日本航空オークランド空港緊急着陸事故

PST13時08分、813便はサンフランシスコ国際空港の滑走路01から離陸した。13時11分、4,500フィート (1,400 m)付近を270ノット (500 km/h)で上昇中に第1エンジンが爆発した。機体は激しく振動しながら左へ傾いた。パイロットはすぐにエンジン故障時のチェックリストを実行し、振動は収まった。第1エンジンでは火災が発生していたが、コックピットからエンジンの様子は見えず、火災警報も作動しなかった。そのためパイロットは客室乗務員からの報告によって火災について知った^[11][12][13]。

エンジンの爆発から1分以内にパイロットはメーデーを宣言し、緊急着陸の許可を要請した。この時点で横方向の制御が困難になっており、油圧量が減少した^[11][12][13]。

13時16分、機長は左旋回をしてサンフランシスコ国際空港へ戻るのではなく、ほぼ直線的に進入できるオークランド国際空港の滑走路29へ向かうことを決断した。13時20分、813便は滑走路29への着陸に成功した^[11][12][13]。

第1エンジンは爆発後に炎上したため、激しく損傷していた。また、爆発により左側の補助翼が半分近く脱落していたほか、飛散した破片により油圧パイプや第2エンジンのパイロンなどが破損した^[14][15]。

調査から、第1エンジンの低圧コンプレッサーのアウター・ケースが粉々になり、エンジンから脱落していたことが判明した。エンジンカウルの前方部も脱落しており、低圧コンプレッサーの段はすべて破損していた^[15]。

事故調査を行ったNTSBは事故原因をエンジンの点検時及びオーバーホール時に担当者が低圧コンプレッサーのトルクリングを適切に固定できなかったこととした^{[1][12][13][14][16]}。

• 国家運輸安全委員会 (1967) (English) (PDF), Japan Air Lines, Ltd., Douglas DC-8-33, JA8006, San Francisco, California, December 25, 1965, http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR67-AD.pdf 
• 柳田邦男『マッハの恐怖』新潮文庫、1986年。ISBN 9784101249056。 
• 柳田邦男『続・マッハの恐怖』新潮文庫、1986年。ISBN 9784101249063。 
• 山本善明『日本航空事故処理担当』講談社、2001年。ISBN 9784062720649。 
• 鍛治 壮一『ジェット・パイロット―国際線機長ものがたり』ぺりかん社、1974年。