アルブラトンネル
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| 概要 | |
|---|---|
| 路線 | レーティッシュ鉄道アルブラ線 |
| 位置 |
 スイスグラウビュンデン州アルブラ地区 |
| 座標 | 北緯46度34分30秒 東経9度48分32秒 / 北緯46.57500度 東経9.80889度座標: 北緯46度34分30秒 東経9度48分32秒 / 北緯46.57500度 東経9.80889度 |
| 現況 | 供用中 |
| 系統 | レーティッシュ鉄道 |
| 運用 | |
| 建設開始 | 2014年 |
| 開通 | 2024年6月12日[1] |
| 所有 | レーティッシュ鉄道 |
| 管理 | レーティッシュ鉄道 |
| 通行対象 | 鉄道 |
| 用途 | 旅客および貨物 |
| 技術情報 | |
| 全長 | 5,860メートル |
| 軌道数 | 単線[1] |
| 軌間 | 1,000ミリメートル |
| 電化の有無 | 交流11 kV・16 2/3ヘルツ架空電車線方式 |
| 設計速度 | 120 km/h[1] |
| 最高部 | 1,820メートル |
.jpg) シュピナス側の坑口からの眺め | |
| 概要 | |
|---|---|
| 路線 | レーティッシュ鉄道アルブラ線 |
| 位置 |
スイスグラウビュンデン州アルブラ地区 |
| 現況 | 供用中 |
| 系統 | レーティッシュ鉄道 |
| 運用 | |
| 建設開始 | 1898年 |
| 開通 | 1903年7月1日[2] |
| 閉鎖 | 2024年6月12日[1] |
| 所有 | レーティッシュ鉄道 |
| 管理 | レーティッシュ鉄道 |
| 通行対象 | 鉄道 |
| 用途 | 旅客および貨物 |
| 技術情報 | |
| 全長 | 5,865メートル |
| 軌道数 | 単線 |
| 軌間 | 1,000ミリメートル |
| 電化の有無 | 交流11 kV・16 2/3ヘルツ架空電車線方式 |
| 設計速度 | 75 km/h[1] |
| 最高部 | 1,820メートル |
アルブラトンネル (ドイツ語: Albulatunnel) は、スイスグラウビュンデン州のレーティッシュ鉄道アルブラ線の中核的な存在となっている鉄道トンネルである。最高地点の標高は1,820メートルであり、アルプス山脈においても標高の高いトンネルとなっており、土被りは950メートル程度ある。初代のトンネルの全長は5,865メートルあり[3]、1903年に開通した[4]。
北側の坑口はベルギュン・フィリズールのプレダ駅にあり、南側坑口はベーバーのシュピナス駅にある。全長5,865メートルで、アルブラ渓谷とエンガディン渓谷を結んでおり、これによりアルブラ峠の数キロメートル西においてライン川とドナウ川の間のヨーロッパ大陸の分水界を通り抜けている。トンネルは旅客と貨物の兼用である。氷河急行が毎日通行しており、2011年までの冬季にはトゥージス駅とサメダン駅の間で自動車輸送列車が運行されていた。
がけ崩れの恐れと長期間にわたる経年劣化のために、2020年代に当初のトンネルの改修工事が企画されていた[要出典]。しかし2010年にレーティッシュ鉄道では、当初のトンネルに沿って2本目のトンネルを建設することを好ましい選択肢であると判断したと発表。その理由のひとつとして、費用があまり変わらないことを挙げた[5]。費用は2億4400万スイスフランほどと見込まれ、2014年に着工。当初のアルブラトンネルに比べて、新トンネルは新しい運行と安全の標準のためにかなり大きくなる。2番目のトンネルは2024年6月12日に運行開始され[1]、当初のトンネル改修を含めたプロジェクト全体の完成は2025年を予定している。完成すると、毎年15,000本程度の列車がトンネルを通行するとされている。従来のトンネルの最高速度が75 km/hであったのに対して、新トンネルは最高速度は120 km/hを許容するように設計されている[1]。
建設
アルブラトンネルは、スイスの南東部に1889年から大規模なメーターゲージ鉄道網を広げてきたレーティッシュ鉄道の大きな特徴的なトンネルである[4]。鉄道の経営陣は、成長しつつある観光業にとってこの路線が魅力的なものとなることに重点を置いており、北側の谷をかなり壮観な方法でたどることになった。こうして、およそ標高1,800メートルの路線の最高点に建設された[4]。
複数の独特の問題に影響を受けながら建設された。冷たい摂氏6度の水が流れ出して、既に粉砕された岩石をどろどろの塊へと変え、北側のトンネル坑道を定期的に詰まらせることになった。同時に、北側のトンネル坑口上にあった大規模な水源が枯渇した。毎秒300リットルの勢いで流れ込む水を苦労して配管に流さなければならず、結果として建設は実質的に止まり、1900年5月からの10週間でわずか2メートルしか掘進できなかった。こうした問題は、主建設契約者のロンチ・アンド・カーロッティには克服できず、倒産した[要出典]。
1901年4月1日から、レーティッシュ鉄道が建設工事を直轄で実施するようになった。ボーナス制度を導入することで、時間の遅れを一部取り戻すことができた。1902年5月29日3時、両側からのトンネルが貫通した。北側の坑口からは3,030.5メートル地点、南側の坑口からは2,835メートル地点であった。
完成したトンネルは全長5,864メートルで、単線であった[4]。建設費は7,828,000スイスフランであった。建設には合計1,316人が投入された。全体で16人の死者を出す事故があり[1]、犠牲者を記念する石碑がプレダ駅に置かれている[要出典]。
1903年7月1日に開通[2]。トンネルを通る列車は初期には蒸気機関車牽引であったが、トンネル自体と路線全線は後に標準の11 kV 16+2⁄3 Hzの電化方式で電化された。多くの旅客列車がこのトンネルを定期運行し、その中には豪華な氷河急行もある[6]。業界紙のレール・エンジニアによると、20世紀後半には常にがけ崩れによる危険にさらされるようになった[4]。
2006年の検査により、大規模な修復が必要な水準まで状態が悪化していると判断された。この時点で、毎年230万人の通勤客を含む740万人の旅客が多くの貨物とともにトンネルを通過しており、いかなる形でもトンネルの閉鎖は非常に打撃的であった[4]。2009年6月にレーティッシュ鉄道は、抜本的な改修かトンネルの再建設かの調査を行っていると発表した[7]。
第2トンネルが2010年代に建設されている間、当初のアルブラトンネルは維持されていた[4]。合計12本の連絡通路が第2トンネルとの間に掘削されることになっており、これによりトンネル間で人が移動することができ、緊急事態の際および定期的な保守作業の際に役に立つことになる[8]。第2トンネルの完成後、旧トンネルは大規模な保守作業が行われる間一時的に鉄道交通用としては閉鎖となることになっている。この保守作業は主に壁面と天井の安定化に焦点が置かれている[4][9]。
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