Metro-North Railroad
réseau de trains de New York et du Connecticut
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Le Metro-North Railroad, officiellement MTA Metro-North Railroad et couramment appelé Metro-North, est le réseau de trains de banlieue desservant les banlieues septentrionales de New York. Exploité par la Metropolitan Transportation Authority (MTA), il relie la ville à la vallée de l'Hudson, au sud-ouest du Connecticut et à une partie du New Jersey, et assure également une desserte locale dans les arrondissements de Manhattan et du Bronx.
États-Unis
| Metro-North Railroad | ||
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 Matériels des différentes lignes du Metro-North. | ||
| Situation | État de New York, Connecticut et New Jersey États-Unis
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|---|---|---|
| Type | Train de banlieue | |
| Entrée en service | 1983 | |
| Longueur du réseau | 620 km de lignes | |
| Longueur additionnée des lignes | 1 200 | |
| Lignes | 5 (et 3 antennes) | |
| Gares | 124 | |
| Trains | 1 235 voitures et automotrices | |
| Fréquentation | 65,3 millions de voyageurs (2024) | |
| Écartement des rails | 1 435 mm | |
| Propriétaire | Metropolitan Transportation Authority | |
| Autorité organisatrice | Metropolitan Transportation Authority | |
| Exploitant | MTA Metro-North Railroad | |
| Site Internet | https://www.mta.info/mnr | |
| Vitesse maximale | 145 km/h | |
| Lignes du réseau | À l'est de l'Hudson : Harlem Line Hudson Line New Haven Line ( Danbury Branch, New Canaan Branch, Waterbury Branch) À l'ouest de l'Hudson (opéré par NJ Transit): Pascack Valley Line Port Jervis Line |
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| Réseaux connexes | Long Island Rail Road NJ Transit PATH Métro de New York |
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 Plan du réseau | ||
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Avec 65,3 millions de voyageurs en 2024, soit une moyenne de 206 000 voyageurs par jour ouvrable[1], c'est le deuxième réseau de trains de banlieue d'Amérique du Nord, derrière le Long Island Rail Road, sa compagnie sœur, et devant New Jersey Transit. Il dessert 124 gares réparties sur cinq lignes et trois branches, totalisant quelque 620 km de lignes et plus de 1 265 km de voies.
Histoire
Les compagnies fondatrices
Le Metro-North est l'héritier de services de banlieue dont les plus anciens remontent à 1832, avec le New York and Harlem Railroad. Ces lignes furent progressivement absorbées par le New York Central Railroad et par le New York, New Haven and Hartford Railroad, puis réunies en 1969 au sein du Penn Central. La MTA acquit les lignes de Harlem, de l'Hudson et de New Haven au plus tard en 1972, mais le Penn Central continua de les exploiter par contrat ; le service passa à Conrail en 1976, lors de la reprise de l'essentiel des activités ferroviaires du Penn Central après sa faillite.
La création du Metro-North
Le réseau prend sa forme actuelle en 1983, lorsque la MTA reprend en direct l'exploitation des services de banlieue de Conrail dans la partie septentrionale de l'agglomération et crée le Metro-North Railroad pour les assurer. Il lui fallut négocier de nouveaux contrats de travail avec les dix-sept syndicats représentant les cinq mille agents de Conrail appelés à devenir employés de la MTA, ainsi que le transfert de la plupart des actifs.
La transition fut rude : dès le , l'échec des négociations avec le syndicat des roulants déclencha une grève qui paralysa simultanément les lignes de New Haven, de Harlem et de l'Hudson — ce qui ne s'était plus produit depuis janvier 1961. Le conflit, qui toucha aussi New Jersey Transit et la SEPTA, dura six semaines et ne prit fin que le par le recours à un arbitrage contraignant.
Le premier grand chantier du nouvel exploitant fut le prolongement de l'électrification par troisième rail sur la ligne de Harlem, de North White Plains à Southeast, achevé en 1984. À la fin des années 1980 et au début des années 1990, la signalisation latérale fut déposée au nord de Grand Central, hormis aux appareils de voie, et remplacée par une répétition des signaux en cabine. L'année 2006 constitua le meilleur exercice du réseau, avec 97,8 % de trains à l'heure, une fréquentation record de 76,9 millions de voyageurs et un taux de satisfaction de 92 %.
Le réseau
À l'est de l'Hudson
Trois lignes rejoignent la gare de Grand Central, à Manhattan.
La ligne de Harlem, de couleur bleue, mène à Wassaic ; avec trente-huit gares, c'est celle qui en compte le plus, et la seule que le Metro-North ne partage avec aucun autre transporteur de voyageurs. Au nord de Southeast, elle est à voie unique et exploitée en traction Diesel.
La ligne de l'Hudson, verte, longe le fleuve jusqu'à Poughkeepsie.
La ligne de New Haven, rouge, rejoint la ligne de Harlem à Mount Vernon ; elle dessert le sud-ouest du Connecticut et se divise en trois branches, vers New Canaan, Danbury et Waterbury. Le service y est assuré pour le compte du département des transports du Connecticut, qui possède l'infrastructure au-delà de la frontière de l'État.
Les trois antennes de la ligne de New Haven sont la Danbury Branch, qui quitte la ligne à South Norwalk, la New Canaan Branch, qui s'en détache à Stamford, et la Waterbury Branch, qui part de Bridgeport. Toutes trois sont exploitées en traction Diesel, sauf la desserte de New Canaan, électrifiée.
À l'ouest de l'Hudson
Deux lignes desservent les comtés situés à l'ouest du fleuve : la ligne de la Pascack Valley, qui aboutit à Spring Valley, et la ligne de Port Jervis. Physiquement reliées au réseau de New Jersey Transit et non à celui du Metro-North, elles sont exploitées par cet opérateur sous contrat, le Metro-North subventionnant le service et fournissant une partie du matériel. Toutes les gares situées dans l'État de New York appartiennent au Metro-North, à l'exception de celle de Suffern.
Le Metro-North n'exploite pas de trains de marchandises, mais plusieurs compagnies de fret — CSX, le Canadien Pacifique, la Providence and Worcester et la Housatonic Railroad — disposent de droits de circulation sur certaines sections.
Les liaisons fluviales
En partenariat avec la NY Waterway, le Metro-North assure une traversée de l'Hudson entre Haverstraw et la gare d'Ossining. La navette de Newburgh à Beacon, remplacée par un service d'autobus en , a été définitivement supprimée en .
Les lignes en chiffres
| Ligne | Terminus | Gares | Longueur | Traction | Fréquentation (jour ouvrable, automne 2024) |
|---|---|---|---|---|---|
| Harlem Line | Grand Central – Wassaic | 38 | 132 km | Troisième rail jusqu'à Southeast, Diesel au-delà | 56 508 |
| Hudson Line | Grand Central – Poughkeepsie | 29 | 119 km | Troisième rail jusqu'à Croton–Harmon, Diesel au-delà | 36 616 |
| New Haven Line | Grand Central – New Haven | 30 (+ 17 sur les branches) | 117 km | Troisième rail puis caténaire 12,5 kV | 82 450 |
| Pascack Valley Line | Hoboken – Spring Valley | 18 | 50 km | Diesel | 4 450 |
| Port Jervis Line | Hoboken – Port Jervis | 12 (service semi-direct) | — | Diesel | 2 613 (2018) |
Infrastructure
Les systèmes de traction à l'est de l'Hudson
La quasi-totalité des trains aboutissant à Grand Central circulent à l'électricité. Les relations Diesel qui y pénètrent sont assurées par des locomotives bimodes General Electric P32AC-DM, équipées de frotteurs compatibles avec le troisième rail, associées à des voitures Shoreliner en rames réversibles.
Sur la ligne de l'Hudson, les trains omnibus de Grand Central à Croton–Harmon sont alimentés par le troisième rail, tandis que les relations directes vers Poughkeepsie sont assurées en traction Diesel sans changement de machine. La ligne de Harlem est électrifiée de Grand Central à Southeast ; au-delà, la desserte de Wassaic est assurée par des locomotives Brookville BL20-GH, les voyageurs devant en règle générale changer de train à Southeast.
La ligne de New Haven est la seule à combiner les deux systèmes : troisième rail de Grand Central à Mount Vernon East, caténaire sous 12,5 kV 60 Hz de Pelham à New Haven, soit 93 km. Les deux électrifications se recouvrent entre Mount Vernon East et Pelham, les automotrices bicourant M8 changeant de système en marche. La branche de New Canaan est également sous caténaire ; celle de Danbury, électrifiée à l'origine, est revenue à la traction Diesel en 1961, et celle de Waterbury — seule relation à l'est de l'Hudson sans liaison directe avec Grand Central — n'a jamais été électrifiée.
Particularité rare, le courant est capté sous le troisième rail et non sur sa face supérieure. Ce dispositif, dit Wilgus-Sprague, n'est employé en Amérique du Nord que par le Metro-North et par la Market–Frankford Line de Philadelphie ; il permet d'isoler complètement le rail par le dessus, ce qui réduit le risque d'électrocution et la sensibilité au givre.
La signalisation
Les trois lignes de l'est de l'Hudson, la branche de New Canaan et l'ensemble du matériel roulant sont équipés de la répétition des signaux en cabine. Toutes les rames disposent du contrôle automatique de la vitesse, qui déclenche un freinage d'urgence si le conducteur ne respecte pas l'indication affichée. Il n'existe pas de signaux latéraux intermédiaires entre les postes d'aiguillage : la circulation repose entièrement sur la signalisation de cabine.
Tarification
Le Metro-North pratique une tarification zonale : quatorze zones dans l'État de New York, et un découpage plus complexe dans le Connecticut en raison du nombre de branches de la ligne de New Haven. Les titres s'achètent aux guichets, aux distributeurs, en ligne ou sur l'application mobile, avec une remise pour l'achat dématérialisé et une majoration pour l'achat à bord.
Tous les titres à destination ou en provenance de Manhattan — Grand Central et Harlem–125th Street — distinguent les périodes de pointe et les périodes creuses, le tarif de pointe étant sensiblement plus élevé. Il s'applique en semaine aux trains arrivant à Grand Central entre 6 h et 10 h, ainsi qu'à ceux qui en partent entre 6 h et 9 h puis entre 16 h et 20 h ; il ne s'applique pas, en revanche, aux trains arrivant à Manhattan en fin de journée. Les trajets qui ne desservent pas Manhattan, y compris ceux à destination du Bronx, relèvent d'un tarif intermédiaire échappant à cette distinction.
À l'ouest de l'Hudson, les trains étant exploités par New Jersey Transit, c'est la billettique de cet opérateur qui s'applique.
Accidents notables
Le , un train de quatorze voitures de la ligne de l'Hudson heurte à faible vitesse une rame vide sur le viaduc de Park Avenue, à hauteur de la 140e Rue, dans le Bronx ; vingt voyageurs sont blessés, aucun grièvement. Le , la collision de deux trains vides à Mount Vernon coûte la vie à un conducteur.
Le , à l'heure de pointe du soir, un train déraille à Bridgeport, dans le Connecticut, juste à l'est de la gare de Fairfield Metro, et obstrue la voie contiguë au moment où un train circulant en sens inverse y passe. Le choc fait au moins soixante blessés, dont cinq graves, et interrompt tout le trafic du Northeast Corridor, Amtrak suspendant ses relations entre New York et Boston.
Le , un train venant de Poughkeepsie déraille dans la courbe de Spuyten Duyvil, dans le Bronx : sept voitures et la locomotive quittent la voie, trois d'entre elles se couchent, et l'accident fait quatre morts et soixante-cinq blessés, dont douze graves. Le train abordait une courbe limitée à 30 mph à plus du triple de cette vitesse.
Le , un train de la ligne de Harlem percute un véhicule tout-terrain immobilisé sur un passage à niveau à Valhalla. Le réservoir du véhicule est perforé et l'incendie se propage ; le troisième rail, arraché, transperce le toit des deux premières voitures. L'accident fait six morts, dont la conductrice du véhicule, et douze blessés, et contraint à évacuer plusieurs centaines de voyageurs. Le National Transportation Safety Board a conduit l'enquête.
Matériel roulant
Les lignes de Harlem et de l'Hudson emploient des automotrices électriques M3A et M7, proches de celles du Long Island Rail Road. La ligne de New Haven utilise des M8, capables de passer du troisième rail à la caténaire. Les sections non électrifiées sont exploitées en traction Diesel, en rames réversibles.
Bien que la compagnie recoure à de nombreuses abréviations, son unique marque d'exploitant enregistrée est MNCW ; le matériel appartenant au département des transports du Connecticut porte la marque CNDX.
Projets
Le principal projet en cours, le Penn Station Access, doit permettre aux trains de la ligne de New Haven de rejoindre Pennsylvania Station par l'ancienne ligne Harlem River and Port Chester, avec la création de quatre gares nouvelles dans l'est du Bronx : Hunts Point, Parkchester–Van Nest, Morris Park et Co-op City.
L'évaluation des besoins d'investissement de la MTA pour 2015-2034 mentionne par ailleurs, sur la ligne de Harlem, le prolongement d'une troisième voie de Crestwood à North White Plains et la construction d'un saut-de-mouton à Woodlawn, au point de divergence de la ligne de New Haven ; aucun financement n'a été dégagé.
À l'ouest de l'Hudson, l'étude engagée en 2017 prévoit sur la ligne de Port Jervis la construction d'un faisceau de remisage à Campbell Hall et de trois évitements, afin de porter l'offre de vingt-sept à quarante-quatre trains par jour.
