Vol S7 Airlines 778

Accident

À 6 h 43, heure locale, le vol 778 a atterri sur la piste 30 de l'aéroport d'Irkoutsk à une vitesse de 132 nœuds (244 km/h). Immédiatement après l'atterrissage, le commandant Shibanov a armé les aérofreins et enclenché le freinage automatique en mode « faible ». Il a ensuite tiré la manette d'inversion de poussée du moteur droit au maximum pour ralentir l'appareil ; celle contrôlant l'inversion de poussée du moteur gauche, quant à elle, n'a pas bougé. Le commandant Shibanov a ensuite actionné l'inversion de poussée du moteur droit pour réduire la décélération.

Pendant que l'A310 roule sur la piste, une alarme a soudainement retenti, signalant à l'équipage une configuration anormale de l'avion pour le décollage. L'équipage, pensant alors à une erreur du système d'alerte, a ignoré cette alarme. Le copilote Chernykh a alors tenté à plusieurs reprises de l'effacer de l'écran ECAM du poste de pilotage. Il a ensuite annoncé que le vol 778 avait atterri avec succès sur la piste 30. Le contrôleur a confirmé l'atterrissage à l'équipage et lui a demandé de quitter la piste par la gauche, le long de la voie de circulation 6.

Après avoir accompli les différentes tâches requises pour l'atterrissage, l'équipage s'attendait à ce que l'avion ralentisse. Cependant, au lieu de cela, il commença à accélérer de nouveau. L'appareil avait déjà parcouru une grande partie de la piste, et il ne restait que 800 m de piste disponible pour que l'avion s'arrête. Le commandant Shibanov s'en aperçut et interrogea le copilote Chernykh sur ce qui se passait. Ce dernier répondit que le régime moteur augmentait. Le commandant lui ordonna alors de réactiver l'inverseur de poussée du moteur droit. Ce dernier fut ensuite réglé à sa puissance maximale. Simultanément, le commandant Shibanov tenta de ralentir l'avion en freinant à fond.

L'équipage a réussi à réduire la vitesse de l'appareil, mais celui-ci ne s'est pas immobilisé. La longueur de piste disponible a rapidement diminué, à mesure que l'avion se rapprochait de son extrémité. En raison de sa vitesse excessive, le système de pilotage automatique a désactivé les aérofreins et le freinage automatique.

Durant cette phase de confusion, un camion des pompiers de l'aéroport remarqua le mouvement anormal de l'appareil, qui roulait à grande vitesse sur la piste. Le chef des pompiers décida alors de suivre le vol 778 et en informa l'observateur des pompiers de l'aéroport. Ce dernier, muni de jumelles, décida lui aussi de suivre l'avion. Le contrôleur aérien de service, qui observait la situation depuis la tour de contrôle, constata également que l'appareil ne ralentissait pas.

Dans le cockpit, l'équipage fut rapidement désorienté quant à la nature et à l'ampleur du problème. L'A310 commença alors à virer vers la gauche. Pour contrer cette manœuvre, l'équipage actionna le palonnier, mais l'appareil se mit à virer vers la droite. L'équipage tenta alors de corriger la trajectoire en enfonçant à fond la pédale gauche du palonnier, mais l'avion continua de dévier vers la droite. L'avion quitta ensuite la piste à une vitesse d'environ 97 nœuds (180 km/h) et traversa la zone herbeuse de l'aéroport. Désespéré, le commandant Shibanov ordonna l'arrêt des moteurs.

Malgré leurs efforts, l'avion ne s'est pas immobilisé à temps. Le moteur gauche a alors heurté l'antenne du localizer (LOC) de l'aéroport ainsi que les clôtures à proximité. L'A310 a ensuite traversé une route avant de s'écraser contre le mur en béton délimitant le périmètre de l'aéroport. Sous la violence du choc, le train d'atterrissage avant a cédé. Les deux moteurs se sont détachés de leurs pylônes et l'aile gauche de l'appareil a été arrachée. Le carburant présent sur les ailes s'est alors rapidement enflammé, provoquant un violent incendie. L'éclairage de la cabine s'est immédiatement éteint. L'avion a ensuite percuté des rangées de garages privés avant de finalement s'immobiliser. L'accident a tué sur le coup une passagère, à cause d'une grave blessure à la tête, tandis que les autres ont survécu avec des blessures de gravité variable.

Opération de sauvetage

Lorsque l'avion a percuté la clôture périmétrique et s'est embrasé, un témoin a donné l'alerte aux pompiers de l'aéroport. Les deux contrôleurs aériens présents dans la tour de contrôle ont aperçu les explosions et ont alerté les services d'urgence. Une alarme a été diffusée dans tous les services de l'aéroport. À la suite de l'accident, l'aéroport a été immédiatement fermé. 

Pendant ce temps, à bord de l'avion, une épaisse fumée envahit la cabine. Le carburant qui s'échappait se répandit sous le fuselage et sous le plancher de la cabine, permettant à l'incendie de se propager rapidement dans tout l'appareil. Au niveau des portes d'entrée avant, le plancher s'était effondré au moment de l'impact et les deux portes étaient inutilisables. L'hôtesse de l'air assise à droite était inconsciente, tandis que celle assise à gauche était suspendue dans la soute à bagage, la tête en bas, par sa ceinture de sécurité. Un incendie prenant de l'ampleur autour de son siège, l'empêchant d'atteindre les passagers. Un autre foyer d'incendie était visible en dessous d'elle. Elle détacha sa ceinture et chuta d'une hauteur de trois mètres. Elle fut brûlée aux bras et aux jambes, mais survécut car elle s'échappa immédiatement de l'avion en flammes. 

Dans le reste de la cabine, la panique s'installa rapidement. Les passagers se mirent à hurler et se précipitèrent vers les sorties les plus proches. Les passagers de la classe affaires et ceux de la classe économique, situés à l'avant de l'appareil, parvinrent à s'échapper par des ouvertures et des trous sur le côté droit du fuselage, formés lors du crash. Au centre de l'avion, deux hôtesses de l'air postées à cet endroit tentèrent d'ouvrir les portes des issues de secours situées au-dessus des ailes. Celle de gauche resta bloquée par l'incendie qui faisait rage sous l'aile gauche. L'hôtesse de l'air présente à ce poste décéda plus tard d'une intoxication aiguë au monoxyde de carbone. La porte droite put être ouverte et les passagers se précipitèrent sur l'aile droite. Les survivants sautèrent ensuite sur les toits des bâtiments avoisinants. 

Deux autres membres d'équipage étaient postés à l'arrière. Après l'impact, de nombreux conteneurs métalliques, servant au stockage des repas emballés, se sont déversés sur l'hôtesse de l'air postée au niveau de la porte arrière droite. Elle a ensuite réussi à se dégager et a participé à l'évacuation. La porte arrière droite était bloquée par cet amas de conteneurs. La porte arrière gauche a été ouverte et l'équipage a tenté de déployer le toboggan d'évacuation. Ce dernier, déchiré par des débris au sol, n'a pas pu se déployer ; les passagers ont donc dû sauter d'une hauteur de quatre mètres, ce qui entraîna de nombreuses fractures. 

La situation chaotique, combinée à l'obscurité causée par la fumée et l'incendie intense à l'intérieur de la cabine, a entravé l'évacuation. Plusieurs passagers ont dû ramper à cause de la fumée. Le premier camion de pompiers, celui qui avait suivi le vol 778 avant le crash, est arrivé sur les lieux 15 secondes après le début de l'incendie. Environ 65 secondes après que l'appareil a pris feu, 67 passagers avaient été évacués par l'équipage. Les autres camions sont arrivés en 2 à 3 minutes. Les équipes de secours sur place ont alors tenté d'ouvrir la porte arrière droite, bloquée auparavant par des conteneurs métalliques. Elles sont parvenues à secourir 11 autres passagers avant que la situation ne devienne trop dangereuse. La zone autour de l'épave a ensuite été bouclée par les autorités. Il a fallu deux heures aux pompiers locaux, provenant de cinq casernes différentes, pour maîtriser l'incendie.

Rapport final

Le rapport final de l'enquête du MAK, publié en 2007, a conclu que la cause de cet accident est attribuée à une série d'erreurs commises par l'équipage. Après l'atterrissage, alors que le commandant de bord activait l'inverseur de poussée du moteur droit, il a involontairement déplacé la manette des gaz du moteur gauche, dont l'inverseur de poussée était désactivé lors de ce vol, de la position « Idle » à la position de pleine poussée en avant, ce qui a amené le moteur gauche à produire une poussée de plus en plus importante. Le manque de surveillance et d'annonces adéquates de la vitesse de l'avion et des paramètres moteur par le copilote a empêché l'équipage d'effectuer les actions nécessaires, que ce soit ramener la manette des gaz du moteur gauche au ralenti ou couper l'alimentation en carburant des moteurs.

Son copilote n'a pas réussi à surveiller les paramètres du moteur et, par conséquent, l'équipage n'a pas pu comprendre l'origine du problème ; il n’a ensuite pas réussi à résoudre le problème à temps et l’avion a fini par sortir de la piste et s'écraser en dehors du périmètre de l'aéroport.

Au total, 57 recommandations ont été émises par le MAK, destinées aux autorités aéronautiques russes, à la compagnie aérienne, à Airbus, à l'AESA et à d'autres autorités de certification, à l'Association du transport aérien international (IATA), à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et à l'aéroport de Domodedovo. Parmi les recommandations figuraient les appels des enquêteurs à cesser complètement d'utiliser l'inverseur de poussée si l'autre était en mauvais état, à assouplir les contrôles douaniers concernant l'importation de pièces de rechange, à accorder plus d'attention à la possibilité du mouvement accidentel du levier des manettes des gaz d'un avion, et de créer une procédure spécifique pour engager l'inversion de poussée à l'atterrissage. Le MAK a également adressé une demande à l'OACI concernant la mise en place d'un système de caméra vidéo à l'intérieur du cockpit.