延長換算両数

貨物列車を組成するとき、編成長を停車駅の線路の有効長内に収めなければならないという制限がある。もし停車場・信号場での有効長を超える列車をひとたび運転してしまうと、単線の場合は列車交換に支障をきたす。また待避線で後続列車を優先させる場合だと列車全体が待避線に収まらず、後続列車を優先通行させることができなくなる。2024年6月12日、東海道本線茨木駅構内で機関車1両・コンテナ貨車26両を牽引していた貨物列車を本線から退避させようと、有効長の不足する茨木駅1番線に進入させたものの、1番線に収まりきらず、場内信号機・閉塞信号機とも赤信号のままになり、特急「はるか3号」が駅間で立ち往生。運転を打ち切り最寄りの踏切にて乗客は降車させられ、摂津富田駅まで徒歩で移動を強いられた^[4][3]。日本の鉄道史において草創期から存在したヤード集結型輸送において貨物の扱駅に沿って操車場と行き来する解結貨物列車は途中駅で貨車の連結・解放を行うが、列車長が停車駅の線路の番線の有効長以内に収まるよう、発着駅および連結解放を行う各駅の駅長と念入りに打ち合わせの上で貨車の集配（連結解放）を行った^[5][6][1]。