アメリカン航空383便エンジン故障事故

事故機は、ボーイング 767-323ERで2基のゼネラル・エレクトリックCF6-80エンジンを搭載していた。登録番号はN345ANで、2003年4月16日にアメリカン航空に納入されており、事故当時は製造から13年経っていた。胴体の右側は火災による被害をかなり受け、右翼は焼け落ちてしまった部分もある^[6]。

現地時間14時31分、383便は離陸のため滑走路に進入した。10秒後、機長は推力を最大にした。このとき、操縦は機長が担当しており、副操縦士は計器を監視していた。副操縦士が80ノット (150 km/h)の読み上げをした2-3秒後に爆発音がした。機体は右へ逸れ始めたため、機長は離陸を中断した。パイロットはこの時の速度を110ノット (200 km/h)程だと考えていたが、実際には136ノット (252 km/h)まで加速していた^[8]。

異常発生から7秒後、副操縦士が管制官に「アメリカン383 ヘビー、滑走路上で停止する（American three eighty three heavy stopping on the runway.）。」と報告した。これに対して管制官は、「了解、了解、火災だ（roger roger. fire.）。」と返答した。機体が停止した後、パイロット達は火災チェックリストを開始した。停止から8-12秒後に左主翼上の非常口が開けられ、続いて左前ドアと右前ドアが開かれた。チェックリストを完了したパイロット達は、乗客全員の避難を確認し、自らも避難した。緊急脱出により、1人が重傷を、19人が軽傷を負ったが死者は出なかった^[8]。

連邦航空局（FAA）と国家運輸安全委員会（NTSB）が事故調査を行った^[9][10]。2016年10月29日、NTSBはゼネラル・エレクトリック社製の右エンジンを検査すると明らかにした^[11]。ディスクの約90％ほどを調査官が回収し、中には約1,800フィート（560m）離れて落ちていた部品もあったと判明した^[4]。

2017年7月、GE・アビエーションはサービス・ブリテンを発行し、2000年以前に製造されたCF6のエンジンディスクを検査するよう航空会社に推奨した^[12]。同年9月、FAAは2000年以前に製造されたCF6タービンディスクの超音波検査の義務化を提案した^[13]。

2018年1月30日、NTSBは最終報告書を公表した^[3]。報告書では事故原因として右エンジンの第2ディスクの破損が挙げられた。この破損により、燃料パイプ、及び右主翼の燃料タンクが損傷を受け、大規模な燃料漏れが発生したため、右主翼で火災が発生した。調査から、製造時の段階で、右エンジンの第2ディスクに亀裂が生じており、飛行を重ねるにつれ金属疲労により亀裂が徐々に大きくなっていたことが判明した。この亀裂は製造時、及びメンテナンス時の検査で発見することが難しいものであった^[8]。

2018年8月30日、FAAは耐空性改善指令（AD）を発令した。ADでは、CF6の第1ディスク、及び第2ディスクについて超音波検査を継続的に行うよう航空会社に求めた^[14]。

NTSBはエンジン火災時の手順について、飛行中と地上でそれぞれ異なったものを使用することを推奨した。この事故の際に使われた手順では明確な区別が無く、地上でエンジン火災が発生した場合、もう一方のエンジンも停止してから避難を行うということが記載されていなかった。そのため、避難に際して乗客の1人がエンジンの排気によって地面に叩き付けられ、重傷を負った。また、この手順ではエンジンに備え付けられた2つの消火ボトルの内1つのみを使用し、効果があるかどうか30秒待つこととされていた。しかし、地上で火災が発生した際の手順ではすぐに両方のボトルを使用し、避難を安全に行える環境を確保することとされていた^[3]。

その他、NTSBは客室乗務員がインターホンを適切に使用できなかったことや^{[注釈 1]}、避難の指示などに関する乗員間のコミュニケーションの問題についても指摘した。また、避難時に手荷物を持って脱出する乗客が居たことなどから、これらの対策に関する研究も行われた^[3]。