TK Bremen

La construction du TK Bremen est réalisée à Pusan en Corée du Sud par le chantier naval Daesun Shipbuilding & Engineering. Le navire est de type combiné vraquier/transporteur de marchandises diverses^[2]. La construction débute en mai 1981 et il est livré en juin 1982. La société de classification Nippon Kaiji Kyokai (en) effectue la première visite et lui fournit son permis de navigation^[3].

Ce cargo de petite taille, long de 109 mètres, a un bau de 16,40 mètres et un tirant d'eau de 6,741 m. Sa jauge brute est de 3 992 (unités UMS) et son port en lourd est de 6 605 tonnes. Le château est situé sur l'arrière et il dispose de deux cales desservies chacune par deux mâts de charge capables de soulever 20 tonnes. La propulsion est assurée par un moteur Diesel de type Hanshin 6EL44 d'une puissance de 2 942 kW (4 000 ch) qui fait tourner une hélice unique comportant 4 pales fixes permettant d'atteindre la vitesse théorique de 12,5 nœuds ; en pratique le navire peut naviguer à pleine charge à 10,5 nœuds et sur ballast à 11,7 nœuds. L'énergie à bord est fournie par deux groupes auxiliaires de 200 kW. Dans le domaine du matériel de navigation et de sécurité, le navire dispose de deux radars, d'un système AIS, d'un sondeur, d'un gyrocompas ainsi que de deux GPS. Les lignes de mouillages sont constituées de deux ancres à bascule de type Hall de 2,5 tonnes frappées sur des chaînes d'environ 250 mètres de long constituées de mailles ayant un diamètre mesuré de 4 cm. Ses soutes peuvent contenir 178 tonnes de fioul lourd et 54 tonnes de gazole. Lorsqu'il est sur ballast le navire est chargé avec 886 tonnes d'eau de mer^[4].

Le TK Bremen change plusieurs fois de propriétaires au cours de sa carrière opérationnelle ainsi que de nom et de pavillon : en 1995 il est rebaptisé Elm sous pavillon du Panama, puis Melinau et Melinau Satu sous pavillon indonésien^[1]. Le navire devient en 2011 la propriété de la société Blue Atlantic Shipping, qui est basée à Malte, et qui possède par ailleurs un autre bateau du même type et du même âge, le TK London^[2]. La gestion de ce bateau est assurée par la société Adriyatick Gemi Isletmeciligive Ticaret, qui gère par ailleurs 24 autres navires. Ceux-ci battent pavillon turc ou maltais^[2].

L'équipage minimum est de 12 personnes ; au moment de l'échouement l'équipage compte 19 marins dont trois officiers de pont, trois officiers machine et trois élèves-officiers. Le commandant exerce depuis 34 ans et occupe le poste de commandant depuis 2 ans ½, dont 7 mois sur le navire. Le second, âgé de 30 ans, navigue depuis 2001, est second depuis 3 ans ½ et vient tout juste d'embarquer à bord du navire. L'équipage est turc hormis trois azerbaïdjanais et la langue de travail à bord est le turc^[5].

Le navire a été inspecté à 19 reprises entre 1999 et 2011. Ces contrôles n'ont relevé que des infractions mineures aux règles de sécurité. La plus sérieuse remonte à fin 2008 lorsque, à la suite de la perte d'une de ses ancres, une nouvelle ancre a été fixée sur la chaîne durant plusieurs mois avec un câble en acier à titre provisoire. Au moment de l'échouement tous les certificats de sécurité, qui ont été renouvelés en mai 2011, sont en cours de validité^[6].

Le TK Bremen arrive au port de commerce de Kergroise de Lorient le 12 décembre 2011 en provenance d’Ukraine, avec à son bord 5 370 tonnes de tournesol. Les opérations de déchargement se déroulent jusqu'au 14 décembre à 19 heures. Au moment où celles-si sont achevées, l'arrivée de la tempête Joachim est annoncée pour le lendemain, dans la nuit du 15 au 16 décembre^[7].

Le 14 décembre, le capitaine du TK Bremen informe l'agent maritime, correspondant de l'armateur du navire à Lorient, de son souhait de rester à quai pour laisser passer la tempête^[8]. Cette demande est confirmée par le commandant du navire le même jour à 16 h 30. Le matin du 15 décembre l'agent maritime informe le commandant du navire que les autorités portuaires autorisent le navire à rester à quai^{[n 1]}, mais celui-ci comprend que cette autorisation reste à confirmer et il décide de ne pas reporter le départ du navire^[9].

Le commandant du TK Bremen prend connaissance des dernières prévisions météorologiques le matin du 15 décembre à 8 h 30. Il commande aux autorités du port un remorqueur de manière à pouvoir appareiller à 11 heures. À ce moment, la houle est bien formée et la mer est de force 5 à 6 Beaufort. La sortie de la rade de Lorient reste praticable^[10].

Le pilote du port monte à bord du navire^{[n 2]} tandis que le remorqueur Scorff se présente et informe le capitaine du navire qu'il est autorisé à rester à quai. Ce dernier contacte alors son armateur et confirme à l'issue de cette communication sa décision de quitter le port. Il quitte la rade de Lorient à 11 heures à destination du Royaume-Uni^[10].

À la suite d'une discussion entre le pilote et le commandant au sujet des abris à portée de route au cours de la traversée, ce dernier décide de mouiller à l'abri de l'île de Groix^{[n 3]} le temps de laisser passer la tempête Joachim^[10]. La zone de mouillage se situe à un mille au nord de la côte de l'île de Groix et à une distance de 2 milles à l'est nord-est de Port-Tudy, « capitale » et port de l'île. À cette distance relativement faible de la côte un navire est à l'abri de la houle qui contourne l'île par le nord^[11]. Le lieu du mouillage est choisi avec le pilote de manière à limiter les interactions avec le cargo Desert Hope qui se trouve également à l'ancre sous le vent de l'île de Groix. Une des deux ancres du navire est filée dans de bonnes conditions et le cargo tient sa position jusqu'à 19 h 30^[12].

À 19 h 40, malgré la qualité des fonds qui permet une bonne tenue du mouillage (fond de sable et de graviers^[11]), l'ancre et sa chaîne ne parviennent plus à maintenir le navire dans sa position de mouillage^{[n 4]}. Le TK Bremen dérive lentement vers l'est ce qui est détecté par la capitainerie du port de Lorient. Le commandant du navire décide de laisser le navire dériver tout en préparant l'équipage à utiliser le moteur et à effectuer une nouvelle manœuvre de mouillage^[12]. À 20 heures le commandant décide de relever en partie la chaîne en s'aidant du moteur puis, après avoir laissé le navire dériver de manière qu'il s'écarte du Desert Hope, il fait larguer une grande longueur de chaîne^{[n 5]} pour arrêter la course du navire. Le mouillage long désormais de 200 mètres (7 maillons) parvient à stopper le déplacement du TK Bremen qui se trouve à 0,5 mille du Desert Hope^[13]. Mais la situation se dégrade de nouveau alors que le vent orienté d'ouest à sud-ouest souffle désormais avec une force de 8 à 9 Beaufort. Le navire ne parvient pas à tenir sa nouvelle position au mouillage ; son ancre ripe lentement sur le fond et, vers 22 h 45, la dérive du TK Bremen le porte dans une zone où il ne se trouve plus abrité des vagues et de la houle par l'île de Groix. Par ailleurs le mouvement du navire le rapproche d'une épave immergée dangereuse. Le CROSS Étel, chargé de la surveillance de la navigation dans cette zone, intervient alors pour demander par radio au navire de rejoindre un nouveau poste de mouillage dont il fournit les coordonnées. À 23 heures le capitaine fait donc relever l'ancre en s'aidant du moteur dans des conditions de mer devenues très difficiles. Le TK Bremen tente de gagner au moteur la position indiquée par le CROSS mais le navire ne parvient pas à progresser contre le vent car il roule et tangue fortement tout en dérivant^{[n 6]}. Le commandant décide alors d'abattre en grand sur bâbord mais le navire est bientôt bloqué dans son virement et ne parvient pas à dépasser un cap au nord-nord-est qui le porte sur des dangers. Le capitaine décide alors d'inverser la manœuvre et de revenir sur tribord mais il ne parvient pas à dépasser un cap sud-est^[14].

Vers minuit le navire, qui ne parvient pas à remonter contre le vent, suit une route parallèle à la côte qui le porte à terme sur des hauts fonds. Le commandant prend contact avec son armement pour l'informer de la situation risquée du navire et obtenir l'autorisation de demander l'assistance d'un remorqueur. De son côté le CROSS Etel, qui constate grâce au radar^{[n 7]} et à l'AIS la route dangereuse suivie par le cargo, contacte celui-ci pour lui demander de préciser ses intentions. Après plusieurs échanges avec son armateur, le commandant du navire demande à 0 h 36 l'assistance d'un remorqueur au CROSS^{[15],[16],[14]}. La demande de remorquage est relayée au port de Lorient à 0 h 42^[17]. À 1 h 20, le remorqueur Scorff de Lorient annonce qu'il ne peut sortir car il est d'astreinte dans le port de Lorient du fait de la présence d'un pétrolier à quai ; d'autre part le capitaine du remorqueur estime que la sortie en mer présente des risques pour son équipage car le vent atteint alors force 11^[18].

Vers 1 heure le navire passe dans les parages d'une zone de hauts-fonds rocheux qui entourent la tourelle Le Roheu. Selon le rapport d'enquête rédigé par la suite, il est probable que les dégâts très graves constatés sur la coque après l'échouement (déchirures des fonds, déformation des parois verticales) aient été infligés à ce moment-là : le navire soumis à des mouvements verticaux du fait des vagues ou de la houle aurait talonné (frappé le fond de la coque dans un mouvement vertical descendant) sur des roches situées à 5 mètres sous le niveau des plus basses mers^[19]. À 1 h 13 le commandant du navire réitère sa demande de remorquage en indiquant qu'il ne parvient pas à faire une route plus sud l'écartant des dangers. Le CROSS l'informe que le remorqueur ne sera pas sur zone avant un certain temps. Le remorqueur Abeille Bourbon, qui patrouille dans les parages de l'île de Ouessant a été alerté via la préfecture maritime de l'Atlantique. Le remorqueur prend la direction de Lorient à 1 h 29 mais ne pourra arriver sur les lieux avant la fin de matinée^[18]. À 1 h 22 le CROSS demande au commandant de mouiller car le navire n'est désormais plus qu'à 2 milles de la côte et se dirige vers un danger. À 1 h 30 le navire file ses deux lignes de mouillage par 7 mètres de fond mais le mouillage ne tient pas et le navire dérive vers la côte à la vitesse de 1,5 nœuds. À 1 h 37 le CROSS informe le commandant du navire que, compte tenu du mauvais temps, le remorqueur de Lorient ne peut pas intervenir et qu'en attendant il doit faire "au mieux". À 1 h 45, le capitaine active le signal de détresse et fait rassembler l'équipage dans la timonerie, et à 1 h 52 indique que l’équipage se prépare à l’abandon du navire. Le CROSS Étel informe le commandant à 1 h 56 qu'un hélicoptère chargé d'évacuer l'équipage doit arriver sur zone une heure plus tard. Le TK Bremen s'échoue à 2 h 1 sur la plage de sable de Kerminihy^[20] située sur le territoire de la commune d'Erdeven^[21]. L'anémomètre de bord indique à ce moment-là un vent de force 12 Beaufort^[20].

Les sapeurs-pompiers arrivés sur le lieu de l'échouement signalent à 2 h 28 que le cargo perd son carburant. Les opérations d'hélitreuillage de l’équipage commencent à 3 h 4 et les onze premiers marins sont débarqués sur la base d'aéronautique navale de Lann-Bihoué à 3 h 46. Les huit marins restants sont eux débarqués à 4 h 58^[19]. Cette opération de sauvetage est aussi la première utilisation du NH90 par la marine française^[22]. Le plan Polmar est déclenché pour traiter la fuite d'hydrocarbures en mer, et des barrages flottants sont déployés afin de limiter la dispersion de cette pollution^[15].

Plusieurs médias nationaux envoient dans la matinée du 16 décembre des équipes pour couvrir les suites du naufrage^[23]. Des journaux étrangers traitent aussi l'information^[24].

L'échouement du navire a lieu lors de la précampagne de l'élection présidentielle française de 2012, et plusieurs candidats ou leurs entourages se déplacent sur le site. Dans la journée du 16 décembre, la ministre de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie Kosciusko-Morizet, se déplace sur la zone du naufrage^[15], suivie le 19 décembre par le ministre de l'agriculture, Bruno Le Maire^[25], puis le 22 décembre par la candidate d'Europe Écologie Les Verts, Eva Joly^[26]. Le président de la république Nicolas Sarkozy rencontre lui, pendant ses vœux aux armées, les pilotes d'hélicoptère qui ont secouru les marins du navire^[27].

L'échouement et le démantèlement du navire sont par ailleurs couverts par le photographe et peintre de marine Philip Plisson^[28], et un morceau de la proue comportant le nom du cargo est découpé et conservé par la mairie d'Erdeven^[29].