Ministère des Infrastructures et des Transports (Grèce)

Les attributions exactes du ministère des Infrastructures et des Transports sont fixées par le décret présidentiel 123/2017 de 2017. Le ministère est responsable^[1] :

• De tous les transports urbains et interurbains, sur lesquels il exerce une tutelle ;
• Les transports de personnes (taxis et VTC) et de marchandises ;
• L'homologation de tous les véhicules roulants (automobile et train) et aéronefs ;
• Du programme européen de radionavigation par satellite Gallileo ;
• De la sécurité routière et de la délivrance des permis de conduire ;
• Des travaux publics ;
• Des réseaux de communications électroniques ;
• Du développement des technologies de l'information et de la communication.

Le ministère des Infrastructures et des Transports comprend une direction politique (le ministre), appuyée par deux vice-ministres à la tête de secrétariats généraux, le Secrétariat général aux Infrastructures (Γενική Γραμματεία Υποδομών) et le Secrétariat général aux Transports (Γενική Γραμματεία Μεταφορών), chargés de la mise en œuvre des politiques publiques, de la supervision des grands travaux et de la régulation sectorielle (routes, rail, coordination maritime et transports urbains)^[2]. Les responsabilités opérationnelles sont exercées par des organismes publics placés sous tutelle pour les infrastructures ferroviaires, ainsi que par d’autres entités publiques ou semi-publiques dans les domaines des transports urbains et de l’aviation civile^[3].

Depuis les réformes administratives liées au programme Kallikratis, la Grèce a engagé un processus de décentralisation de la gouvernance des transports, transférant d’importantes compétences aux niveaux régional et local. Les périphéries (échelon régional) sont responsables de la planification et de l’entretien d’une partie du réseau routier régional ainsi que de la coordination des stratégies de transport à leur échelle, tandis que les municipalités assurent la gestion de la mobilité urbaine, incluant la voirie locale et, dans certains cas, les services de transport public comme à Athènes (métro, tramway et bus), Thessalonique (métro et bus) et Patras (bus). Le transport interurbain par autobus est assuré par des coopératives régionales, dans le cadre d’un système de concessions réglementées. L'administration du ministère conserve un rôle prépondérant en matière de planification stratégique, de financement, de réalisation des grands projets d’infrastructure et de régulation^[4].

Le 11 mars 1912, le ministère des Transports publics (Υπουργείο Δημοσίων Συγκοινωνιών) apparaît pour la première fois comme un département ministériel de plein exercice au sein du gouvernement hellénique. Le Premier Ministre Éleftherios Venizélos nomme l'ingénieur Dimitrios Diamantidis comme premier titulaire. Ancien directeur de la Société des Chemins de fer de Thessalie, Diamantidis contribua de manière significative à l'expansion des ports en-dehors de la capitale, à l'image de la modernisation du port de Stylída en Grèce centrale pour désenclaver la ville voisine de Lamia^[5],[6].

Le chemin de fer est partiellement nationalisé en 1920 et sa gestion passe directement sous la tutelle du ministère des Transports publics : la loi 244/20 du 18 mars 1920 crée les Chemins de Fer de l'État (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, ΣEK), absorbant l'essentiel du réseau ferroviaire du pays. En mars 1925, la grève des cheminots de la ligne la plus importante et la plus fréquentée, la ligne d'Athènes au Pirée, provoque un mouvement de grève générale dans l'ensemble du pays en s'étendant aux autres secteurs d'activités (dockers, industrie du tabac, industrie du gaz). Lors du remaniement ministériel du 15 juin 1925, le ministre Ioannis Valalas est transféré à l'Agriculture et Byron Karapanagiotis lui succède de manière éphémère jusqu'à la chute du gouvernement le 30 juin suivant, sans infléchir la ligne dure du gouvernement qui se refusait à négocier : le mouvement de grève fut réprimé par la police.

Après la Seconde Guerre mondiale, 65 % des véhicules à moteur, 95 % du matériel roulant des chemins de fer, 70 % des ponts et plus de 50 % du réseau routier sont détruits ou inutilisables^[7]. Dans les années d'après-guerre, l'automobile est privilégié par les acteurs publics au détriment du chemin de fer. Ministre des Transports en 1948 puis de nouveau entre 1952 et 1955, Konstantinos Karamanlis mène au démantèlement progressif des tramways au profit du développement de l'automobile et des autobus. Le Plan Quinquennal adopté en 1960 durant son mandat de Premier Ministre prévoit l'élargissement et l'aménagement d'un axe radial entre Thessalonique, Athènes et Patras (les actuelles A1 et A8) et le désenclavement des zones montagneuses^[8]. Le développement d'un réseau public d'autobus est acté en 1952 avec la centralisation de tous les opérateurs de bus du pays et la constitution du Fonds commun des recettes des autobus (Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Λεωφορείων ou KTEΛ). Le statut du Fonds commun est mixte : chaque coopérative locale d'autobus se voit attribuer par le ministère des Transports des lignes, et la tarification fait l'objet d'une réglementation. En 1957, par décret, l'Organisme des transports urbains de Thessalonique devient l'unique gestionnaire des transports en commun dans la ville : le tramway est démantelé intégralement et est remplacé par un réseau d'autobus.

Le réseau routier continue son développement dans les années 1990. En Crète, le Service spécial des travaux publics (Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων) transforme l'ancienne Route Nationale qui longe toute la côte sepentrionale de l'île en une voie rapide à deux voies ans terre-plein central appelé Axe Routier du nord de la Crète (Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ou BOAK). La route avait déjà subi des élargissements et des améliorations significatives par le passé : entre 1911 et 1925, la « route royale » (« Βασιλικός δρόμος ») fut réaménagée d’abord comme route en terre puis revêtue de gravier. Les premiers travaux pour en faire un axe routier sont lancés en 1963 : la route est intégralement asphaltée à partir de 1968^[9]. Face à l'augmentation du trafic routier et le projet de l'agrandissement du nouvel aéroport d'Héraklion, les travaux du doublement de la Route Nationale sont lancés en 2024 et prévus de s'achever à l'horizon 2031^[10],[11]. En octobre 2025, le vice-ministre des Infrastructures Dimitrios Anagnopoulos annonce le lancement de travaux visant à améliorer rapidement la sécurité routière sur l’axe nord de la Crète en attendant la construction de l'autoroute^[10].

En parallèle de la modernisation routière, le ministère, dont les compétences concernent depuis 1985 l'aménagement du territoire dans sa globalité, lance la construction du métro et du tramway d'Athènes, d'un nouvel aéroport international, l'Aéroport Elefthérios-Venizélos d'Athènes inauguré en 2001 pour remplacer l'aéroport d'Hellinikon trop petit, et le Pont Rion-Antirion en 2004 pour desenclaver la Grèce occidentale et connecter l'Étolie-Acarnanie au reste du Péloponnèse.

Les travaux publics apparaissent en Grèce avec les projets d’extension et de réaménagement d’Athènes en 1834 afin de faire de la ville la nouvelle capitale du Royaume. La hiérarchie administrative chargée des questions d’urbanisme élabora alors une législation visant à organiser un réseau d’établissements urbains dotés d’infrastructures de type européen dans l’espace bâti. Le cadre juridique et la planification des villes et des villes nouvelles étaient organisés et imposés « par le haut » dans le but de transformer radicalement le paysage urbain. Le décret de 1835 pose les bases de la politique d’urbanisme, en exprimant la vision de l’État quant à la manière dont les établissements urbains doivent être planifiés et développés. Ce cadre réglementaire définit les principes de l’urbanisme, les règles de construction et les orientations stylistiques, tout en systématisant les conditions fondamentales de l’édification^[12]. Le premier chantier d'envergure lancé par le gouvernement concernait les travaux d'assèchement du lac Copaïs en 1833 : les travaux ne sont pas réalisés par l'État directement mais concédés à des entreprises privés, française d'abord puis pour la finalisation à une compagnie anglaise en 1930.

Le réaménagement d'Athènes, ainsi que la nécessité de reconstruire les villes grecques détruites pendant la guerre d'indépendance, justifie l’adoption d’un tel décret afin d’encadrer et planifier leur reconstruction. Le Pirée, auparavant presque inhabité, est développé dans les années 1830 comme port d’Athènes afin de devenir le principal port commercial du pays ; la ville d’Ermoúpoli, sur l’île de Syros, est reconstruite et dotée de nouveaux bâtiments, tandis que son port est agrandi ; la ville de Patras, fortement détruite pendant la guerre, est aménagée pour devenir un port majeur et un centre de commerce. Sparte constitue quant à elle un projet délibéré de refondation : fondée en 1834 à proximité des ruines de l’ancienne Lacédémone, elle est conçue comme une résurgence symbolique de la Grèce antique, avec un plan urbain caractérisé par des rues rectilignes et une organisation géométrique^[13]. Plusieurs plans de réaménagement urbain sont élaborés par les urbanistes Stamátios Kleánthis et Eduard Schaubert (plan Kleánthis-Schaubert), ainsi que par Karl Friedrich Schinkel, tous privilégiant un plan hippodamien, avant qu’une version simplifiée du plan Kleánthis-Schaubert ne soit finalement adoptée par Leo von Klenze, architecte du roi Othon de Grèce. Les travaux publics ne relèvent alors pas d’une administration spécifique, mais sont intégrés dans les compétences du Secrétariat d’État aux Affaires intérieures (Επί των Εσωτερικών Γραμματεία της Επικράτειας) : l'urbanisme était alors associé à la salubrité publique^[14].

En 1917, dans le troisième gouvernement Venizélos, le ministère de l'Agriculture voit ses compétences élargies à l'aménagement du territoire et devient le ministère de l'Agriculture et des Domaines publics (Υπουργείο Γεωργίας και Δημοσίων κτημάτων), afin de soutenir la modernisation et l'expansion des terrains agricoles. Jusqu'alors, cette mission était assurée par le ministère des Finances.

L'exode rural et l'arrivée massive de réfugiés hellénophones d'Asie mineure à la suite de la guerre gréco-turque provoque à Athènes une forte densification et une expansion urbaine désordonnée . Le plan Calligas de 1914 propose d'améliorer l’organisation du réseau viaire, à renforcer les équipements et infrastructures urbaines, ainsi qu’à affirmer le rôle d’une autorité de planification centralisée, mais n'est pas mis en œuvre en raison de l'instabilité politique chronique dans la Grèce de l'entre-deux-guerres. Dans ce contexte, l’État confia la réalisation des grands chantiers à des entreprises privées suivant une logique concessionnaire. Entre 1925 et 1926, le gouvernement autoritaire de Theódoros Pángalos signa ainsi plusieurs contrats avec des compagnies étrangères pour moderniser l’économie. Un accord fut notamment conclu avec une entreprise belge pour construire 350 km de voies ferrées, financés par des obligations émises par l’État grec. À Athènes, fut mis en chantier une centrale électrique et d’infrastructures hydrauliques dont la construction fut confiée à une société britannique. Ces investissements visaient à moderniser la capitale et à favoriser le tourisme. Des entreprises américaines participèrent aux projets d’assainissement et de mise en valeur agricole en Macédoine (drainage des marais, terres cultivables), afin de soutenir l’agriculture et stimuler l'économie^[15]. Des villes nouvelles furent fondés sur des terrains publics concédés à des particuliers en échange de leur lotissement à Néo Psychikó, Kallithea et Výronas^[16]. Le gouvernement d'Elefthérios Venizélos poursuivit cette politique de grands travaux entre 1928 et 1933 grâce à l'emprunt : mais cet augmentation du déficit aggrava la situation économique après la crise de 1929.

Après guerre, deux ministères se partagent le portefeuille des infrastructures et des travaux publics : le Ministère des Travaux publics proprement dit (Υπουργείο Δημοσίων Έργων), le Ministère du Logement et de la Reconstruction (Υπουργείο Οικισμού και Ανοικοδόμησης). Le poste de ministre des Travaux Publics apparut à partir d'octobre 1944, dans le second gouvernement Papandréou après la Libération : il est confié à l'ancien avocat et résistant Nikolaos Askoutsis, qui avait été secrétaire d'État aux Communications au sein du Comité politique de libération nationale pendant l'Occupation. Ministre dans les gouvernements Sofoúlis et Diomídis, Stavros Nikolaidis lance les travaux du plan d'approvisionnement d'Athènes à partir du lac Ylíki pour faire face à la forte croissance démographique^[17].

Le gouvernement Karamanlis mène à partir des années 1950 un programme d'électrification complète du pays, lancé avant guerre mais inachevé, avec la multiplication par six de la production d'électricité entre 1959 et 1973. Le ministère des Travaux Publics supervise la construction des barrages hydrauliques de Ptolemaïda en Macédoine occidentale, d'Aliveri en Eubée et de Mégalopolis dans le Péloponnèse^[18].

Pendant la dictature des Colonels, les infrastructures sont utilisées comme outil de propagande du régime et les projets d'aménagement sont liés au contrôle territorial et militaire. L'extension du reseau routier pendant les Colonels fut surtout une continuité des projets déjà existants, comme l'achèvement de l'asphaltage de la route nationale de Crete en 1968. Sous la dictature, la croissance économique grecque ralentit, en partie à cause du contexte économique international, mais aussi en raison de pratiques clientélistes. Le régime adopta une politique économique largement libérale : l’État soutint l'expansion économique sans intervenir directement dans la production ni recourir à des nationalisations, en privilégiant au contraire le rôle central du secteur privé^[19].