ÖBB 1822
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| Exploitant(s) | ÖBB |
|---|---|
| Désignation | ÖBB 1822 |
| Type | locomotive électrique |
| Constructeur(s) | SGP |
| Mise en service | - |
| Période de service | - |
| Effectif | 5 |
| Retrait | 5 |
| Disposition des essieux | Bo'Bo' |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Alimentation | 15 kV 16,7 Hz |
| Captage | pantographe |
| Moteurs de traction | 4 moteurs |
| Puissance continue | 4400 kW |
| Longueur HT | 19.3 m |
| Masse totale | 82 t |
| Empattement du bogie | 2.7 m |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
La série 1822 des Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) une série de locomotives électrique universelle, des Chemins de fer fédéraux autrichiens (en allemand : Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)), utilisées de 1996 à 2007. Les machines sont construites par SGP Verkehrstechnik. Les locomotives de la série 1822, connues sous le nom de locomotives du Brenner, sont destinées à être utilisées en tractions multiples devant les trains sur la route roulante afin de maîtriser le problème du transit par le col du Brenner. Le principal domaine d'activité avec les ÖBB est le transport ferroviaire privilégié vers Lienz jusqu'à la fermeture en . Certaines locomotives furent ensuite brièvement utilisées dans le transport de marchandises privé en Autriche. Toutes les locomotives furent vendues à la Pologne, deux locomotives sur cinq ayant déjà été démolies.
Le châssis principal et la caisse de la locomotive avec des parois latérales profilées sont constitués d'une construction en acier léger soudé, tout comme les deux cabines de conduite standard, qui sont dotées d'une coque en plastique à renfort de verre vissée. L'accès à la cabine de conduite se fait depuis la salle des machines, accessible par une porte située à gauche derrière la cabine de conduite dans le sens de la marche. Les cabines de conduite climatisées sont spacieuses et disposent d'un pare-brise indivis. La table du conducteur est étiquetée bilinguement en allemand et en italien.
La salle des machines a une allée centrale. Elle abrite les deux convertisseurs de puissance avec refroidissement par tubes d'ébullition de Siemens, ainsi que les armoires de commande et les équipements de freinage. La technique de commande correspond à celle des Re 460. Pour des raisons d'espace, le transformateur est installé sous le châssis de la locomotive, entre les deux bogies.
Le toit est une construction en aluminium composée de trois capots amovibles, qui permettent d'accéder à la salle des machines pour l'échange de composants. Les ventilateurs sont disposés dans le toit en pente.
La caisse de la locomotive est soutenue par des ressorts de suspension Flexicoil sur les bogies, qui correspondent à ceux de la série Re 450 utilisée sur le réseau express régional zurichois et à la Re 456 utilisée sur les chemins de fer privés. Elles furent construits en Autriche sous licence de SLM. Un entraînement de roulement coulissant de direction modifié est utilisé comme entraînement, ce qui permet de régler radialement les essieux. La traduction est 91:22. La puissance est transférée du bogie à la caisse de la locomotive à l'aide de tirants bas.
La locomotive est équipée des systèmes de freinage habituels pour le freinage direct et indirect ; un frein à ressort fait office de frein de stationnement.
Les parois latérales et la partie inférieure de la partie avant sont peintes en rouge signalisation, une bande sur la paroi latérale et la partie supérieure de la partie avant sont en gris et blanc. Une zone autour des fenêtres, du toit, de la charpente et des bogies est peinte en gris ombre. Les emblèmes ÖBB de près de 1,6 m de haut sur la paroi latérale sont particulièrement frappants ; la marque verbale ÖBB est ensuite ajoutée au bas de la façade.
Par rapport aux autres locomotives ÖBB, l'équipement électrique comporte des pièces supplémentaires pour le fonctionnement à 3 kV et est donc plus complexe. Outre les trois pantographes monobras, un pour le réseau ÖBB (type VII) et deux pour le réseau FS (type 52), le toit porte également le sectionneur du système et les parafoudres 3 kV, ainsi que les résistances de freinage de toiture d'une puissance de 1 MW. Le transformateur au sol refroidi à l'huile alimente le contrôleur à quatre quadrants. Celui-ci est réalisé dans un raccordement à trois points et alimente un circuit intermédiaire DC de 2 × 1 750 V. En fonctionnement en courant continu, la tension de la ligne de contact, qui oscille entre 2 et 4,2 kV, est introduite directement dans le circuit intermédiaire[1]. Les thyristors GTO utilisés sont refroidis par bain et conduisent le courant moteur nécessaire aux quatre moteurs asynchrones triphasés à cage d'écureuil. Le contrôle est effectué via le système de contrôle numérique MICAS-S2. Les locomotives sont équipées pour la commande multiple de quatre véhicules et disposent des dispositifs de sécurité habituels des ÖBB et FS ; en 1998-1999, la signalisation italienne de la cabine de conduite SASIB est installée.
