ベル・ボーイング V-22 オスプレイ （2005年撮影） コンバーチプレーンは、航空史に常に脚光を浴びて登場し続けてきたわけではない。
1920年、フランク・ヴォーゲルザン( Frank Vogelzang )は、コンバーチプレーンの特許を出願したが、その設計に基づく製造が行われることはなかった[ 7]
降着装置 のうち、主脚を格納したティルト・ナセルを両翼端に装備するティルトローター型のコンバーチプレーンであった。
車輪は格納式( 引き込み脚 )ではなかったが、部分的に流線形 の整形板により覆われており、前進飛行中は、車輪の下半分がナセルの後部から突き出すようになっていた。
この機体の設計ではこの時代に一般的だった通常のレシプロエンジン ではなく、フリー・ピストン により生成された高温高圧ガスでガス・タービンを回転させ、プロップローターを駆動するというハイブリッド・ガス・タービン仕様の発動機が要求されていた。
しかし、公的支援を得ることができなかったベイネスは、最終的にはこの機体の製造を断念した。
第二次世界大戦時、ドイツのフォッケ・アハゲリス Fa 269 と呼ばれた試作機の開発は1942年に開始されたが実際に試験飛行することはなかった。
これに続きアメリカ合衆国で1947年に試作された2機はアメリカ大陸で実際に飛行した初のティルトローター航空機となった。
機体は単座の「トランセンデンタル モデル1-G （英語版 ） チェサピーク湾 で1955年7月20日に破損するまで飛行した。試作機は破損したがパイロットは軽症で済んだ。
トランセンデンタル 1-G は実飛行した初のティルトローター機でヘリコプターから航空機への遷移は飛行中のローターポッドの迎角 10度の状態での真の水平飛行だった。
複座型の「モデル 2」は開発製造され短期間の間、試験飛行したが、充分な空中停止（ホバリンク）試験はしなかった。
空軍は試験飛行の結果を踏まえて、これらの2種の派生型の持つ試作機群への資金供給を打ち切った。
1955年にアメリカ合衆国ではベル XV-3 が初飛行した。
以前の機体と同様にエンジンは胴体内に備えられ、駆動軸で傾斜可動が可能な翼端ポッドに装備された基部に設置された回転翼を駆動する構成だった。
XV-3計画は、1966年5月20日、風洞実験装置で発生した事故により最後の機体が致命的な損傷を被ったことから、終了となった。[ 8]
他に
水平飛行時には回転翼の回転速度を下げる手法：〔 マクドネル XV-1 コンバーチプレーン の恒速式回転翼機構 ( Slowed rotor system) 〕
回転翼が邪魔な抵抗源になる高速域内では回転翼を停止し、X字型の固定翼〔 小翼 に対する上翼であり、擬似的な複葉機 構成 〕とする設計 〔 シコルスキー S-72 Xウイング 〕
格納式の回転翼を採用 〔 シコルスキー・エアクラフト 社の回転翼を折り畳み、機体の胴体内部に格納するデルタ翼 機である S-57 ことXV-2 〕
回転翼の羽根の翼幅〔回転翼直径〕が長辺から高速飛行向けの短辺に変化可能な、可変式の回転翼羽根機構を採用した設計 等の概念があったが、「ケニス・ウェルニッケ 」と「ボブ・リシェン」( Bob Lichten ) をはじめとするベル社の技術者の一団は ベル・ヘリコプター XV-3計画で得た経験によりそれらの方式は実現性が低いと受け止めていた。[ 9]
この機体の基本設計は、その後約20年間に渡って見直されることがなかったが、1989年3月19日に原型機が初飛行して成功を収めた実用機「ベル・ボーイング V-22 オスプレイ 」やその小型版であるベル = ロッキード・マーティン V-280 ヴェイラー の基礎となった。[ 10]
1950年代に入ると、この構想はヘリコプターを改良するための方策のひとつとして主としてアメリカ合衆国で注目を集めるようになったが、流行は一時的なものであり、アメリカ陸軍および空軍の要求に応じて試作された実験機「マクダネル XV-1 」および「ベル XV-3 」が量産されることはなかった。
ティルトローター機である「ベル・ボーイング V-22 オスプレイ」は、2018年の時点では量産化に成功した唯一の事例である。2011年に米国海兵隊 、米国空軍 での運用が開始されたこの機体の設計には、この ベル XV-3 および実質的な V-22 の開発準備設計であるベル XV-15 でのベル社の経験が間接的に影響を及ぼすこととなった。
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