Diskussion:Stromabnehmer

Es gibt ja nicht nur Oberleitungen und Oberleitungsstromabnehmer. Etwa bei U-Bahnen wird der Strom ja auch von der Seite oder von unten zugeführt. Zumindest ein kurzes Eingehen auf die dort verwendeten Stromabnehmer würd ich mir wünschen... man sieht die Dinger im Alltag ja nie. (nicht signierter Beitrag von 85.22.9.148 (Diskussion) 14:50, 12. Dez. 2006 (CET))

erldigt, kann archiviert werden --~2025-107910 (Diskussion) 14:10, 1. Jul. 2025 (CEST)

@Köhl1, so einfach ist die Systemvereinheitlichung auf eine Palettenbreite von 1600 mm nicht. Auf Schnellfahrstrecken wird der Seitenausschlag des Fahrdrahtes zwar tatsächlich auf ±300 mm reguliert, doch betrifft das eben nur die Strecken, doch nicht die sie begrenzenden Bahnhöfe. Beim recht umfassenden Umbau des Bahnhofs Leipzig Hbf für die bessere Einbindung der Strecken Richtung Erfurt, Halle, Bitterfeld und Dresden zwischen 2014 und 2018 wurde die Fahrleitung schon wegen der Menge an Stützpunkten auf einen Seitenausschlag von ±400 mm reguliert. Das gesamte mittel- und südosteuropäische Netz auf ±300 mm umzubauen, das betrifft neben Deutschland gleich noch Skandinavien, Polen, Tschechien, die Slowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Österreich, ist vielleicht nicht unbezahlbar, aber auf jeden Fall massive Geldvernichtung. Dazu kommt, dass ein geringerer Seitenausschlag den Palettenverschleiß auf einen schmaleren Bereich der Schleifleisten konzentriert. Für wünschenswert halte ich das nicht, zumal eine »Europalette« mit 1600 mm Gesamtbreite bei geringeren Geschwindigkeiten auch mit Fahrleitungsanlagen mit ±400 mm Seitenausschlag klarkommt. Möglicherweise erfordert das ein Überprüfen der Lage der Streckentrenner, doch befinden die sich ohnehin nur selten in unmittelbarer Stützpunktnähe. Im Reichspalettengebiet sind viele Strecken gerade in den Gebirgen noch nicht elektrifiziert. Sollen die tatsächlich auf den kleineren Seitenausschlag festgelegt werden, was insbesondere in Bögen nur den Aufwand hochtreibt, und das sowohl beim Bau als auch in der gesamten, darauf folgenden Betriebszeit? –Falk2 (Diskussion) 03:16, 30. Nov. 2022 (CET)

Die Begriffsbestimmung halte ich für falsch und ungeeignet. Wie wäre es stattdessen mit Strom übertragendes Bauteil an einem Fahrzeug? Gruß, --Torsten R (Diskussion) 13:15, 7. Apr. 2025 (CEST)

Wo steht diese doch verdammt holperige Beschreibung? Sollte sie an prominenter Stelle im Artikel erscheinen, dann wäre »stromübertragende Einrichtung zwischen Fahrleitung und Fahrzeug« meiner Meinung nach besser. Das Gleitelement sind allenfalls die Schleifleisten. –Falk2 (Diskussion) 15:04, 7. Apr. 2025 (CEST)

Hallo zusammen, das ist die bisherige Kurzbeschreibung im Wikidata-Objekt, siehe https://www.wikidata.org/wiki/Q4459608. Ich wäre für »Bauelement bei elektrischen Triebfahrzeugen zur Entnahme elektrischer Leistung aus einer Fahrleitung bzw. Stromschiene« (Zitat aus Stromabnehmer. In: Lexikon Eisenbahn. 6., bearbeitete und ergänzte Auflage. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981, S. 753.. VG, --Peatala36 (Diskussion) 15:18, 7. Apr. 2025 (CEST)

Die Norm DIN EN 50206-1 sagt: "Gerät, das Strom von einem oder mehreren Fahrdrähten abnimmt."

Ich hab's mal entsprechend geändert.

--Hfst (Diskussion) 15:50, 7. Apr. 2025 (CEST)

Danke, deutlich besser, –Falk2 (Diskussion) 16:52, 7. Apr. 2025 (CEST)

Danke auch von mir. Gruß, --Torsten R (Diskussion) 19:14, 7. Apr. 2025 (CEST)

Immer öfter sehe ich Stromabnehmer auf E-Bussen, im Artikel findet sich dazu wenig und keine Bilder. Vielleicht wäre ein eigener Abschnitt sinnvoll? Zwei mögliche Quellen: https://www.mercedes-benz-bus.com/de_DE/models/ecitaro/technology/charging-technology.html | https://www.schunk-group.com/transit-systems/de/anwendungen/elektrobusse --~2025-107910 (Diskussion) 14:14, 1. Jul. 2025 (CEST)

Gibt seit ein paar Tagen übrigens dazu auch den Artikel Kondensatorbus. Wenn ich es recht verstehe ist alles was einen Stromabnehmer zum Nachladen unterwegs hat eigentlich ein Kondensatorbus, alles was nachts im Depot per Kabel an der Steckdose geladen wird hingegen ein klassischer Batteriebus. --Firobuz (Diskussion) 18:02, 1. Jul. 2025 (CEST)

Danke, die Technologie wird aber mittlerweile für unterwegs und auch im Depot bei normale Batteriebusse genutzt, steht in den Quellen. Der E-Citaro ist kein Kondensatorbus. --~2025-107910 (Diskussion) 10:53, 8. Jul. 2025 (CEST)

Richtig, Batteriebusse haben wir inzwischen gar nicht so wenige, Kondensatorbusse meines Wissens gar nicht. Nach Aussagen eines Fahrers liegt die Reichweite der Leipziger Gelenkbusse bei voller Ladung bei 300 km. Das Nachladen an den Endstellen vergrößert die zusätzlich, so dass die Gefahr, die Fahrgäste bitten zu müssen, den Wagen von der Kreuzung zu schieben, ausgesprochen klein ist. –Falk2 (Diskussion) 13:44, 8. Jul. 2025 (CEST)

Sind in der Tat alles interesante Konstruktionen, aber es gibt durchaus auch ganz klassische Einholmstromabnehmer zu diesem Zweck: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Elektrobusse-Wien-01.jpg Gegen ein entsprechendes Unterkapitel hier spricht aber sicher nichts. --Firobuz (Diskussion) 19:53, 8. Jul. 2025 (CEST)

Das dürfte wohl der sehr frühen Bauart geschuldet sein. Möglicherweise gab es da noch gar nicht spezielle Stromabnehmer, und man hat auf modifzierte Standardkomponenten zurückgegriffen. MBxd1 (Diskussion) 20:25, 8. Jul. 2025 (CEST)

Och, spezielle Batteriebus-Stromabnehmer gab es schon in den 1970er Jahren, den heutigen gar nicht so unähnlich: https://www.bus-bild.de/1200/zwischen-1975-1988-setzte-rheinbahn-137995.jpg Ist ja auch keine Raketenwissenschaft so eine ausfahrbare Stange, anders als beim "echten" Stromabnehmer ist die Konstruktion ja nur im Stand in Betrieb, was doch einiges erleichtert. Interessant wäre noch die Frage, inwiefern sich Personen während des Ladevorgangs im Fahrzeug aufhalten dürfen, also wegen rechtlicher Vorgaben bezüglich der dafür notwendigen stärkeren Isolierung. --Firobuz (Diskussion) 20:55, 8. Jul. 2025 (CEST)

Wegen ähnliches Bedenken wegen der hohen Spannung von 1100 Volt hatten die Busse der Trolleybus Thun–Beatenbucht Erdungskrallen. Diese wurden beim Halt vor dem Öffnen der Türen abgesenkt. So etwas kannst du auch bei Bedenken beim Ladevorgang einrichten. Wenn Fahrgastraum gegenüber Erde ein Potenzialausgleich hat, ist auch eine hohe Ladespannung kein Problem.--Bobo11 (Diskussion) 22:48, 8. Jul. 2025 (CEST)

Machen kann man sicher viel mit Obus-Technik, die Frage war aber was davon tatsächlich davon beim Batteriebus umgesetzt wird. Kostet schließlich alles Geld und selbiges ist im ÖV bekanntlich chronisch knapp. Da ist es vermutlich einfacher, in manchen Fällen die Fahrgäste während des Ladevorgangs auszuschließen. Was aber tatsächlich nur an Endstellen praktikabel ist. --Firobuz (Diskussion) 08:21, 10. Jul. 2025 (CEST)

Bis jetzt ist das Laden beim Fahrgastwechsel kein Thema, die Leipziger Endstellenladeeinrichtungen liegen, soweit ich sie schon gesehen habe, alle an den Abfahrtsbahnsteigen. Die Verhältnisse sind letztlich nicht viel anders als bei einem haltenden Obus und heutzutage sind eingebaute Isolationswächter schon Stand der Technik. Ich würde mich allerdings sehr wundern, wenn es keine Forderung nach einem Laden ohne Fahrgäste gegeben hätte.

Die Wiener Einholmstromabnehmer wirken aber ziemlich improvisiert. Man gucke sich das aus der Nähe an. Die Kontaktleisten sehen aus wie Abkantprofile aus dem Baumarkt und die ganze Geschichte wie im Bastelkeller entstanden. –Falk2 (Diskussion) 02:00, 9. Jul. 2025 (CEST)

Auch in Köln ist mindestens eine Endhaltestelle mit einer Zwischenladelösung ausgestattet. Im Betriebshof wird ebenfalls über die Stromabnehmer geladen: https://www.urban-transport-magazine.com/kvb-koeln-53-neue-elektrobusse-und-ladeports-auf-dem-betriebshof-nord/ --~2025-112840 (Diskussion) 13:22, 16. Jul. 2025 (CEST)

Das ist das Siemens-System, siehe Bild rechts. Mit den Wiener Einholmstromabnehmern hat das nichts zu tun. Vergleiche das mal mit der Wiener Lösung: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:L02_881_Ladestromabnehmer.jpg. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 16. Jul. 2025 (CEST)

Bis in die 1980er Jahre galt eine Schleifleistenbreite von 1320 mm in der Schweiz, seitdem wurden die Strecken nach und nach für 1450 mm freigegeben, damit der TGV Sud-Est in die Schweiz fahren kann, ohne einen dritten Stromabnehmer zu brauchen. Heute ist es Standard, wobei 1320 mm bei historischen Triebfahrzeugen noch zulässig sind. Inwiefern wurden ältere Tfz wie die Re 4/4 II umgebaut? Bei Neubauten wurden wohl allgemein 1450 mm eingebaut. --Tobias b köhler (Diskussion) 14:09, 13. Nov. 2025 (CET)

Uii Tobias b köhler, dass bisschen komplizierter als es aussieht. Schau mal in den Anhang der Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverortung (abgekürzt AB-EBV (AB-EBV PDF Link benutzen)). Den auf Bestandsstrecken hat sich so gesehen nichts geändert. Denn da gilt auf EBV 1 Strecken (Strecken mit UIC-SBB Profil) noch immer die alte Breite von 1320mm (EBV S1) als Mindestbreite (Oder ich hab die Aufhebung verpasst). Dabei sind Strecken mit Lichtraumprofil S1 sind mit der französische Breite 1450mm (oder eben auch EBV S2) befahrbar, aber diese Breite erfordert dann isolierte Endhörner. Das heisst du kannst schon sehr lange allen "neuen" Fahrzeugen auch "neue" Stromabnehmer mit 1450mm Breite verpassen, wenn diese isolierte Endhörner haben, und damit Strecken befahren die offizell nur 1320mm zulassen. Die Änderung in den 1980er könnte also darin bestanden haben, dass man 1450mm breite Stromabnehmerwippen OHNE isolierte Endhörner verwenden können wollte, also das heutige EBV S2 (Vermutung meinerseits). Heute ist ganz klar, als Minimum ist bei Umbauten EBV S2 anzuwenden, welche eben 1450mm ohne isolierte Endhörner zulässt. Bei Neubauten ist ja heute das Lichtraumprofil EBV 4 anzuwenden, und da ist Mindestanforderung für Stromabnehmerraum EBV S3 oder eben 1600mm (EURO-Wippe), und bei Grenzstrecken wäre sogar EBV S4 1950mm (oder deutsches Schleifleiste) anzuwenden. Wobei eben EBV S3 unter Umständen schon mit 1950mm breiten Wippen aber mit isolierten Endhörner befahren werden kann.

Die Re 4/4 II hatten meines Wissens schon immer welche mit isolierten Endhörnern. Beim Einholm bin ich mir ziemlich sicher, aber der war erst aber der 2. Serie bei der Erstausrüstung mit dabei (das hiesse ab 1969). Bei den damals neuen Einholzstromabnehmer könnte es auch sein, dass die Wippen deswegen breiter gebaut wurden. Weil man die einteiligen schon auf dem Markt befindliche "französischen" Kohleschleifleisten verbauen können wollte. Denn nach meinem Verständnis gilt; Wenn die Stromabnehmerwippen mit 1450mm breiten Schleifleisten schon isolierte Endhörner hatten, dann funktioniert es damit schon viel früher, nicht erst seit den 1980er. Denn eine 1450mm Wippe mit isolierten Endhörner ist das, was ich auch heute noch als Standartstromabnehmer bei der SBB kenne.--Bobo11 (Diskussion) 09:03, 17. Nov. 2025 (CET)

Danke. Dient dazu, dass keine spannungsführenden Teile zu nah an Tunnelwände usw. kommen. (Deshalb muss der ICE auch den gesenkten breiten Stromabnehmer elektrisch abtrennen)

Das Bild zeigt laut Beschrieb auf https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012_07_31_07_Re_4_4_II_11380_Panto_de.JPG?uselang=de-at einen Schunk-Stromabnehmer mit 1950mm-Schleifstück einer Re 421. Sonderfall. --Tobias b köhler (Diskussion) 20:49, 17. Nov. 2025 (CET)

Ja, der DB-Stromabnehmer der RE 421 wie auch schon bei den Lindau Lokomotiven war eine (Sonderbau-)Form die besonders tief abgesenkt werden konnte, und somit nicht überstehen. Und ja, die isolierten Endhörner nutzen den Freiraum aus, der zur Isolation zwischen spannungsführenden Teile der "alten" 1320mm Stromabnehmer und festen Bauteilen vorgesehen sein muss. Denn dieser ist bei 15 kV grösser als der übliche Freiraum, der du zwischen Fahrzeug und festen Bauteilen zwingend einhalten musst. Da sind bis zu einem gewissen Punkt nur die spanungsführende Teil der Fahrleitung ein Problem, allerdings kein unlösbares, im Gegensatz zu einem festen Gegenstand wie einer Tunnelwand.

Und NEIN, es war eigentlich nicht die Schleifstückbreite beim ICE 1 das Problem, sondern das der abgesenkte Stromabnehmer immer noch zu hoch für das Schweizer Normal-Provil war, um Spannungsführend sein zu dürfen. Denn es darf nur der gehobene Stromabnehmer das normale Fahrzeugumgrenzungprovil überschreiten. Und der ICE 1 was schon immer ein Spezialfall, denn der war grundsätzlich schon zu gross für die Schweizer Fahrzeugumgrenzung. Und dann wird eben ein spannungsführender gesenkter Stromabneher auch zum Problem. --Bobo11 (Diskussion) 22:06, 17. Nov. 2025 (CET)

Auf der Überichtskarte " Stromabnehmer" im AB FDV gibt es folgende Angaben:

1450mm, Endhörner isoliert

1600mm, Endhörner isoliert (Eurowippe)

1950mm, Endhörner isoliert

1950mm (zB DB/ÖBB Wippe)

Alle vier Typen müssen eine Mindestwippenbreite von 1320mm haben.

So gut wie alles ist 1450mm. Eurowipe nur im Raum Genf (alle 25kV Gleise bzw die die umgeschaltet werden können + Neubaustrecke CEVA). 1950mm Raum Basel und Konstanz-Bodenseelinie-St.Margreten-Buchs, wobei man eben zwischen Kreuzligen Hafen und Rohrschach isolierte Endhörner benötigt. Sowie als Insel die Emmentalbahn, wo eben für Fahrzeugtests bewusst die Fahrleitung angepasst worden ist. --Bobo11 (Diskussion) 08:43, 19. Nov. 2025 (CET)

Danke für die weiteren Ausführungen, wie sieht es mit Konstanz – Weinfelden – Wil (Thurbo ex MThB) aus? Ich glaube da ist die MThB auch mal mit 1450 mm gefahren, im Zusammenhang mit dem Betrieb auf der DB-Strecke von Konstanz nach Engen. --Tobias b köhler (Diskussion) 08:56, 19. Nov. 2025 (CET)

Da muss ich nachschauen. Soweit stimmt es, die MthB-NPZ mit mit nur einem Stromabnehmer fuhren damit in der Schweiz und Deutschland. Muss mal wühlen gehen ob das Schleifleisten 1950mm, Endhörner isoliert, oder was genau. Denn auch mir ist des so in Erinnerung, dass da in der Ostschweiz mal mehr ging. --Bobo11 (Diskussion) 13:36, 19. Nov. 2025 (CET)

Seinerzeit wurde gesagt, dass die betreffenden Strecken in der Schweiz für den Betrieb mit 1950 mm breiten Paletten profilfrei gemacht wurden. Isolierte Endhörner wurden nicht genannt, von einem geänderten Seitenauschlag der Fahrleitung war auch keine Rede. Die Lösung muss mit den Strecken um Schaffhausen vergleichbar gewesen sein, also ausreichend profilfrei und Fahrdrahtseitenauschlag ±200 mm. Alles zusammen war weniger aufwändig als auf den deutschen Streckenabschnitten den Seitenausschlag der bestehenden Fahrleitungsanlagen zu verringern.

Es sollten sich Bilder von NPZ mit Reichspaletten finden lassen. Selber bin ich leider nicht zum Schuss gekommen.

Praktisch kommt ein Triebfahrzeug mit einer Palettenbreite von 1450 mm auch mit einem Seitenausschlag von ±400 mm klar. Der Fahrdraht überstreicht einen Bereich von 800 mm Breite. Die Fahrzeuge dürfen dann nur nicht nennenswert wanken. Erinnert Euch an die verstellbaren Endhörner, die die Fa. Stemmann 2014 als »Variopanto« vorstellte: https://www.youtube.com/watch?v=dINLYHyD1zc. Leider wurde es damit wieder sehr still. Gut möglich, dass es an der zusätzlichen Masse der Palette liegt. –Falk2 (Diskussion) 00:10, 20. Nov. 2025 (CET)

Am logischen ist es schon, dass es 1950mm waren und dies mit isolierten Endhörner. So wie es noch heute für die Strecke zwischen Kreuzlingen-Rorschach gefordert wird. Klar auf der Seelinie nach Schaffhausen war immer Einsatzgebiet der GTW 1. Generation, die nicht nach Deutschland fuhren. Aber die Verstärker fuhren zwischen Kreuzlingen und Romanshorn, also wäre es dort sinnvoll gewesen, wenn da auch die Deutschland tauglichen NPZ fahren durften. Aktuell finde ich aber gerade nichts, aber meiner Erinnerung nach, gab es eine Anpassung an der MthB Strecke in der Schweiz. Für mich ist es eher erstaunlich, dass die Strecke Kreuzlingen - Wil heute nicht mehr für 1950mm mit isolierten Endhörner zugelassen ist. Klar seit Konkurs und Übernahme durch SBB wurde da etliches gebaut, unter anderem ein Doppelspurabschnitt mit Streckenverlegung. --Bobo11 (Diskussion) 08:31, 20. Nov. 2025 (CET)

In https://www.minirex.ch/ser/schlagworte/mittelthurgaubahn_mthb.html ist die Geschichte der MThB seit 1981 in Überschriften nachvollziehbar, in der Schweizer Eisenbahn-Revue 1995/03 steht etwas über eine Kontrollfahrt mit DB-Schleifstück, ich meine zur Stromabnehmerbeobachtung wurde ein ex-AD4üm-62 eingesetzt, damals beim reisebüro mittelthurgau. --Tobias b köhler (Diskussion) 15:27, 21. Nov. 2025 (CET)

Das ist vollkommen richtig, den Bericht hab auch schon gefunden, mit Bild von MthB Re 4/4 und Aussichtswagen. Nur sagt das leider nichts aus welche der beiden 1950mm, ob die Strecke danach mit oder ohne isolierte Endhörner befahren werden konnte. Ich meine ja, genau das kann ja bei der Testfahrt als Lösung herausgestellt hat. Als dass die Feststellung war; 1950mm mechanisch geht problemlos, damit elektrisch nicht kritisch wird, müssen wir die Endhörner isolieren. Die 1950mm sind soweit logisch, weil man das in der Schweiz und auf denn eigene Strecken viel eher im Griff hatte. Da war so gesehen nur die Gemeischaftsbahnhöfe mit der SBB ein Problem. Da nur eine Zustimmung der SBB notwenig war. Die Problem mit breiteren Schleifleisten sind aber in Bahnhöfen viel seltener und auch viel eher zu beheben. Das ist vor allem ein Problem bei Weichendstrassen, wo eben der eine oder andere Isolierabschnitt angepasst werden muss. Ist meist einfach machbar und damit auch relativ kostengünstig. Das wirkliche- Problem lauert auf der freien Strecke, wo eben Tunnel und Wegüberführung zu nah an unter Spannung stehende Teile heran reichen. Und wenn es wirklich dumm läuft, läuft das auf einen Neubau der Brücke hinaus, oder Absenkung der Tunnelsohle. Definitiv Arbeiten, die ein Loch in die Jahresrechnung reissen. --Bobo11 (Diskussion) 17:04, 21. Nov. 2025 (CET)

Wo findet man Tunnels auf der MthB-Strecke? -- Plutowiki (Diskussion) 20:25, 21. Nov. 2025 (CET)

Es geht um die allgemeine tauglichmachung von Strecken für breitere Stromabnehmer. Gerade das fehlen von Tunnels macht es ja so logisch, dass die MthB damals ihre Fahrleitung auf 1950mm Schleileisten umgebaut hat. --Bobo11 (Diskussion) 21:02, 21. Nov. 2025 (CET)