Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn
Bahnstrecke in Baden-Württemberg
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Die Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn (Hohenlohebahn) ist eine zweigleisige, 88,2 Kilometer lange Hauptbahn auf der Hohenloher Ebene im Nordosten Baden-Württembergs, die von Crailsheim nach Heilbronn führt. Die Strecke ist bis auf den Abschnitt von SHA-Hessental bis Cappel elektrifiziert. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten die seinerzeit nach dem Fluss Kocher als Kocherbahn bezeichnete Strecke ausgehend von Heilbronn 1862 bis Schwäbisch Hall und 1867 bis Crailsheim. Die Strecke setzt dabei die Kilometrierung der Bahnstrecke Goldshöfe–Crailsheim fort, das heißt Nullkilometer ist der Bahnhof Goldshöfe ca. 30 km südlich von Crailsheim.
| Crailsheim–Heilbronn Hbf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 4950 (Crailsheim–Stebbach) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 710.4 (Stadtbahn Heilbronn) 783 785 (SHA-Hessental–Crailsheim) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 323b (1946) 323 (Crailsheim – SHA-Hessental 1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 88,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz außer Cappel bis SHA-Hessental ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 10[1] ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 160 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | durchgehend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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In Anlehnung an den Namen der durchquerten Region Hohenlohe vermarktet die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg das durchgehende Zugangebot auf der Strecke als Hohenlohebahn (Kursbuchstrecke 783), während der Abschnitt bis Schwäbisch Hall-Hessental zusätzlich Teil der Murrbahn Stuttgart–SHA-Crailsheim (Kursbuchstrecke 785) ist, mit der eingleisigen Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental. Die südlichere Konkurrenz dazu ist die zweigleisige Remsbahn Stuttgart–Aalen-Crailsheim mit Teil der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen.
Geschichte
Ab 1855 strebte die württembergische Regierung eine Anbindung an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn Richtung Nürnberg bei Nördlingen an. Im Februar 1857 setzte sich die Stadt Crailsheim stattdessen für eine Verbindung Nürnberg–Crailsheim–Hall–Backnang–Stuttgart ein, die Stadt Heilbronn argumentierte im März 1857 dafür, die Strecke aus Nürnberg von Crailsheim stattdessen nach Heilbronn zu führen, um mit der dortigen Strecke ins badische Eppingen der geplanten badisch-bayerischen Verbindung von Mannheim über Würzburg nach Nürnberg etwas entgegenzusetzen und die Stadt Hall beanspruchte im gleichen Monat einen Eisenbahnanschluss, da sie die größte und bedeutendste Stadt des Jagstkreises sei. Im April empfahl die württembergische Abgeordnetenkammer den Bau einer Eisenbahnstrecke von Heilbronn über Crailsheim nach Nürnberg und ließ zwei Streckenführungen prüfen: von Heilbronn nach Neckarsulm, entlang des Kochertals nach Künzelsau und dann weiter nach Crailsheim oder ebenfalls über Neckarsulm, dann aber weiter nach Öhringen und von dort über Hall nach Crailsheim.[6]
Im Mai 1858 verwarf das Finanzministerium die Variante über Künzelsau und legte sich auf eine Streckenführung über Öhringen und Hall fest, stellte aber zur Diskussion ob die Verbindung von Heilbronn nach Öhringen über Neckarsulm oder über Weinsberg erfolgen sollte. Die Stadt Heilbronn argumentierte dabei für die Variante über Weinsberg, auch weil man die Konkurrenz durch einen möglichen Hafen in Neckarsulm befürchtete. Am 25. Mai schloss sich die Ständeversammlung der Empfehlung des Ministeriums an und sprach sich mit großer Mehrheit dafür aus, einen Verlauf über Weinsberg zu prüfen. Im September beschloss der Heilbronner Gemeinderat, die erforderlichen Grundstücke und Steine kostenfrei zur Verfügung zu stellen, wenn die Strecke über Weinsberg geführt, zwischen Heilbronn und Weinsberg kein Bahnhof errichtet und auch keine Stichstrecke von Weinsberg nach Neckarsulm gebaut werden würde. Im Oktober kam das Finanzministerium zu dem Schluss, dass die Streckenführung über Weinsberg volkswirtschaftlich vorteilhaft wäre, im November entschied König Wilhelm I. sich für Weinsberg. Dabei spielte wohl auch eine Rolle, dass Neckarsulm bereits mit der Strecke nach Neckarelz einen Bahnanschluss erhielt, während Weinsberg völlig leer ausgegangen wäre.[6]
Planung und Bau der Strecke wurden durch Carl Julius Abel geleitet. Der erste Spatenstich erfolgte am 9. August 1859 in Heilbronn, im Oktober begannen die Bauarbeiten am ursprünglich gar nicht vorgesehenen Weinsberger Tunnel. Der Streckenabschnitt Heilbronn–Schwäbisch Hall wurde am 2. August 1862 eröffnet, der Abschnitt Schwäbisch Hall–Crailsheim am 10. Dezember 1867. Obwohl keine Kapazitätsprobleme bestanden wurde die ursprünglich eingleisige Strecke 1887 bis 1890 aus militärischen Gründen zweigleisig ausgebaut, das Deutsche Reich übernahm 80 % der dafür nötigen Kosten.[6]
Die 1879 neugebaute eingleisige Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental wurde nicht am Bahnhof der Stadt (Schwäbisch) Hall selbst an die Kocherbahn angeschlossen, sondern östlich des Kochers in der damaligen Nachbargemeinde Hessental. Dies verkürzte die Verbindung Stuttgart–Nürnberg. Andererseits war für Hall über die neue Fahrtvariante nach Stuttgart ein Umweg über Hessental erforderlich. Hessental entwickelte sich in der Folge zum wichtigeren Bahnhof im heutigen Schwäbisch Hall, obwohl er von der Innenstadt circa vier Kilometer entfernt liegt.
Um 1980 wurden etliche Stationen zwischen Crailsheim und Öhringen aufgelassen, um auch auf diesem Abschnitt das sogenannte eilzugmäßige Fahren einführen zu können.
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war der Abschnitt Crailsheim–Schwäbisch Hall-Hessental als Teil der Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart enthalten.[7] Im Rahmen des Projektes waren zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim Linienverbesserungen und Signalanpassungen vorgesehen, um die Streckengeschwindigkeit auf maximal 200 km/h zu erhöhen.[8] Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.
Der Abschnitt Crailsheim–Schwäbisch Hall-Hessental wurde bis 1996 in Zusammenhang mit dem Ausbau der Bahnstrecken Backnang–Ludwigsburg und Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental elektrifiziert.
Für die Erweiterung der Heilbronner Stadtbahn erfolgte bis Dezember 2005 die Elektrifizierung der Strecke im Bereich von Heilbronn bis Cappel. In diesem Zusammenhang entstanden darüber hinaus acht neue Haltepunkte.[9] Auf die Errichtung des ursprünglich geplanten Haltepunktes Öhringen Römerwall wurde dabei verzichtet.[10][11] Zur Anbindung der Innenstadtstrecke der Heilbronner Stadtbahn wurde westlich des Haltepunktes Heilbronn Trappensee ein Abzweig angelegt. Um eine kostengünstigere Durchführung der Bauarbeiten zu ermöglichen, ruhte von Juni 2003 bis Dezember 2005 der gesamte Schienenverkehr zwischen Heilbronn und Cappel. Nach Angaben der Deutschen Bahn konnten hierdurch Mehrkosten in Höhe von vier Millionen Euro vermieden werden.[9] Ebenfalls rund vier Millionen Euro konnten durch den Verzicht höhenfreier Bahnsteigzugänge in den Bahnhöfen Weinsberg und Öhringen eingespart werden.[12] Trotz dieser Maßnahmen kam es wiederholt zu ungeplanten Kostensteigerungen und Verzögerungen beim Umbau der Strecke. Der Umbau kostete etwa 60,3 Millionen €.[13]
Im Zuge des Umbaus entstand auch der neue Bedarfs-Haltepunkt Wieslensdorf dessen zwei Bahnsteige mit jeweils 15 Metern Länge bis heute die kürzesten im Netz der Deutschen Bahn sind.[14][15]
Von Mitte März bis Anfang Juni 2013 wurde der Bahnsteig des Bahnhofs Schwäbisch Hall modernisiert und erhielt eine Höhe von 55 Zentimetern.[16]
Personenverkehr
Zwischen Cappel und Heilbronn Trappensee verkehren werktags Stadtbahnzüge der Linie S4 im Halbstundentakt (sonntags stündlich). Nach diesem Haltepunkt werden die Triebwagen auf die Heilbronner Innenstadtstrecke geleitet und verkehren teilweise über die Kraichgaubahn weiter nach Karlsruhe. Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) setzt hierfür Fahrzeuge vom Typ GT8-100D/2S-M sowie ET 2010 ein.
Die Elektrifizierungslücke zwischen Öhringen-Cappel und SHA-Hessental erfordert Dieseltraktion auch auf den Oberleitungsstrecken. Von Heilbronn nach Crailsheim verkehren täglich Regional-Express-Züge der Linie RE 80 im Zweistundentakt. Im Abschnitt Heilbronn-Schwäbisch Hall-Hessental werden diese täglich durch zweistündlich verkehrende Regionalbahnen der Linie RB 83 ergänzt. Eine weitere Regionalbahn-Linie verdichtet den Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental-Öhringen montags bis freitags während den Tagesrandlagen sowie am Wochenende auf einen Stundentakt. Hierfür werden von der Westfrankenbahn modernisierte Dieseltriebwagen der Baureihe 642 eingesetzt.[17] Als Verlängerung der Regionalbahn-Linie MEX 18 verkehrt ein Zug pro Richtung der SWEG Bahn Stuttgart zwischen Heilbronn und Öhringen mit Triebwagen vom Typ Bombardier Talent 3. Zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim verkehren zudem täglich im Zweistundentakt elektrische Regional-Express-Züge der Linie RE 90, die von Stuttgart nach Nürnberg durchgebunden werden. Die Arverio Baden-Württemberg setzt hierfür Triebfahrzeuge vom Typ Stadler Flirt 3XL ein. Im Abschnitt Stuttgart-Hessental verkehren zudem Regionalbahnen der Linie MEX 90, die von der DB Regio Baden-Württemberg mit Bombardier Talent 2 betrieben werden.
Laut Erhebungen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft nutzten 2008 täglich 13.400 Fahrgäste die Stadtbahnen auf der Strecke zwischen Heilbronn und Öhringen.[18] Im Jahr 2017 wurden im Abschnitt zwischen Heilbronn und Weinsberg täglich 6.287 Fahrgäste gezählt, zwischen Weinsberg und Eschenau 5.470 Passagiere und zwischen Eschenau und Öhringen 3.087.[19] Die Fahrten der DB Regio wurden 2008 täglich von rund 700 Fahrgästen genutzt, vor der Stadtbahneinführung im Jahr 2002 waren es 585.[20]
Güterverkehr
Der Güterverkehr zwischen Nürnberg Rangierbahnhof und Kornwestheim Rangierbahnhof läuft nur bis Hessental über die Hohenlohebahn, nutzt dann die eingleisige aber elektrifizierte Murrbahn.
Von der Wiedereröffnung der Strecke zwischen Öhringen und Heilbronn im Dezember 2005 bis 2013 wurde der Öhringer Verpackungs-Hersteller Huber von Heilbronn aus mit einer Rangierlokomotive bedient, die Anschlussweiche wurde 2022 entfernt.[21][22][23] Nur zwischen Crailsheim und Hessental gibt es planmäßig durchgehende Güterzüge in der Relation Nürnberg–Kornwestheim Rbf.[24] Auf dem Abschnitt Heilbronn–Hessental verkehren bedarfsorientiert durchgehende, dieselgeführte Güterzüge von privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen. Diese beschränken sich jedoch auf wenige Fahrten in der Woche oder gar im Monat.
Ausblick
Abschnitt Öhringen–Schwäbisch Hall
Es besteht eine gut 30 Kilometer lange Lücke in der Elektrifizierung der Hohenlohebahn zwischen Cappel und Hessental, teils bedingt durch zu niedrige Tunnel. Die fehlende Oberleitung erfordert durchgehende Dieseltraktion oder Investitionen in Akkumulatortriebwagen bzw. Brennstoffzellenantrieb von Triebfahrzeugen.
Das 2018 vom Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg vorgestellte Elektrifizierungskonzept für das Schienennetz in Baden-Württemberg sah mittelfristig die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Öhringen-Cappel und Schwäbisch Hall-Hessental vor.[25] Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass vier Tunnel bei Schwäbisch Hall nicht die für eine Elektrifizierung erforderliche Höhe hätten.[26] Eine Studie von 2012 kam zu dem Schluss, dass nicht zuletzt auf Grund der deshalb nötigen Tunnelmodernisierungen eine Elektrifizierung zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall ein negatives Kosten-Nutzen-Verhältnis hatte. Eine Elektrifizierung zwischen Öhringen und Waldenburg (Württ) mit sechs neuen Haltepunkten wurde jedoch positiv bewertet, ebenso eine „Dieselstadtbahn“ zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall-Sulzdorf.[27] Auch das vom Bund beauftragte Gutachten „Elektrische Güterbahnen“, lehnte 2021 eine Elektrifizierung als unwirtschaftlich ab. Das Land Baden-Württemberg kündigte daraufhin eine Machbarkeitsstudie zu dieser Elektrifizierung an.[28]
Eine ab Waldenburg (Württ) mögliche Anbindung Künzelsaus über die frühere Kochertalbahn beschloss der Hohenloher Kreistag wegen prognostizierter ungenügender Wirtschaftlichkeit 2012 nicht weiter zu verfolgen.[29]
Eine 2021 veröffentlichte Studie der TU Dresden ergab, dass im Schwäbisch Haller Bereich drei der vier Tunnel sowie eine Straßenüberführung nicht die für eine Elektrifizierung erforderliche Höhe haben. Dabei handelt es sich um den Gottwollshauser Tunnel, den Haller Tunnel, die Straßenüberführung Hagenbacher Steige sowie den Hessentaler Tunnel. Das Hauptproblem liegt hier im Regellichtraum bei Oberleitung (§ 9 EBO), der für den sicheren Stromabnehmerdurchgang freizuhalten ist. Der Tullauer Tunnel, der sich in unmittelbarer Nähe zum Tullauer Viadukt befindet, weist bereits die notwendigen Maße auf und muss für eine Elektrifizierung nicht umgebaut werden. Er wurde bereits im Jahr 1977 im Rahmen eines Brückenneubaus des Tullauer Viaduktes tiefer gelegt[30] und weist auch nach heutigen Vorgaben die notwendigen Maße für eine Oberleitung nach Regelbauart auf. Als zwingend erforderliche Vorarbeit für eine Elektrifizierung muss neben der Ertüchtigung der genannten Bauwerke auch der Unterbau grundlegend saniert werden. Die Erdbauwerke der über 160 Jahre alten Strecke sind stark sanierungsbedürftig. Dies liegt daran, dass Mitte des 19. Jahrhunderts, als die Strecke gebaut wurde, Erdbauwerke nicht so verdichtet werden konnten, wie es heute möglich ist. Zudem wurden beim Bau der Erdbauwerke aus heutiger Sicht ungünstige Neigungswinkel gewählt. Im Lauf der Zeit wurden die Verkehrslasten höher, d. h. die Züge wurden schneller und schwerer. Der Gleisabstand wurde von 3,50 m auf 4,00 m aufgeweitet, während an den Erdbauwerken nichts verändert wurde. Eine grundlegende Sanierung wird bis in die 2030er-Jahre zwingend erforderlich, unabhängig davon, ob die Strecke elektrifiziert wird. Im Umkehrschluss dürfen Mastfundamente für die Elektrifizierung erst gegründet werden, wenn eine Unterbau-Sanierung im Gange bzw. abgeschlossen ist.[31]
Eine 2023 veröffentlichte Machbarkeitsstudie kommt vor dem Hintergrund überarbeiteter Bewertungskriterien zu einem positiven Kosten-Nutzen-Quotienten von 1,4 für die Elektrifizierung zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall und 1,47 bei gleichzeitiger Reaktivierung der Kochertalbahn. Das Projekt wäre also grundsätzlich förderfähig, zuvor müsse jedoch die, auch finanzielle, Beteiligung der Gemeinden und Kreise geklärt werden.[32][33]
Am 20. Oktober 2023 beschloss der Deutsche Bundestag, das als ABS Öhringen – Schwäbisch Hall bezeichnete Vorhaben in den potenziellen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege aufzunehmen.[34][35]
Abschnitt Schwäbisch Hall–Crailsheim
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist in Zusammenhang mit den Bahnstrecken Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental und Nürnberg–Crailsheim ein Ausbau der Strecke zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim vorgesehen, um die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg zu verkürzen. Dabei ist zwischen Backnang und Ansbach die Ausrüstung für den Einsatz von Neigetechnikzügen vorgesehen, die auf der kurvenreichen Strecke mit höheren Geschwindigkeiten verkehren können.[36]
Der im Juni 2020 vorgelegte 3. Gutachterentwurf für einen Deutschland-Takt sieht eine stündliche Linie des Fernverkehrs oder schnellen Regionalverkehrs zwischen Nürnberg und Stuttgart mit einer Fahrzeit von 2 Stunden und 21 Minuten vor. Eine Herausforderung dabei ist der nur eingleisige Ausbau zwischen Backnang und Hessental. Die Züge sollen dabei mittels Stuttgart 21 nach Zürich durchgebunden werden.[37]
Die Industriestammgleisanlage Crailsheim-Flügelau ist seit 2019 stillgelegt und soll zurückgebaut werden.[38]
Am Haltepunkt Eckartshausen-Ilshofen sollen zwei Bahnsteige auf eine Länge von 220 m und eine Höhe von 76 cm erneuert werden.[39][40] Die Bauleistungen wurden im Mai und Juni 2022 ausgeschrieben.[41][42]
Literatur
- Klaus Bindewald: Die Stadtbahn Heilbronn: Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0.
- Christhard Schrenk: Mit dem Dampfroß vom Neckar zum Kocher. 125 Jahre Eisenbahnlinie Heilbronn-Schwäbisch Hall. Heft 18. Stadtarchiv Heilbronn, Heilbronn 1987, ISBN 3-928990-31-4 (stadtarchiv-heilbronn.de [PDF] Kleine Schriftenreihe des Archivs der Stadt Heilbronn).
- Albrecht Bedal: Rasender Roland auf Schienen. 150 Jahre Hohenlohebahn. Hrsg.: Hohenloher Freilandmuseum e. V. (= Kleine Schriften des Hohenloher Freilandmuseums. Heft 20/2012). Schwäbisch Hall 2012.
