SU45

Le SU45 est une locomotive principale à trafic électrique diesel avec des bogies à six essieux Co'Co', un moteur à combustion interne 2112SSF alimenté par le diesel, un chauffage électrique de 3 kV et un système de commande multiple. Le pilier soudé avec une carrosserie de locomotive est une structure autoportante, les deux cabines de locomotive sont placées sur les deux compartiments dirigés permettant une meilleure vue du conducteur. Au milieu de la locomotive, un moteur à combustion interne diesel 2112SSF de 12 cylindres, construit par Fiat sous licence, ainsi qu'un complément avec le générateur principal GP-846B1 construit par Dolmel à Wrocław sous licence d'Alstom, dans lequel est également utilisé comme démarreur. Sur les deux compartiments entre le moteur et la cabine du conducteur, une unité de refroidissement et un système de chauffage de train électrique à courant continu de 3 kV LCPb-400 sont situés. Six moteurs de traction LSa-430 sont montés sur chaque essieu des bogies de la locomotive, les moteurs sont suspendus par le système de tramway ("par le nez"). Entre les bogies de la locomotive, il y a une batterie, un réservoir d'eau et surtout un réservoir de carburant de 3500 litres, le transfert de la force de traction et du système de freinage des bogies au corps est effectué d'un angle. Sa consommation d'huile moteur est de 36L par heure, et sa consommation de carburant diesel est de 223 g/kWh (164 g/hph), ce qui, à la puissance nominale dans des conditions normales, donne 279 kg/h (1700 ch)^[4]. En raison de la grande quantité de puissance consommée par le moteur par le système de chauffage en hiver lors de longues montées en montée, la locomotive n'a pas assez de puissance pour maintenir la vitesse prévue et pour chauffer le train^[5].

La vitesse de pointe de la locomotive est réglée à 120 km/h (75 mi/h), elle a été réglée à cette vitesse parce que la plupart des chemins de fer non électrifiés avaient cette limite de vitesse maximale. Certaines locomotives plus anciennes avaient une cadre de carrosserie lisse, et les locomotives plus récentes avaient une cadre de carrosserie rainurée. La locomotive dispose de phares standard conçus dans les années 1960 (pas de locomotive utilisée par les phares ZEZ). Les prises de commande à unités multiples sont montées sur les deux extrémités de la locomotive pour obtenir plus de puissance pour le transport de trains de marchandises, dans certains cas, le train de marchandises est suffisamment lourd pour qu'il nécessite deux locomotives. Ils ont tendance à avoir des dysfonctionnements d'installation électrique provoquant un incendie, et parfois des dysfonctionnements techniques pourraient se produire, entraînant un retrait de la locomotive. L'accélération change généralement en fonction du type de train qu'elle tire, une locomotive SU45 sans train accélère rapidement à la vitesse de pointe, avec un train local, elle peut rapidement atteindre la même vitesse de pointe, mais avec un poids supplémentaire, l'accélération est plus lente, avec un train express, il peut rapidement atteindre 60 à 70 km/h au début, mais l'accélération ralentit une fois qu'il atteint au-dessus de 70 ou 80 km/h, ce qui signifie qu'il faudrait beaucoup de temps pour atteindre la vitesse de pointe avec un train express (peut éventuellement atteindre entre 100 et 120 km/h, EP07 peut atteindre 120 km/h rapidement, même avec 14 wagons de passagers), avec un train de marchandises, l'accélération est beaucoup plus lente que les deux trains de voyageurs, atteignant peut-être 40 à 60 km/h.

Les locomotives SU45 ont été affectées à l'exploitation de trains locaux, de trains express et parfois de trains de marchandises sur des lignes ferroviaires non électrifiées autour de la Pologne. Ils étaient principalement utilisés dans les macrorégions nord-ouest, nord et est de la Pologne, y compris la voïvodie de la Grande Pologne, la voïvodie de Lubusz, la voïvodie de Poméranie occidentale, la voyovisation kuyavienne-poméranienne et poméranienne, la voïvodie warmo-masurienne, la voïvodie de Podlaskie et la voïvodie de Lublin, il s'agissait de la distribution de locomotive commune^[6].

Le type courant de trafic utilisé par ces locomotives était le trafic de passagers, probablement des trains locaux et express. Les locomotives ont tiré des trains locaux sur des zones réparties autour des voïvodies et entre ses frontières reliant les villes de différentes régions ou dans la même région, également en dehors des frontières occidentales de la Pologne où elles ont tiré des trains locaux vers l'Allemagne, y compris Francfort (Oder), certains des trains qu'elles ont tirés étaient constitués de wagons BHP, de wagons Ryflak et/ou de wagons de type 120A. En outre, ils ont tiré des trains interrégionaux, y compris le train Wrocław - Dresde^[6].

Ils ont également tiré des trains express autour de la Pologne sur de longues distances entre les villes sur des routes non électrifiées, bien que la partie sud de la Pologne n'ait pas été principalement distribuée par les locomotives SU45 que certains d'entre eux y exploitaient avec des trains express tels que "Śnieżka" ou "Wetlina", dans certains cas, ils n'ont pas tiré les trains express du début jusqu'à sa destination finale, les trains pourraient être tirés par des locomotives électriques dans lesquelles ils s'arrêtent à certaines stations avec la portée cantériale aérienne maximale afin qu'ils puissent se coupler avec le train et poursuivre l'itinéraire régulier le long des lignes de chemin de fer non électrifiées (il était courant sur la péninsule de Hel, locomotives SU45 qui y opéraient également), au nord, entre la frontière polonaise et la frontière russe, ils exploitaient des trains express de Gdynia à Kaliningrad, jusqu'en 2004 où ils ont été remplacés par des locomotives M62 allant jusqu'à Kaliningrad dans lesquelles ils ne se sont arrêtés qu'à la gare frontalière de Mamonovo, le reste de la route étant exploité par une locomotive russe^[1].

Ils tiraient parfois le fret le long de branches non électrifiées sur de courtes distances autour de zones réparties de sa série de locomotives, ils transportaient du bois, du charbon, des marchandises ou même du fret en dehors des frontières, y compris la Russie, ou parfois transportaient du fret mixte.

Les locomotives SU45 ont été attribuées aux mêmes dépôts ferroviaires avant d'être converties en trafic mixte, y compris certains dépôts de stations de jonction situées dans de petites colonies, elles ont ensuite été affectées à de plus grands dépôts avec plus de zones de stationnement en raison du changement de flotte ou parfois de la fermeture du dépôt, en fait Łódż n'avait que 2 locomotives parce que la plupart de ses chemins de fer étaient principalement électrifiés, et Białystok avait 35 locomotives dans lesquelles les chemins de fer n'étaient pas électrifiés, et le trafic de fret SU45 était courant ici^[6].

En 2001, toutes les locomotives existantes sont venues dans une partie de PKP Cargo après la restructuration du PKP, dans laquelle le passage au trafic de marchandises n'a pas affecté, également après la restructuration, ils ont tiré des trains express sous les nouveaux types tels que Intercity ou TLK (Twoje Linie Kolejowe). Ils faisaient tous partie de la propriété de PKP Cargo jusqu'en 2008, lorsque certaines locomotives sont venues dans une partie des compagnies de chemin de fer de PKP; PKP Intercity et Przewozy Regionalne, l'autre numéroté de 198 à 265 est resté dans PKP Cargo et pourtant ils transportaient des trains de marchandises plus fréquemment avec le trafic de passagers parfois, ses dépôts ferroviaires sont également venus dans une partie de PKP Cargo^[6]. En 2009, PKP comptait 120 locomotives (50 de PKP Cargo, 51 de Prewozy Regionalne et 19 de PKP Intercity)^[1].

Les locomotives qui exploitaient des trains régionaux commençaient à être remplacées par des Railbus dans lesquels elles étaient beaucoup moins chères à entretenir, la plupart des locomotives cessaient d'opérer en Voïvodie poméranienne, en Voïvodie de Poméranie occidentale, en Voïvodie de Warmian-Masurian, en Voïvodie Podlaskie et en Voïvodie Lublin, les locomotives restantes faisaient partie de PKP Cargo et PKP Intercity. alors que certaines locomotives se retiraient du service, toutes n'ont pas été remplacées dans la voïvodie de la Grande Pologne alors qu'elles tiraient des trains régionaux autour de cette région, certaines des locomotives de rappel ont été affectées à tirer des trains spéciaux sur des chemins de fer choisis tels que SU45-079, 089, 115, 164^[6].

Trois exemplaires portant les numéros 225L, 226L et 227L ont été exportés au Liban. À la demande du client (les Chemins de fer l'État Libanais) ces trois machines sont renumérotées 1201, 1202, 1203.