N型貨物船

日本郵船の貨物船隊の主力として四次にわたって建造および購入されたT型貨物船は、年を経ることに陳腐化していった。1930年代に入り、ディーゼルエンジン搭載の貨物船が続々就航すると^[2]、速力の面では全く勝負にならなくなってきた。T型貨物船に事実上止めを刺したのは、ライバルの大阪商船が就航させた畿内丸型貨物船の登場であった。国際汽船や三井物産船舶部などもこれに追随して高速ディーゼル貨物船を建造して、北アメリカ航路を席巻するようになった。ところが、日本郵船はこの貨物船競争に完全に出遅れる。日本郵船は1920年代後半から1930年代前半にかけて、経営していた命令航路就航の貨客船を「浅間丸」（16,947トン）や「氷川丸」（11,622トン）、「照国丸」（11,931トン）などの新鋭船に置き換える事業に8000万円も要しており、貨物船隊の整備に投資する余力は当面なかった^[3]。ディーゼル貨物船については「愛宕丸」（7,542トン）と「飛鳥丸」（7,523トン）を購入して就航させていて決して無縁ではなかったものの、畿内丸型貨物船などの新鋭船の前には「愛宕丸」と「飛鳥丸」も速力の面では勝負にならず、はや型遅れのディーゼル船となっていた。北アメリカ航路就航の日本の貨物船の主力貨物は横浜港積み出しの生糸輸送であったが、日本郵船の貨物船に関して言えば、主力行先はシアトルやサンフランシスコに限られ、ニューヨーク向けの生糸はゼロであった^[4]。

日本郵船に危機感がなかったわけではなく、すでに1929年（昭和4年）の時点で新鋭貨物船10隻をそろえるべきという提言が出されていた^[4]。しかし、先述の命令航路貨客船の整備で手いっぱいだったことに加え、日本郵船社内で「客船こそが船会社の顔」的な思想が主流だったため、貨物船の建造になかなか踏み切れなかった^[3]。転機となったのは1932年（昭和7年）に実施された船舶改善助成施設である^[5]。このことと生糸輸送に関する現実を目の当たりにして日本郵船もようやく目を覚まし、1933年（昭和8年）1月の取締役会で新型貨物船を建造することに決めた。これがN型貨物船である。船名の頭文字はすべて「N」からはじまる地名に統一されている。N型貨物船1隻あたりの建造費は230万円と見積もられたが^[6]、このうち40万円は助成施設に基づく助成金であり、見合解体船の処分による収入40万円とともに控除された^[6]。日本郵船の負担は1隻あたり150万円に抑えられ、6隻で900万円となったが手持ちの資金で足りる勘定となった^[6]。

また、N型貨物船建造の代わりに見合い船として解体される船は以下のとおりであった^[10]。

• 長良丸：「伊予丸」（日本郵船、5,961トン）、「鎌倉丸」（日本郵船、5,845トン）、「河内丸」（日本郵船、5,797トン）
• 那古丸：「若狭丸」（日本郵船、6,266トン）、「丹波丸」（日本郵船、5,844トン）
• 能登丸：「佐渡丸」（日本郵船、5,898トン）、「神奈川丸」（日本郵船、5,853トン）、「博多丸」（日本郵船、6,151トン）
• 能代丸：「天洋丸」（日本郵船、13,041トン）
• 鳴門丸：「蘭貢丸」（日本郵船、5,059トン）、「八幡丸」（日本郵船、3,818トン）、「加賀丸」（日本郵船、5,860トン）
• 野島丸：「安芸丸」（日本郵船、6,022トン）、「三島丸」（日本郵船、7,904トン）

見合解体船のうち、「天洋丸」は日本最初の1万トン越えの貨客船である天洋丸級貨客船の1隻であり、また、「佐渡丸」は日露戦争時にウラジオストク巡洋艦隊の攻撃を受けて損傷した経験を持っていた。この「佐渡丸」と「八幡丸」、「安芸丸」は船舶改善助成施設および優秀船舶建造助成施設で二代目の船が建造され、「鎌倉丸」はローマ字表記問題が生じた「秩父丸」（17,526トン）が1939年（昭和14年）に襲名した。

建造所が横浜船渠・浦賀船渠と三菱長崎造船所に分かれたことにより、搭載するディーゼルエンジンの形式も、建造所の提携先の違いから異なることとなった。「長良丸」と「鳴門丸」、「那古丸」^{[注釈 1]}はMAN社系統のディーゼルエンジンを搭載していた。「能登丸」、「能代丸」および「野島丸」は、三菱長崎造船所が提携していたスルザー社系統のディーゼルエンジンを搭載していたが、この時搭載されたのは複働式のものであった。通常のディーゼルエンジンは単働式であるが、馬力を得るために複働式のエンジンが開発され、ちょうどN型貨物船が建造が企図されたころに一種の流行となった^[11]。昭和9年に国際汽船の貨物船2隻^{[注釈 2]}に7,600馬力型の複働式エンジンを2台製作し、次いでやや馬力を落とした6,700馬力型の複働式エンジンを3台製作して、これを「能登丸」、「能代丸」および「野島丸」に搭載することとなった^[11]。

しかし「鹿野丸」（国際汽船、6,940トン）がピストン棒を折損する事故を起こし、3日間漂流しながら修理を行うという事態が起こる^[11]。三菱長崎造船所がスルザーとの提携でディーゼルエンジンを製作するようになってからおよそ5年が経っていたものの、複働式エンジンに関する経験はなかった^[12]。「鹿野丸」の事故の他、燃焼不良などの故障や整備が面倒なことなど悪評が先行して、複働式エンジンを採用する船主は続かなかった^[11]。三菱長崎造船所はこののち、自主開発のMS型ディーゼルエンジンを複働式に改造した「MSD型」を5台製作してA型貨物船に搭載したが、整備に手間がかかること、それに技術革新で単働式2サイクル過給エンジンが登場するに及んで、複働式ディーゼルエンジンはほとんど廃れた^[13]。

その他定員の減少と諸設備の簡略化が行われて経費節約を実現し^[14]、N型貨物船は総じて日本郵船の貨物船隊の船質向上に寄与したが、総合的には畿内丸型貨物船とくらべて性能が若干下回っていたと評された^[6]。それでも、日本郵船の経営の主軸はN型貨物船の就航を契機として旅客から貨物に移すこととなった^[6]。

N型貨物船6隻は竣工次第ニューヨーク航路に就航し、T型貨物船など旧性能船は新たに開設された中南米行航路などに移っていった^[6]。横浜とニューヨーク間の所要日数は、これまでの36日から28日に短縮され、1937年（昭和12年）時点で積載率は平均93パーセントに達し、往航の平均収入は314,900円、復路平均収入は160,900円余になった^[15]。その1937年にはN型貨物船を改良し欧州航路向けに建造されたA型貨物船5隻が出そろい、さらにA型貨物船を改正したS型貨物船7隻が計画された。3形式18隻が出そろった暁には東西いずれからも回る世界一周航路の開設も計画され、実際に東回りの世界一周航路が開設されたものの、1939年（昭和14年）9月の第二次世界大戦勃発によって夢物語で終わった^[16]。間もなく日米関係の悪化などによって遠洋航路は縮小して優秀船は引き揚げられ、1941年（昭和16年）半ばには定期の遠洋航路は事実上途絶した。「鳴門丸」は昭和16年10月7日に横浜を出港して11月8日にチリのバルパライソに到着し、トコピアに寄港ののち帰国の途に就いたが、その途中の12月8日に真珠湾攻撃で太平洋戦争が勃発し、大迂回の上1942年（昭和17年）1月3日に横浜に帰着、これが1945年（昭和20年）以前に日本に帰着した、交換船を除く最後の外航船となった^[17]。

N型貨物船6隻は日本陸軍と日本海軍に3隻ずつ徴傭され、「長良丸」、「那古丸」、「能登丸」は陸軍輸送船に、「能代丸」は特設巡洋艦、「鳴門丸」は特設運送船（給兵）、「野島丸」は特設運送船（雑用）となった。昭和17年中に「長良丸」と「那古丸」がガダルカナル島の戦いで、「野島丸」がキスカ島で戦没し、1943年（昭和18年）には「鳴門丸」が雷撃で沈没した。1944年（昭和19年）には「能代丸」はマニラで空襲により沈没し、最後に残った「能登丸」もレイテ島向けの多号作戦に参加して戦没。戦争終結後の残存船はなかった。