Port de Rotterdam

Le port de Rotterdam est situé directement sur la mer du Nord et est librement accessible 24 heures par jour, sans obstacles (écluse ou pont, du moins jusqu'au pont Érasme) ni restriction de marée. Seuls quelques pétroliers et minéraliers avec un tirant d'eau allant jusqu'à 23 mètres doivent tenir compte des marées avant de s'engager dans le chenal.

Le chenal Eurogeul, creusé dans la mer du Nord avec une profondeur d'au moins 25 mètres (profondeur minimale à la plus faible marée astronomique), permet aux navires de haute mer d'accoster ; seul le terminal minéralier de Ponta da Madeira (au Brésil) dispose d'un chenal d'accès aussi profond.

En géographie, un port est vu comme une interface maritime permettant les échanges entre deux espaces ou zones d'influence, son Foreland (« avant-pays ») et son Hinterland (« arrière-pays ») : ces deux notions théoriques sont particulièrement développés pour le cas de Rotterdam, grâce à sa localisation et sa taille, en faisant un des principaux ports mondiaux. Dans le monde, environ 1 000 ports ont des liaisons avec Rotterdam, dont 500 par lignes régulières. Sur les courtes distances, le cabotage et le trafic fluvial relient Rotterdam aux autres ports européens de la mer du Nord, des îles britanniques et de la mer Baltique. Sur les longues distances, Rotterdam est notamment relié aux ports brésiliens, africains et moyen-orientaux qui l'approvisionnent en matières premières (essentiellement du pétrole, du gaz, du minerai de fer et du charbon), ainsi qu'aux ports d'Amérique du Nord et surtout d'Extrême-Orient pour les échanges conteneurisés.

L'arrière-pays de Rotterdam couvre toute la vallée du Rhin et de ses affluents (c'est-à-dire le cœur de la dorsale européenne), en concurrence avec les autres ports de la Northern Range (notamment ceux d'Anvers et de Hambourg). Grâce à Rotterdam, 150 millions de consommateurs (dans un rayon de 500 kilomètres du port) ont accès au monde entier ; ces clients potentiels peuvent être atteints dans les 24 heures par la route, le rail, les voies navigables (le Rhin et les canaux) et les pipelines (oléoducs et gazoducs).

Rotterdam a été d'abord un port de fond d'estuaire, avant de se développer progressivement vers l'aval pour rejoindre le littoral.

Le port de Rotterdam remonterait au XII^e siècle, établi à la confluence de la Binnenrotte (nom de la partie urbaine de la Rotte) avec la Nouvelle Meuse^{[n 2]} : ce port était alors à 40 km du littoral de la mer du Nord, au fond d'une des embouchures du delta commun au Rhin et à la Meuse (l'embouchure elle-même s'appelait la « Bouche de la Meuse », à sept kilomètres au sud de l'embouchure actuelle). Cet emplacement en fond d'estuaire a deux avantages : d'une part il protège le port de l'instabilité du littoral sableux, la mer remodelant le tracé des îles à chaque tempête, d'autre part le cours d'eau assure ainsi un minimum de profondeur d'eau.

Comme la ville de Rotterdam était une petite ville, le port est d'abord très modeste, servant d'abri, puis de port de pêche et de marchandises. Les activités militaires s'y installèrent plus tardivement (à partir du XVI^e siècle) avec notamment un arsenal dépendant de l'Amirauté de Rotterdam. Au début de l'époque moderne, le bassin du Haringvliet est creusé, puis des quais sont aménagés directement sur la rive de la Nouvelle Meuse. Au début du XIX^e siècle, les connexions entre Rotterdam et la mer du Nord étaient encore difficiles, l'estuaire étant encombré par de nombreux bancs et des îles. Les navires devaient notamment contourner l'île de Voorne-Putten (la grande île au sud-ouest de Rotterdam, sur laquelle se trouve Brielle) pour rejoindre le port, ce qui pouvait prendre plusieurs jours.

Avec 126 expéditions de commerce triangulaire, Rotterdam est un important port négrier d'Europe. Pour ce qui est des Provinces-Unis, il se positionne derrière les ports de Zélande (688 expéditions) et d'Amsterdam (210 expéditions)^[5]. Les navires partaient alors vers les forts de traite en Afrique pour s'approvisionner en esclaves, qu'ils revendaient ensuite aux colonies néerlandaises des Amériques, avant de rapporter les produits des plantations en Europe.

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  Plan d'une partie du delta en 1645 : Rotterdam se trouve au fond de l'estuaire le plus au nord (ici, à droite) du delta.
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  Rotterdam (à droite) et sa rivale Delfshaven (à gauche, plus en aval) en 1611.
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  Plan de la ville de Rotterdam en 1690, montrant le Oude Haven.
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  Paul Signac, Le port de Rotterdam, 1907

Dès la première moitié du XIX^e siècle, les activités portuaires se sont déplacées vers l'ouest, c'est-à-dire du centre-ville en amont vers la mer du Nord en aval. Le développement du trafic, d'une part entre l'Angleterre et l'Allemagne et d'autre part entre les Pays-Bas et leurs colonies (notamment les Indes orientales néerlandaises, c'est-à-dire l'actuelle Indonésie), nécessite d'aménager des installations plus vastes que celles du Vieux-Port : les nouveaux bassins sont creusés sur la rive droite à Delfshaven (le « port de Delft ») ainsi que sur la rive gauche avec le Rijnhaven (le « port du Rhin ») et le Maashaven (le « port de la Meuse ») sur l'IJsselmonde (l'île entre la Nouvelle Meuse et la Vieille Meuse).

Pour pouvoir accueillir des navires encore plus grands alors que l'embouchure est ensablée, les Néerlandais creusent de 1866 à 1872 un canal à travers le banc du Hoek van Holland (le « coin de la Hollande »), puis à partir de 1877 draguent un chenal dans la Scheur. L'ensemble est baptisé le Nieuwe Waterweg (la « nouvelle voie navigable »), servant de nouvelle embouchure au Rhin et à la Meuse, s'approfondissant naturellement grâce au courant de l'eau.

Les communes (et anciens ports concurrents) bordant la voie d'eau sont progressivement annexées à la municipalité de Rotterdam : c'est le cas de Delfshaven en 1886 et de Charlois en 1895.

Pendant l'entre-deux-guerres, le développement du port se poursuit vers l'aval, avec sur la rive droite les bassins de Schiedam (à partir de 1920) et sur la rive gauche les bassins du port du Waal (Waalhaven) et de l’Eemhaven (le « port de l'Eem »). Ces installations sont spécialisées dans l'accueil des cargos polyvalents et dans la construction navale (avec les chantiers de la RDM : la Rotterdamsche Droogdok Maatschappij).

L'importation de pétrole provenant de Sumatra nécessite son raffinage à son arrivée au port, d'où l'aménagement sur la rive gauche dans la partie occidentale de l'île d'IJsselmonde, à l'ouest de Pernis, de darses spécialisées (formant un terminal pétrolier) : le premier port Pétrolier (Eerste Petroleumhaven) creusé entre 1929 et 1933 et le deuxième port Pétrolier (Tweede Petroleumhaven) entre 1938 et 1940, approvisionnant la raffinerie de la Koninklijke Olie (« royale de pétrole »), l'actuelle Shell. La raffinerie de Shell-Pernis est encore actuellement une des plus importantes d'Europe, s'étendant sur 400 hectares. Des industries chimiques s'installent aussi sur la rive droite, à Flardingue.

De nouvelles communes sont annexées par Rotterdam : Pernis en 1934 et IJsselmonde en 1941. De 1937 à 1942, le Maastunnel est construit au fond de la Nouvelle Meuse pour éviter de construire un pont (qui gênerait la navigation). Le port subit comme la ville le bombardement allemand du 14 mai 1940, avant de cesser presque toute activité à cause du blocus allié jusqu'en mai 1945.

Rotterdam se spécialise après 1945 dans l'importation et la transformation du pétrole, concentrant la totalité de l'importation du brut des Pays-Bas. Le stockage, le raffinage et la pétrochimie ayant besoin de beaucoup de place, l'étape suivante du développement du port vers l'aval a lieu de 1946 à 1960 en aval de la confluence entre la Vieille Meuse et la Nouvelle Meuse (qui forment à partir de cet endroit la Scheur), sur la partie orientale de l'île de Rozenburg : cette partie du port est organisée autour du bassin du Botlek. L'autre partie de l'île, à l'ouest de Rozenburg, est à son tour utilisée pour l'aménagement de 1957 à 1971 d'une zone industrialo-portuaire baptisée Europoort (« porte de l'Europe »), après l'expropriation du village de Blankenburg. Pour garantir son accès, sont creusés le canal Caland au nord pour la navigation hauturière (notamment les gros pétroliers) et le canal Hartel, creusé en 1962-1973 (à l'emplacement de la Brielse Meer) au sud pour la navigation fluviale (les péniches et les barges).

Le littoral de la mer du Nord ayant été atteint, le moyen choisi pour obtenir de la place supplémentaire est d'élever des terre-pleins en pleine mer, sur la rive gauche : construits de 1966 à 2000, cet ensemble s'appelle Maasvlakte (« plaine de la Meuse »). Si à l'origine il était destiné à accueillir un complexe sidérurgique, il a un terminal pétrolier depuis 1972 puis des terminaux conteneurs depuis 1984. Un chenal maritime appelé l’Eurogeul a été creusé et approfondi à partir de 1970 ; il est actuellement long de 65 kilomètres et profond de 25 mètres (maximum par rapport au NAP)^[1].

Pour relier les différentes îles industrialisées et les rives entre elles, plusieurs tunnels et ponts sont aménagés pour franchir les cours d'eau : le Beneluxtunnel (pour l'autoroute A4 et la ligne de métro C) en 1967, le Botlektunnel (nl) (pour l'A15) en 1980 et le Willemsspoortunnel (pour la LGV néerlandaise) en 1993. Pour relier le Botlek à Pernis, le Botlekbrug (nl) (« pont de Botlek ») fut construit en 1955. Quant à la partie la plus en amont, des ponts à haubans sont préférés pour laisser un maximum de tirant d'air : le Willemsbrug est reconstruit en 1981, le pont Érasme est achevé en 1996. Dans le cadre du Plan Delta, une série d'aménagements ont été construits pour protéger l'amont d'une inondation maritime en cas de marée haute lors d'une tempête, avec une forte digue (l’Europoortkering) et deux barrages mobiles :

• le Maeslantkering (construit en 1988-1997), capable de fermer le Nieuwe Waterweg ;
• le Hartelkering (construit en 1991-1997), capable de fermer le canal Hartel.

De nouvelles infrastructures permettent d'améliorer les échanges routiers et ferroviaires avec les zones portuaires : le Burgemeester Thomassentunnel (nl) permet à l'autoroute A15 de passer sous le canal Caland depuis 2001 et le Botlekspoortunnel (nl) permet aux trains de passer sous la Vieille Meuse depuis 2006. Ce dernier tunnel permet à une nouvelle ligne ferroviaire, la Betuweroute, de relier Maasvlakte à la frontière allemande depuis 2007. La commune de Rozenburg est annexée par celle de Rotterdam en 2010, le port s'étendant désormais jusqu'au littoral, mais uniquement sur la rive gauche.

Rotterdam, premier port mondial en tonnage depuis 1962, se fait distancer par le port de Singapour dès la toute fin du XX^e siècle, puis par celui de Shanghai en 2004, celui de Tianjin en 2011, de Canton et de Qingdao en 2013, se faisant ainsi reléguer à la 6^e place^[4], ou à la 8^e place (en surévaluant les ports de Ningbo et de Tangshan)^[2]. Ce déclin relatif est du autant à la forte croissance chinoise qu'à la quasi-stagnation de l'économie européenne.

Pour se maintenir parmi les premiers rangs mondiaux, Rotterdam poursuit son développement. La construction de l'extension Maasvlakte 2 (Tweede Maasvlakte en néerlandais) a débuté en 2008 ; les nouveaux terminaux conteneurs installés sur les terre-pleins ont très partiellement (pour quatre postes à quai) commencés à être opérationnels depuis le 17 avril 2013^[7]. En 2011, un terminal méthanier a été rajouté sur Maasvlakte.

La gestion et le développement du port de Rotterdam sont administrés par la société anonyme Havenbedrijf Rotterdam (autorité portuaire de Rotterdam). Cette société emploie environ 1 100 personnes et génère environ 175 000 emplois directs sur la zone portuaire en 2016^[8].

Le port de Rotterdam assure en 2011 à lui-seul 37 % de la masse des échanges de l'ensemble de la Northern Range (le port d'Anvers en représente 16 %, celui de Hambourg 11 %), à raison d'un tiers du total du vrac solide, de la moitié du vrac liquide et d'un quart des conteneurs^[9].

Pendant l'année 2012, le port de Rotterdam a comptabilisé 31 789 entrées de navires venant de la mer (trafic fluvial non compris)^[10]. Le total était de 33 681 entrées en 2011, dont^[9] :

• 7 843 porte-conteneurs (la majorité sont de tailles modestes, s'y rajoutant 1 209 de plus de 5 000 EVP et 364 de plus de 10 000 EVP) ;
• 6 096 chimiquiers (presque tous Handysize/max) ;
• 5 380 cargos divers ;
• 2 110 pétroliers (1 022 Handy-size/max, 124 Panamax, 669 Aframax, 181 Suezmax et 114 VLCC) ;
• 1 880 rouliers ;
• 1 017 vraquiers (480 Handy-size/max, 197 Panamax et 340 Capesize) ;
• 361 ferry ;
• 28 paquebots.

Le trafic fluvial (sur les bras de la Meuse et du Rhin ou sur les canaux) a représenté 95 780 départs vers l'intérieur des terres en 2011^[9].

En tonnage, le trafic total en 2012 du port de Rotterdam est de 441,52 millions de tonnes de marchandises, se répartissant à raison de 310,11 millions de tonnes d'importation et 131,41 d'exportation. La répartition du total (imports + exports) par produits est la suivante^[11],[9] :

• 214,213 millions de tonnes de vrac liquide, dont :
  • 98,324 de pétrole brut (importé principalement de Russie, du Royaume-Uni, de Norvège et d'Arabie saoudite) ;
  • 81,814 de produits pétroliers ou pétrochimiques (importés notamment de Russie ; exportés vers Singapour, le Royaume-Uni et les États-Unis) ;
  • 33,515 d'autres liquides tels que des biocarburants ou de l'huile de palme, (importé notamment de Malaisie) ;
  • 0,56 de gaz naturel liquéfié (importé de Norvège) ;
• 125,428 millions de tonnes en conteneurs (dans 11 millions d'EVP, échangés essentiellement avec l'Asie et le reste de l'Europe) ;
• 78,103 millions de tonnes de vrac solide, dont :
  • 32,742 de minerai de fer (importé essentiellement du Brésil, ainsi que du Canada et d'Afrique du Sud ; réexporté partiellement vers l'Allemagne) ;
  • 25,282 de charbon (importé principalement de Colombie, d'Australie, d'Afrique du Sud et des États-Unis) ;
  • 12,029 d'autres solides tels que des minerais ou de la biomasse (venant notamment d'Espagne) ;
  • 8,05 de denrées agricoles tels que des céréales ou des oléagineux (importées principalement d'Argentine, du Brésil et des États-Unis ; exportées au Royaume-Uni) ;
• 17,919 millions de tonnes de véhicules ou à l'intérieur de véhicules (roll on / roll off) ;
• 5,865 millions de tonnes de cargaisons diverses.

En 2010, la répartition de la masse des échanges par grands ensembles géographiques était pour les importations, de 46,6 % avec l'Europe, de 23,2 % avec les Amériques, de 17,4 % avec l'Asie, de 10,5 % avec l'Afrique et de 2,1 % avec l'Océanie ; pour les exportations, de 54,7 % avec l'Europe, de 28,3 % avec l'Asie, de 11 % avec les Amériques, de 5,6 % avec l'Afrique et de 0,2 % avec l'Océanie^[9].