La Morse Dry Dock and Repair Company est un important chantier naval de réparation et de transformation de navires, actif à New York à la fin du XIXesiècle et au début du XXesiècle siècle. Fondée dans les années 1880 sous le nom de Morse Iron Works, une petite entreprise de construction navale, elle devient l'un des plus grands chantiers de réparation et de réaménagement naval des États-Unis, possédant même à une époque la plus grande cale sèche flottante du monde.
Outre l'entretien de certains des plus grands paquebots de l'époque, la société assure la maintenance de nombreux yachts appartenant à l'élite du monde des affaires new-yorkais et construit occasionnellement de petites embarcations, comme des remorqueurs. Pendant la Première Guerre mondiale, elle travaille intensivement pour le gouvernement et l'armée américains.
En 1929, la société fusionne avec cinq autres grands chantiers navals new-yorkais pour former United Dry Docks, Inc., la plus grande entreprise du genre au monde, dont le conseil d'administration est présidé par Edward P. Morse, ancien directeur de Morse Dry Dock. United Dry Docks devient par la suite United Shipyards, Inc..
En 1938, United Shipyards est rachetée par la Bethlehem Shipbuilding Corporation, qui rebaptise l'ancien chantier Morse «Bethlehem Brooklyn 56th Street». Bethlehem Shipbuilding continue d'exploiter le chantier comme installation de transformation et de réparation navales jusqu'en 1963, date de sa fermeture pour cause de baisse de rentabilité.
Extension des installations
En 1880, Edward P. Morse, un Canadien de Nouvelle-Écosse âgé de 20 ans, arrive à New York en quête d'un emploi de charpentier naval. Cinq ans plus tard, en 1885, il ouvre son propre chantier naval, installé dans un bâtiment de 7,6 × 12,2 m au pied de la 26e Rue, à Brooklyn, qu'il nomme Morse Iron Works. En 1890, l'atelier est détruit par un incendie, mais Morse reprend rapidement ses activités[1]. L'entreprise se développe rapidement et, en 1900, Morse la transforme en société sous le nom de Morse Iron Works and Dry Dock Company, avec un capital social de 550 000 $[2].
À cette époque, la clientèle ne se limite plus aux compagnies maritimes américaines et étrangères qui souhaitent faire réparer et entretenir leurs navires, mais comprend également l'élite du yachting new-yorkais, parmi laquelle figurent certains des magnats les plus fortunés des États-Unis. John Jacob Astor IV y fait réparer son yacht à vapeur Nourmahal, tandis que le yacht Scout d'August Belmont, Jr. y est mis à l'abri pendant la saison hivernale[3]. Columbia, le navire de John Pierpont Morgan, defender de la Coupe de l'America, est préparé pour sa victoire de 1901 aux chantiers Morse[4] (tout comme le challenger, Shamrock II de Sir Thomas Lipton)[5]. Cornelius Vanderbilt III est aussi un autre riche mécène de l'entreprise[6].
Illustration d'artiste du projet de bassin modulaire et d'ateliers de la compagnie Morse, 1900.
Un mois après sa constitution en , la société Morse Works fait l'acquisition de l'ancien terrain de l'Atlantic Yacht Club, situé entre les 55e et 57e rues à Brooklyn, pour la somme de 300 000 dollars. Elle annonçe simultanément son intention d'y transférer son siège social et d'y construire une cale sèche flottante modulaire « capable d'accueillir le plus grand navire jamais construit »[7]. En avril, un grand nombre de yachts amarrés sur le site reçoivent l'ordre de partir afin de permettre le début des travaux de construction de la cale sèche. Une vingtaine d'entre eux sont ensuite transférés vers l'usine Morse existante, située sur la 26e rue. La construction de la cale sèche commence en mai[8] et dure deux ans[9]. De nouveaux quais et bâtiments d'usine furent également construits[9].
En 1901 et 1902, Morse Works déclare des bénéfices annuels respectifs de 80 000 et 106 000 dollars. En , la société déclare un actif total de 1 352 758 $ et un passif de 614 998 $, ce dernier éest principalement constitué d'obligations hypothécaires garanties par ses biens. En , elle sollicite une prolongation de ses prêts en raison de retards de paiement du gouvernement américain, pour lequel elle a récemment réalisé d'importants travaux[2].
Achèvement de la cale sèche et faillite, 1903
En 1903, les chantiers navals Morse achèvent la construction de leur cale sèche flottante. Principal actif de l'entreprise, d'une valeur de plusieurs centaines de milliers de dollars[9], cette cale est, à l'époque de son achèvement, la seule au monde équipée d'un système électrique, ainsi que la première dotée de pompes centrifuges, la première alimentée par des moteurs à induction à courant alternatif et la première à disposer d'un système de pompage auxiliaire. Cette installation d'une capacité de 15 000 tonnes va par la suite démontrer sa capacité à soulever trois fois le tonnage annuel de toute autre cale sèche flottante du pays[10].
On aurait pu s'attendre à ce que cet ajout aux installations de l'entreprise augmente considérablement ses bénéfices. Cependant, la même année, de nombreux chantiers navals de construction et de réparation de New York sont touchés par une série de grèves menées par l'Association internationale des machinistes, et les chantiers Morse sont parmi les plus durement frappés. Début , la Morse Iron Works and Dry Dock Company annonce son dépôt de bilan, et ses activités sont temporairement interrompues[9].
Réintégration à la Première Guerre mondiale, 1904-1914
USATMcClellan menacé par un incendie aux usines Morse en 1905.
Malgré ce revers, Edward P. Morse n'a aucune intention d'abandonner son entreprise. Grâce à l'aide d'un financier, Daniel J. Leary, il peut racheter ses installations et son matériel lors de la vente aux enchères organisée par le syndic[1], qu'il réincorpore ensuite en pour la somme de 600 000 $ sous le nom de Morse Dry Dock and Repair Company[11].
Quelques mois plus tard, en , un vieux vapeur à roues à aubes en bois de la compagnie Joy Line, le Rosalie, récemment mis en hivernage aux chantiers Morse, prend feu, menaçant plusieurs autres navires du chantier, dont le transport de l'armée USATMcClellan et le City of Key West. L'intervention rapide de l'équipage et des ouvriers permet de sauver ces deux derniers navires, mais le Rosalie subit des dommages estimés à 50 000 $. Une vingtaine de navires sont alors en hivernage aux chantiers Morse[12].
En 1908, Morse dépose de nouveau le bilan, affirmant devant le tribunal que ses seuls biens sont des vêtements d'une valeur de 100 dollars. Il semble toutefois avoir réglé ses difficultés avec ses créanciers cette fois-ci, puisque l'entreprise poursuit ses activités. En 1909, les ateliers Morse équipent le hors-bord Standard de Price McKinley d'un moteur plus puissant de 500 chevaux. McKinley espère ainsi remporter le Grand Prix international de Monaco. Le record du monde de vitesse pour un hors-bord est alors de 37 mph (environ 60 km/h)[13].
Annexes
Bibliographie
Thomas Fleming Day, The Rudder, vol.XXXV, Fawcett Publications, (lire en ligne)
Aldridge, Arthur F. (Ed.) (1919): The Rudder, Volume XXXV, The Rudder Publishing Company, New York.
Aldridge, Arthur F. (Ed.) (1920): The Rudder, Volume XXXVI, The Rudder Publishing Company, New York.
Cooke, Douglas H. (1919): Building Industrial Morale, William Green, New York, 2nd Edition.
Thompson, Winfield M.; Lawson, Thomas W. (1986): The Lawson History of the America's Cup: A Record of Fifty Years, Ashford Press Publishing (facsimile edition), (ISBN978-0-907069-40-9).
