朝鮮総督府鉄道マテニ形蒸気機関車

第二次大戦中、朝鮮半島北部の地下資源開発に伴って急勾配と曲線の多い山岳地帯向けの重量旅客列車および長距離貨物列車用の機関車として開発^[2]。貨物機として設計されたマテイ型の姉妹機で、動輪直径を大型化して最高速度を80km/hから90km/hに高めている^[3]。

機関車重量約113トン、炭水車重量約79トン^[4]、動輪径1,520ミリメートル、最大軸重22トン^[5]の諸元を持ち、線路容量（クーパー荷重E50）最大の高速・重量級機関車として設計された^[2]。

貨客両用の運用と、曲線通過時に車両をスムーズに誘導して動輪第一軸のフランジの摩耗を防ぐため先輪をボギー台車とした4-8-2の軸配置が選ばれた^[6][7]。朝鮮総督府鉄道のパシイ形やパシコ形蒸気機関車と同様に火室を延長し、燃焼室を設けて効率を高め石炭消費量を抑えていたが、当時の鉄道省や満鉄は蒸気機関車のボイラーへの燃焼室の採用に消極的で、量産車ではD52形だけが採用していた^[8]。

本機は朝鮮総督府鉄道にとって最後に設計された機関車となり、自動給炭機と給水温め器を備えていた。また、内地の蒸気機関車と同様の戦時設計が始めて取り入れられ^[9]、冷涼な朝鮮半島北部で用いられるために密閉キャブが採用された。設計は朝鮮鉄道局の車両係長、西山重道技師^[10]が担当した。

戦時中に旅客輸送が急増した京元線・咸鏡線の勾配線区用として計画された。京元線の中でも勾配の厳しい福渓 - 高山間は電化してデロイ形電気機関車が受け持ち、それ以外の区間で本機が急行列車を牽引する予定であった^[11]。

従来これらの線区の旅客列車にはテンホイラーのテホロ形やパシフィック型のパシイ・パシニ・パシサ・パシシ形が使用されていたが、連結両数の増加に対して牽引力が不足しており重連運転を行っていた。これを単機で牽引する^[8]旅客列車牽引機^[12]およびミカド型（ミカサ形等）に変わる貨物列車牽引機として^[13]活躍が期待された。しかし、配備が終戦間近であったため真価を発揮できず^[14]、京釜線の普通列車でも用いられたという。

韓国での退役時期は不明だが、1950年代半ばからディーゼル機関車への切り替えが始まり、蒸気機関車も調子のよい車両を選別して重油焚きに改造して使用したが、1967年に全廃された^{[15][注釈 1]}。北朝鮮では2003年まで現役で走っていたと確認されている。

1943年（昭和18年）から1945年（昭和20年）にかけて川崎車輛で34両を製造した^{[2][4][注釈 2]}。メーカー工場渡の公定価格は250,200円^[16]。また、終戦直後には仕掛品のまま終戦を迎えた数量の車両とボイラが朝鮮にむけて送られ、さらに1947年（昭和22年）に完成車1両が発送されている^[4]。南北分断後の正確な両数は不明。