Bahnstrecke Herborn–Montabaur

Langwierige Vorgeschichte

Bereits das Herzogtum Nassau wünschte sich in den 1850er Jahren eine Bahnverbindung von Herborn über Rennerod nach Hadamar, die dort an weitere geplante überregionale Bahnstrecken anschließen sollte. Dieser Plan als auch weitere aus den 1870er Jahren kamen unter anderem wegen fehlender finanzieller Mittel oder fehlender Unterstützung der beteiligten Staaten nicht zustande. Erneute Pläne für die Westerwaldquerbahn kamen Ende der 1880er Jahre nach der Fertigstellung der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen auf.^[5.1] Es folgten langwierige Auseinandersetzungen über den genauen Streckenverlauf sowie zahlreiche Vorschläge für verschiedene Streckenverläufe. Mehrere konkurrierende Eisenbahnkomitees versuchten, einen jeweils den Interessen der beteiligten Ortschaften entsprechend nützlichen Trassenverlauf zu erreichen. Motivation war, wie für alle Bahnprojekte im Westerwald, die bessere Erschließung der Rohstoffquellen (Ton, Basalt, Eisenerz und Braunkohle). Die Anbindung der an diesen Abbaustellen entstandene Weiterverarbeitungsbetriebe, eine bessere Beförderung der zahlreichen Wanderarbeiter der Region zu den industriellen Zentren und allgemein die wirtschaftliche Aufwertung der ärmlichen Region. Zudem wünschte sich der Ort Marienberg als Verwaltungssitz des Oberwesterwaldkreises ebenfalls einen Bahnanschluss. Auch die Eisenbahndirektionen Cöln und Frankfurt stritten sich über die richtige Wahl der Anschlussbahnhöfe. Im Februar 1896 einigte man sich zumindest so weit, dass die geplante Trassenführung von Herborn über Erbach oder Westerburg Richtung Siershahn oder Montabaur führen sollte. Die neue Strecke sollte nun als staatliche Nebenbahn gebaut werden, die ebenfalls angedachten Ausführungen als Schmalspur- oder Privatbahn standen nicht mehr zur Debatte. Die geplanten Baukosten sollten circa 10 Millionen Mark betragen.^[5.1]

Am 20. Mai 1898 genehmigte der preußische Landtag den Bau von Herborn bis zu einem noch zu bestimmenden Einmündungspunkt in die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen und weiter westlich bis nach Montabaur oder Siershahn an der Bahnstrecke Staffel–Siershahn. Zusätzlich sollte Marienberg durch eine kurze Stichstrecke erschlossen werden. Die Baukosten bis Westerburg waren diesmal mit nur noch rund sieben Millionen Mark veranschlagt, an denen sich die Gemeinden an der Strecke mit etwa 0,5 Millionen Mark beteiligen sollten. Trotz erster Vorarbeiten konnte man sich immer noch nicht auf einen alle Beteiligten zufrieden stellenden Trassenverlauf einigen. Zunächst war noch von drei Querbahnen zwischen den Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen und Bahnstrecke Engers–Au bzw. Bahnstrecke Staffel–Siershahn die Rede. Nachdem 1901 die Kleinbahn Selters–Hachenburg eröffnet wurde, dann nur noch zwei. Immerhin war der Trassenverlauf Herborn–Rennerod mittlerweile unumstritten, hier begannen 1903 die ersten Bauarbeiten.^[5.2][6.1]

Bahnbau und Eröffnung in mehreren Etappen

Geplant war ursprünglich eine Fertigstellung der Bahnstrecke innerhalb von 26 Monaten, obwohl zwei Tunnel sowie mehrere große Brücken zu errichten waren. Im September 1903 begannen die eigentlichen Bauarbeiten, nachdem es zuvor unter anderem Probleme beim Ankauf der nötigen Grundstücke für den Bahnbau gegeben hatte. Schlechtwetter, Probleme beim Untergrund und Hangrutschungen verursachten weitere Verzögerungen. Im Mai 1905 waren die Erdarbeiten, die hauptsächlich von Italienern durchgeführt wurden, weitestgehend abgeschlossen. Durch den Bergarbeiterstreik von 1905 im Ruhrgebiet fehlte es allerdings nun an Baumaterialien. Am 30. April 1906 fand die Eröffnungsfeier für das fertiggestellte Teilstück Herborn–Driedorf statt, einen Tag später wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen. Die Fortsetzung Driedorf–Rennerod wurde nach dem Abschluss der fehlenden Arbeiten am Bahnhof Rennerod am 1. Oktober 1906 eröffnet.^[5.3]

Für den Anschlussbahnhof Westerburg anstelle von Erbach entschied man sich endgültig 1904/1905. Zugleich mit der Strecke Richtung Westerburg begann man mit den Bauarbeiten für die Stichbach von Fehl-Ritzhausen nach Marienberg. Hier waren ebenfalls wieder aufwendige Brückenbauwerke zu errichten. Am 16. Juli 1907 konnte der neue Streckenabschnitt Rennerod–Westerburg feierlich eröffnet werden. Die ursprünglich geplanten Baukosten wurden aber um fast eine Million Mark überschritten. Ursachen waren neben den Verzögerungen auch eine leicht geänderte Streckenführung auf dem Teilstück Rennerod–Westerburg.^[5.4]

Die Weiterführung von Westerburg nach Montabaur wurde 1905 genehmigt und man begann gleich mit den nötigen Projektierungsarbeiten. Diese waren 1908 abgeschlossen und man begann mit den Bauarbeiten für das letzte Streckenstück. Aufgrund der Geländeverhältnisse gestaltete sich die Trassierung hier wesentlich einfacher und man konnte auf aufwendige Kunstbauten verzichten. Einzig das Überwerfungsbauwerk zur Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen sowie mehrere Straßenbrücken waren zu errichten. Das letzte Teilstück wurde am 1. Juni 1910 eröffnet.^[5.5] Ein Wallmeroder Bürger, Karl Hutter, stiftete dieser Bahn einen größeren Geldbetrag, so dass die schon anders geplante Strecke in weitem Bogen nach Südosten in Richtung seines Heimatdorfes umgeleitet wurde.^[7] Auch für das letzte Streckenstück wurden die zunächst veranschlagten Baukosten in Höhe von etwa 3,5 Millionen Mark um circa 0,5 Millionen Mark überschritten. Hier waren die Kommunen und Kreise mit 315.000 Mark am Bahnbau beteiligt worden.^[5.6]

Ein Weiterbau der Strecke Richtung Rhein oder Lahn scheiterte aus finanziellen Gründen, obwohl sich verschiedene Komitees dafür einsetzten. Trotzdem waren vor 1914 schon einige Vorarbeiten durchgeführt worden, aber nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs konnten alle derartigen Vorhaben nicht weitergeführt werden.^[5.7]

Betrieb bis 1945

Der durch den Bahnbau gewünschte wirtschaftliche Aufschwung trat ein. Es entstanden zahlreiche neue Betriebe und der wirtschaftliche Abstieg des Hohen Westerwalds wurde unterbunden. Auf dem nordöstlichen Teil bis Westerburg wurden größere Transportleistungen als auf dem Abschnitt von Westerburg nach Montabaur erbracht. Hier beschränkte sich das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr vor allem auf den Versand von Stein und Ton. Im Jahr 1913 – das Jahr mit dem größten Verkehrsaufkommen – wurden auf der gesamten Strecke etwa 125.000 Tonnen Waren empfangen sowie circa 375.000 t versendet.^[5.8] Im selben Zeitraum verkehrten sechs Personenzugpaare täglich, allerdings gab es keine durchlaufenden Züge, sondern die Reisenden mussten in Westerburg umsteigen. Dazu kamen noch weitere, nur kurze Teilstrecken befahrende Zugpaare.^[8]

Durch die Schließung von sieben von acht Braunkohlegruben in den 1920er Jahren sank das Transportaufkommen aber spürbar. Einzig die Grube Alexandria blieb in Betrieb. Nun dominierte vor allem der südliche Streckenabschnitt mit den Tongruben den Güterverkehr, da im nordöstlichen Bereich weitere Steinbrüche den Abbau einstellten. Die grundsätzliche Fahrplangestaltung blieb in den 1930er Jahren ähnlich, auch wenn vier durchgehende Züge auf dem Abschnitt Herborn–Westerburg sowie fünf auf dem Abschnitt Westerburg–Montabaur verkehrten.^[5.9] Vereinzelt verkehrten einige Züge davon über Montabaur hinaus bis zum Bahnhof Siershahn.^[5.10] Im Gegensatz zu vielen anderen Strecken blieb das Fahrplanangebot während des Zweiten Weltkriegs weitgehend unverändert.^[9][10]

Im Westerwald entstanden während des Zweiten Weltkriegs Abschussrampen für die V2-Raketen. Gegen Kriegsende 1944/1945 wurden die Bahnanlagen der Strecke daher mehrfach bombardiert, Schäden entstanden dabei aber nur im Bahnhof Westerburg, der großflächig zerstört wurde.^[5.11][5.12] Zahlreiche Wohngebäude entlang der Bahnstrecke wurden aber durch die Angriffe zerstört.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnstrecken im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu, so auch im Oktober 1945 die Bahnstrecke Herborn–Montabaur zwischen Montabaur und Rehe.^[5.13] Auch wurde nach Kriegsende der Fahrplan massiv ausgedünnt.^[5.14]

Im Zuge des Baus der Krombachtalsperre von 1946 bis 1949 wurde die Strecke im Bereich der Talsperre nach Norden verlegt.^[5.8]

Ab den 1950er Jahren kam es zu Transportrückgängen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Zumindest im Personenverkehr wurde durch den Einsatz von Schienenbussen der Baureihe VT 95 und der Einrichtung von neuen Haltepunkten der Niedergang kurzfristig aufgehalten.^[5.15] Die Strecke wurde nun in einer Fahrplantabelle unter der Kursbuchnummer 251 f dargestellt, es bestanden aber weiterhin kaum durchgehende Zugverbindungen, man musste immer noch in Westerburg umsteigen. Der Abschnitt Montabaur–Westerburg wurde zum 2. November 1954 auf vereinfachten Nebenbahnbetrieb umgestellt^[11], der Abschnitt Westerburg–Fehl-Ritzhausen folgte zum 22. Mai 1955^[12], was zum 1. Juni 1969 bis Rennerod ausgedehnt wurde.^[13] Zudem wurde der Bahnhof Hergenroth 1959 zum Haltepunkt herabgestuft^[14], der Bahnhof Kölbingen 1967.^[15]

Niedergang ab 1959

Am 31. Mai 1959 wurde der Personenverkehr zwischen Steinringsberg und Rennerod eingestellt. Die letzte Braunkohlegrube musste 1961 die Förderung aufgeben, danach fiel der Güterverkehr im Abschnitt zwischen der Bundeslandgrenze und Westerburg auf ein Minimum. Im Bahnhof Rehe betrug das Verkehrsaufkommen im gesamten Jahr 1957 beispielsweise knapp 300 t, dazu kamen 260 verkaufte Fahrkarten. Einzig ein Schotterwerk bei Hergenroth und die Einrichtung der Alsberg-Kaserne 1957 in Rennerod verschaffte der Bahn in diesem Bereich noch nennenswertes Transportaufkommen. Der Personenverkehr auf dem Abschnitt Schönbach–Steinringsberg wurde am 22. Mai 1966 eingestellt. Eine zusätzliche Abwanderung der Fahrgäste zum Busverkehr erfolgte durch im Fahrplan abgedruckte direkte Busverbindungen zwischen Rennerod und Herborn. Der faktisch nicht mehr vorhandene Güterverkehr auf dem Abschnitt Mademühlen–Rennerod wegen schlechtem Oberbauzustand am 1. Januar 1967, nachdem hier bereits jahrelang die Gleisunterhaltung auf das absolute Minimum reduziert worden war. Seitdem war die Strecke zweigeteilt.^[5.16]

Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz in den Jahren 1971/72 fiel die Zuständigkeit für den Abschnitt zwischen Rennerod bis kurz vor Montabaur zum 1. Januar 1971 an die Bundesbahndirektion Frankfurt/M.^[18][5.17]

Am 13. August 1973 kam es im Bahnhof Erdbach zu einem spektakulären Unfall. Durch den Eingriff Betriebsfremder im Streckenabschnitt Rehe–Mademühlen wurden die Handbremse von 16 auf der Strecke abgestellten Güterwagen gelöst, wodurch diese im Gefälle bergabwärts zu rollen begannen. Nach 15 Kilometern und Querung von 20 Bahnübergängen trafen sie auf den Prellbock des Spitzkehren-Bahnhofs Erdbach, überfuhren ihn und schlugen 50 Meter weiter in ein Wohnhaus ein, in dem eine Frau ums Leben kam.^[19] Bereits am 13. Dezember 1910 hatte hier ein unzureichend gebremster Güterzug den Prellbock überfahren.^[5.18]

Der Güterverkehr auf dem kurzen Streckenstück von Driedorf nach Mademühlen wurde am 1. April 1974 eingestellt, im Anschluss daran wurde die Strecke auf dem Abschnitt Driedorf–Rennerod abgebaut. Der Personenverkehr Herborn–Schönbach wurde am 31. Mai 1980 beendet. Güterverkehr von Herborn bis Driedorf fand noch bis zum 1. Juni 1984 statt, danach wurde von Herborn aus nur noch Schönborn bis zum 27. September 1985 bedient. Die Gleise wurden 1985 und 1989/1990 abgebaut.^[5.16]

Auf dem südlichen Streckenabschnitt Rennerod–Westerburg–Montabaur wurde am 30. Mai 1981 der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr von Westerburg bis Wallmerod wurde noch bis zum 25. September 1983 durchgeführt. Zwischen Westerburg und Wallmerod wurde 1989 ein Bahntrassenradweg eröffnet,^[20] die Gleisanlagen waren hier 1987/1988 entfernt worden. Obwohl eine Spedition nordöstlich des Bahnhofs Rennerod etwa 2,5 Mio. DM für einen neuen Gleisanschluss investieren wollte, wurde dieses Vorhaben von der Deutschen Bahn 1994 blockiert. Die Hülsbachtalbrücke bei Westerburg wurde am 18. April 1995 wegen Baufälligkeit eines Pfeilers für den Verkehr gesperrt, damit war der sporadische Güterverkehr auf dem Abschnitt Rennerod–Westerburg ebenfalls zum Erliegen gekommen. Vom Niedergang ausgenommen blieb einzig das Streckenstück Wallmerod–Montabaur, von wo aus Anfang der 1990er Jahre jährlich etwa 650.000 t Ton vorrangig nach Italien versendet wurden.^[5.15] Die Gleise in dem Abschnitt wurden im Frühjahr 1993 erneuert.^[21.1] Im Sommer 2000 wurde die Streckenführung im Stadtbereich von Montabaur geändert, als der dortige Bahnhof an den neugebauten Bahnhof an der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main verlegt wurde.

Aktueller Betrieb

Nur noch zwischen Wallmerod und Montabaur dient die Strecke als Teil der Infrastruktur von DB InfraGO bis heute dem Güterverkehr. DB Cargo befördert dort in Ganzzügen Ton aus den Tongruben rund um Wallmerod (u. a. Villeroy & Boch). Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben. Zugleiter ist der Fahrdienstleiter Montabaur.^[3]

Die 2002 gegründete Interessengemeinschaft Westerwald-Querbahn e. V. (IWQ) hat den Abschnitt Westerburg–Rennerod gepachtet und strebt eine abschnittweise Instandsetzung als Touristikbahn an. Seit April 2014 finden auf dem sechs Kilometer langen und von der IWQ betreuten Teilstück zwischen Fehl-Ritzhausen und Rennerod Fahrten mit Handhebeldraisinen statt.^[22] Eine Weiterführung ist für die kommenden Jahre geplant, bis 2026 konnten große Teile der Strecke bis Westerburg freigeschnitten und bereits entfernte Bahnübergänge wiederhergestellt werden.