Schmalspurbahn Grünstädtel–Oberrittersgrün

Vorgeschichte und Planung

Der für die Gegend prägende Erzbergbau befand sich im 19. Jahrhundert im Einzugsbereich der Schmalspurbahn im Niedergang oder war bereits komplett beendet. Die Wirtschaft konzentrierte sich nun stärker auf die Eisenverarbeitung und Holzwirtschaft, da im Pöhlwassertal ausreichend Wasserkraft und Holz zur Verfügung stand. Neben einigen Sägewerken gehörte auch die für das Erzgebirge typische^[1][2] Papierindustrie zu den aufstrebenden Wirtschaftszweigen. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Schwarzenberg–Zwickau im Jahr 1858 erlebte die Industrie der Region einen weiteren Aufschwung. Dennoch hemmte der fehlende Bahnanschluss die wirtschaftliche Entwicklung, auch die 1883 eröffnete Bahnstrecke Johanngeorgenstadt–Schwarzenberg verbesserte die Situation nicht. Die erzeugten Produkte mussten weiterhin per Fuhrwerk entweder über die längere aber steigungsarme Route bis zum Bahnhof Schwarzenberg oder zu den Stationen Breitenbrunn und Erla über die Ausläufer des Zechenhübel gebracht werden. Die örtlichen Betriebe forderten daher vehement einen Bahnanschluss ins Pöhlwassertal.^[3.1]

Erste Projektierungsarbeiten begannen im September 1883, es wurden fortan verschiedene Varianten diskutiert. Eine normalspurige Strecke bis Arnoldshammer stand zur Debatte, ebenso eine Schmalspurbahn Schwarzenberg–Erla–Globenstein–Rittersgrün. Letzteres Projekt beinhaltete auch einen längeren Tunnel, der viel zu teuer geworden wäre. Die Gemeinde Rittersgrün wünschte sich dagegen eine Schmalspurbahn von Schwarzenberg über Grünstädtel nach Rittersgrün, im Sächsischen Landtag favorisierte man 1885 zunächst diese Variante. Da man allerdings zur gleichen Zeit auch eine Strecke von Schwarzenberg über Grünstädtel nach Buchholz plante, genehmigte man am 17. Mai 1886 zwei Bahnstrecken, eine normalspurige Strecke Buchholz–Schwarzenberg mit einer Stichbahn nach Crottendorf. Über die Verbindung nach Rittersgrün wurde vorerst noch weiter diskutiert und schlussendlich erst am 31. Juli 1887 bewilligt.^[3.2]

Bau und Eröffnung

Am 1. April 1888 begannen die Bauarbeiten gemeinsam mit der Strecke Buchholz–Schwarzenberg. Durchschnittlich waren 1888 circa 340 Arbeiter beschäftigt, während man 1889 im Schnitt etwa 130 Arbeiter engagierte. Es wurden zahlreiche Durchlässe angelegt, 11,6 km Gleis mit 28 Weichen verlegt sowie 15 Gebäude errichtet. Die Baukosten betrugen circa 840.000 Mark, die Grunderwerbskosten waren mit etwa 90.000 Mark vergleichsweise gering, während der Unterbau durch die Lage im Gebirge etwa 320.000 Mark kosteten. Im Sommer 1889 waren die Arbeiten abgeschlossen.^[3.3]

Der Eröffnungszug fuhr am 30. Juni 1889, der planmäßige Betrieb wurde einen Tag später zusammen mit dem Abschnitt Schwarzenberg–Grünstädtel der Bahnstrecke Buchholz–Schwarzenberg aufgenommen.^[3.4]

Betrieb bis 1945

Für die Verwaltung war die Bahnverwalterei Rittersgrün zuständig. Es verkehrten fortan vier Zugpaare täglich, die meisten davon als gemischte Züge, Haupttransportgut waren exportierte Industrieerzeugnisse und Holz während bergwärts vor allem Bau- und Brennmaterial befördert wurde. Wie auch bei anderen Schmalspurbahnen war der Betrieb zunächst nicht rentabel, dazu war die Fahrtstrecke nach Pöhla zu kurz und nach Rittersgrün war das Verkehrsaufkommen zu gering.^[3.5]

Um 1900 verbesserte sich das Betriebsergebnis. Es entstanden in Schwarzenberg einige Industriebetriebe, sodass sich ein Berufsverkehr Richtung Schwarzenberg aufkam. Zudem entwickelte sich langsam Fremdenverkehr, vor allem von Wanderern und Wintersportlern. Erstmals konnte mit den Verkehrssteigerungen 1911 ein Gewinn erwirtschaftet werden. Auch während das Ersten Weltkriegs ging der wirtschaftliche Aufschwung weiter, sodass fortan reine Personen- und Güterzüge verkehrten.^[3.6]

Am 1. April 1920 gingen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf, am Betriebsablauf änderte sich aber bis auf personelle Einsparungen wenig. Die Tourismus erlebte 1926 mit der Eröffnung einer Jugendherberge in Rittersgrün eine weitere Steigerung. Allerdings verkehrten ab 1927 auch paralle Buslinien, die einen Teil der Fahrgäste abzogen. Nach der Einrichtung einer Postbuslinie im Jahr 1928 (Landpost) wurde der bisherige, schon immer unbedeutende Bahnpostverkehr am 28. Februar 1931 eingestellt.^[3.7][4.1]

Nach Kriegsbeginn 1939 wurde Personal an andere, wichtigere Dienststellen abgegeben und die Streckenunterhaltung auf ein Minimum reduziert. Nach Jahren der Stagnation stiegen aufgrund des allgemeinen Fahrzeug- und Kraftstoffmangels beim Straßenverkehr die Transportleistungen wieder an, trotzdem kam es zu Angebotseinschränkungen. So verkehrten 1944 nur noch drei Zugpaare täglich,^[5] für die eine planmäßige Lokomotive ausreichte.

Kurze Blütezeit Anfang der 1950er Jahre

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Schmalspurbahn ohne Schäden, nach Kriegsende bis zum 21. Juli 1945 blieb das Gebiet komplett unbesetzt (Freie Republik Schwarzenberg). Zwar fand Zugverkehr statt, es fehlte aber vielfach an Brennstoffen für die Dampfloks. Deswegen wurde auf dem toten Feuerbett mit Holz, Schwellen und Kohlengrus geheizt, Dampfmangel und Pausen zum „Wasserkochen“ waren die Folge. Ebenso wurde bei Reparaturen improvisiert, da die Ausbesserungswerke zunächst nicht erreichbar und sich später vorrangig mit der Ausbesserung von Normalspurlokomotiven beschäftigten. Sonntags wurden vorrangig Reparaturen sowie Wartungen (z. Bsp. Kessel auswaschen) durchgeführt. Die 99 588 wurde zudem im Herbst 1945 kurzfristig von der Strecke abgezogen, um für den Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld überhaupt eine Lok zur Verfügung zu haben.^[6] So kam es zu einem Lokmangel, sodass oft nur werktags Verkehr stattfand. Die Transportleistungen blieben trotzdem auf Vorkriegsniveau.^[3.8] Bereits seit 1944 wurde wieder Bahnpostverkehr durchgeführt, der 1950 dann endgültig aufgegeben wurde.^[4.2]

Mit Beginn des Uranbergbaus wurden um Aue/Johanngeorgenstadt weiträumig Sonderausweise eingeführt und ein Sperrgebiet eingerichtet, von welchem auch die Schmalspurbahn ab 1947 betroffen war.^[7] Erste Erkundungen für einen Abbau im Pöhlatal fanden 1948 statt, am 15. April 1949 wurde von der Wismut die Einrichtung einer neuen Abbaustätte beschlossen. Im Mai 1949 begannen die Aufschlussarbeiten, die Schmalspurbahn beförderte das hierzu notwendige Ausbaumaterial. Auch für die über 600 Bergarbeiter wurden zusätzliche Personenzüge zu den Schichtwechselzeiten (8, 16 und 24 Uhr) eingelegt.^[3.9]

Der Uranbergbau wurde 1954 im Bereich der Schmalspurbahn außer den Schachtanlagen im Luchsbachtal aufgegeben. Die Zugangsbeschränkungen im Sperrgebiet wurden in den 1950er Jahren ebenfalls gelockert und dann ganz aufgehoben. Ebenso beschaffte die Wismut eigene Busse für ihren Berufsverkehr, fortan beschränkte sich der Berufsverkehr auf den Arbeiterverkehr Richtung Schwarzenberg.^[3.10] Zu dieser Zeit wurden bei Siegelhof auch die letzten größeren Reparaturarbeiten am Oberbau ausgeführt.^[3.11]

Späte Jahre und Stilllegung

Das 75-jährige Betriebsjubiläum wurde am 5. Juli 1964 mit einem Sonderzug und einer Festveranstaltung in Rittersgrün unter großer Beteiligung der Bevölkerung gefeiert. Die DR hatte dafür extra 6 der letzten zweiachsige Wagen sowie die zwei noch in Sachsen vorhandenen Aussichtswagen nach Rittersgrün bringen lassen.^[3.12]

Bis Mitte der 1960er Jahre erhöhten sich das Fahrgastaufkommen und die beförderte Tonnage nochmals langsam, so wurden jährlich etwa 50.000 t Güter und 400.000 Personen befördert. Ursache waren Entlassungen bei der Wismut, die Arbeiter pendelten nun zu ihren neuen Betrieben in Schwarzenberg und Umgebung. Im Güterverkehr dominierte zu dieser Zeit Kohle sowie Holz im Wareneingang, der Versand machte nicht einmal 15 % des Transportvolumens aus. Der Kohleumschlag wurde 1968 auf den Bahnhof Schwarzenberg (Erzgeb) konzentriert. Zudem verlagerten einige Anschließer ihren Güterverkehr teilweise oder ganz auf LKW, damit fiel zusammen 50 % des Transportvolumens ersatzlos weg.^[3.13]

Bereits seit 1967 gab es Planungen für einen Verkehrsträgerwechsel, da keinerlei Kapazitäten für eine grundlegende Oberbauerneuerung vorhanden waren. Im wesentlichen war circa 50 % der Strecke stark erneuerungsbedürftig. Vorerst behalf man sich wegen Arbeitskräftemangel weiter mit Spurhaltestangen, der Zustand der Fahrzeuge und Brücken war dagegen gut. Auch der geplante Bau des Pumpspeicherwerks Markersbach war ein weiterer Stilllegungsgrund, man benötigte im Bahnhof Grünstädtel Platz für die Entladung von Baumaterial. Ebenso wollte man das Planum der Schmalspurstrecke für eine Straßenverbreiterung nutzen. Der für 1968 vorgesehene Verkehrsträgerwechsel konnte durch Mangel an Transportkapazitäten des Kraftverkehrs zunächst nicht umgesetzt werden. Trotzdem gaben einzelne Firmen den Bahntransport bis 1970 auf, da sie nicht genügend Arbeitskräfte für die arbeitsaufwendige, zweimalige Umladung der Transportgüter – in den letzten Betriebsjahren vor allem Bretter aus der Sowjetunion – abstellen konnten. Nur Oberrittersgrün und der Anschluss Sternkopf wurden ab 1971 noch planmäßig im Güterverkehr bedient. Auch die für Frühjahr 1971 geplante Verkehrseinstellung musste aus diesen Gründen verschoben werden. Erst im Herbst 1971 waren annähernd genug Busse vorhanden, um den immer noch bedeutenden Berufsverkehr übernehmen zu können. Genehmigt wurde die Stilllegung am 14. September 1971, die letzten öffentlichen Züge fuhren unter reger Beteiligung der Bevölkerung am 25. September 1971.^[3.14]

Die ersten Schienen bei Raschau wurden schon im September 1971 abgebaut, für die Überführung der späteren Ausstellungsstücke nach Oberrittersgrün wurde diese Lücke aber wieder geschlossen. Endgültig abgebaut wurde die Strecke zwischen Sommer 1972 und 1974. Die den Gemeinden im Gegenzug für ihre Unterstützung der Stilllegung versprochene Straßenverbreiterung erfolgte jedoch nicht. Auch das Verkehrsangebot verschlechterte sich zuerst, da die nötigen Kapazitäten beim Busverkehr falsch berechnet worden waren.^[3.15] Heute werden große Teile der Trasse für einen Rad- und Wanderweg genutzt.

Sächsisches Schmalspurbahn-Museum Rittersgrün

Nach der Einstellung des Bahnbetriebs 1971 gab es Überlegungen auf dem Gelände des Bahnhofs Oberrittersgrün ein Eisenbahnmuseum einzurichten. Nach verschiedenen Bemühungen kaufte die Gemeinde Rittersgrün das Gelände, eine Lokomotive der Gattung IV K (99 579) und mehrere Wagen. Am 15. Januar 1972 wurden die Fahrzeuge über die bereits stillgelegte Strecke nach Oberrittersgrün transportiert. Dafür wurde die Museumslokomotive 99 579 letztmals in Betrieb gesetzt und eine schon bestehende Gleislücke wieder geschlossen.

Nach Ankauf weiterer Exponate 1976 wurde das Museum am 18. Juni 1977 als erstes Eisenbahnmuseum in der DDR feierlich eröffnet. Der Fahrzeugbestand wurde im Laufe der Jahre weiter ausgebaut. Im Jahr 1984 konnte dann auch das Empfangsgebäude von der Deutschen Reichsbahn übernommen werden und bereits entfernte Gleisbereiche neu eingebaut werden.

Das Museum steht heute mit seinem gesamten Bestand unter Denkmalschutz.

Auf dem Gelände des Schmalspurmuseums findet jährlich das Rittersgrüner Museums-, Bahnhofs- und Schützenfest statt.

Verlauf

Ausgehend von Grünstädtel führte die Schmalspurbahn entlang des namensgebenden Baches Pöhlwasser nach Oberrittersgrün. Die ersten 300 m verlief die Bahnstrecke noch parallel zur Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg Richtung Osten, nach einer ersten Überquerung des Pöhlwassers gemeinsam auf einer Brücke mit der Normalspurbahn kreuzten beide Bahnen die mit einer Schranke gesicherte Straße von Aue nach Annaberg-Buchholz (die frühere Fernverkehrsstraße 101, ⊙50.52911312.820322). Dies war der einzig technisch gesicherte Bahnübergang auf der Schmalspurbahn. Kurz darauf verlief die Bahnstrecke in einem großen Bogen Richtung Süden. Zunächst führte die Bahn langsam ansteigend über das Ortsgebiet von Raschau, dieser Ort besaß jedoch keine Bahnstation an der Schmalspurbahn.

Erst ab vor der Haltestelle Pöhla verengt sich das Tal zunehmend und die Bahn folgte zusammen mit dem Pöhlwasser und der Landstraße den Talgrund Richtung Oberrittersgrün. Ab hier verläuft die Strecke weitgehend auf eigenem Planum direkt neben der Straße oder am Straßenrand. Ab Siegelhof beträgt die größte Neigung 50 ‰, die auf längeren Abschnitten mehrfach vorkam, mehrfach mussten im engen Talgrund auch Felsvorsprünge für den Bahnbau abgetragen werden. Ebenso wurde die Landstraße mit zahlreichen nicht technisch gesicherten Bahnübergängen gequert. Nur zwischen Unter- und Oberrittersgrün verlief die Bahnstrecke nochmals abseits der Straße.

Im Streckenverlauf werden 14 Brücken überquert, zudem existierten zwei Brücken bei Gleisanschlüssen. Bis auf zwei kompliziert gestaltete Konstruktionen waren alle als Blechträger ausgeführt worden. Einen Mittepfeiler besaß nur die Blechträgerbrücke bei Streckenkilometer 0,21.

Bereits während des Bahnbaus gab es erste Pläne für eine Streckenverlängerung über Oberrittersgrün hinaus bis zur Landesgrenze. Der Plan wurden ebenso nicht verwirktlicht wie spätere, die teilweise einen Weiterbau bis Böhmen auf das Gebiet von Goldenhöhe wünschten. Auch eine Verbindung nach Geyer zur Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf kam nicht zustande. Während der 1930er Jahre wurde auch eine Verlängerung nach Oberwiesenthal an der Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal mit einem Scheiteltunnel im Fichtelberg gefordert.^[3.16]

Betriebsstellen und Anschlussgleise

Grünstädtel ⊙50.53021712.816644

Der Bahnhof Grünstädtel wurde am 1. Juli 1889 als Haltestelle an der normalspurigen Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg und als Ausgangspunkt der Schmalspurbahn nach Oberrittersgrün eröffnet und 1905 zum Bahnhof hochgestuft. Die Normalspuranlagen teilten den Güter- und Personenverkehrsbereich der Pöhlatalbahn. Die deswegen vorhandenen drei niveaugleichen Kreuzungen zwischen Schmal- und Normalspurbahn behinderten den Betriebsablauf auf dem Bahnhof erheblich. Errichtet wurden beim Bahnbau neben dem Empfangsgebäude, ein Güterschuppen, eine Umladehalle, eine Überladerampe und ein kombinierter Lokomotiv- und Kohlenschuppen. Der einständige Lokschuppen war nur für Lokomotiven der Baureihe I K bemessen, die später eingesetzten Maschinen waren für das Gebäude zu lang und standen teilweise im Freien. 1966 wurde der baufällige Schuppen abgerissen. Grünstädtel war der einzige Bahnhof der Schmalspurbahn, der mit einem Einfahrformsignal gesichert war.^[3.17]

Pöhla ⊙50.51278412.816021

Die Station Pöhla, für deren Anlegung umfangreiche Erdarbeiten und die Verlegung des Pöhlwassers nötig waren, bestand zunächst nur aus zwei Weichen und einer hölzernen Wartehalle mit Dienstraum und Freiabtritt. Weiterhin besaß die Station zwei Normalspurwagenkästen als Materiallager der Bahnmeisterei. Die Wagen wurden anfangs mit Muskelkraft ins stumpf endende Ladegleis rangiert. Um 1920 wurde eine dritte Weiche eingebaut. Zwischen 1905 und 1933 wurde die Haltestelle Pöhla als Bahnhof geführt. Sie befand sich am Nordrand von Pöhla, lag jedoch noch in der Flur von Grünstädtel. Aus Richtung Grünstädtel wurde direkt vor der Station das Pöhlwasser überquert. Das Gelände an der „Pöhlaer Straße“ wurde nach Abbruch aller Hochbauten im Jahr 1974 mit einer Verkaufsstelle und Garagen überbaut.^[3.18]

Anschluss Eisenwerk Pfeilhammer ⊙50.509224212.8137211

Das 50 m lange Anschlussgleis des Eisenwerks Pfeilhammer befand sich bei Streckenkilometer 2,83. Aufgrund der Lage zwischen Gießereigebäude und Streckengleis musste selbiges beim Bau 1916 etwas verschwenkt werden.^[3.19]

Siegelhof ⊙50.50209412.809226

Die Station Siegelhof lag am südlichen Ende von Pöhla am talseitigen Beginn eines engen Bogens des Pöhlwassers auf der Kleinpöhlaer Seite. Namensgeber war das in der Nähe befindliche Hammerwerk Siegelhof. Zwischen 1905 und 1933 wurde die Haltestelle Siegelhof als Bahnhof geführt. Neben einer Ladestraße mit Ladegleis und zwei Weichen waren lediglich eine hölzerne Wartehalle sowie ein Freiabtritt vorhanden. Bis 1920 war das Ladegleis lediglich ein Stumpfgleis; im Folgenden wurde es mit einer dritten Weiche ans Streckengleis angebunden. Durch den Kurvenradius von nur 90 m direkt an der Hanglage konnte auf der Strecke nie Rollwagenverkehr durchgeführt werden, wodurch die Güter immer auf Schmalspurwagen umgeladen werden mussten. Am Ladegleis der Haltestelle verluden die Pappenfabrik „Neue Hütte“, die Sägewerke Lein und Sternkopf (Luchsbachtal) sowie die Brauerei Harnisch ihre Produkte. Die Pappenfabrik „Neue Hütte“ unterhielt später auch ein Anschlussgleis.^[3.20] Die benachbarte, im Jahr 2014 abgerissene, Gaststätte Siegelhof diente den Reisenden als Übernachtungs- bzw. Speiselokal.

Das Areal des einstigen Haltepunkts im Süden von Pöhla zwischen den Sprungschanzen und dem Pöhlwasser wurde nach der Einstellung des Schienenverkehrs im Jahr 1971 mit Garagen überbaut. Die hölzerne Wartehalle überdauerte die Zeit zwischen den Garagen. Im Herbst 2014 wurde sie abgebaut und im Schmalspurbahnmuseum Oberrittersgrün eingelagert.^[8][9]

Anschluss Neue Hütte ⊙50.503755412.8052763

Ursprünglich befand sich an dieser Stelle ein Hammerwerk, welches aber noch vor dem Bau der Schmalspurbahn seinen Betrieb einstellen musste. Um 1890 wurde auf dem Gelände eine Holzstofffabrik eingerichtet. Etwa zehn Jahre wurde das Anschlussgleis gebaut, welches die Pöhla mit einer Brücke querte. Nach 1968 wurde das Anschlussgleis nicht mehr bedient und beim Streckenabbau mit demontiert.^[3.21]

Niederglobenstein ⊙50.50103112.788711

Zunächst war Niederglobenstein als Haltestelle eingestuft, nur zwischen 1905 und 1933 wurde die Station als Bahnhof geführt. Erst infolge regelmäßiger Zugkreuzungen wurde die Haltestelle 1953 zum Bahnhof erhoben. Die Gleisanlage des einzigen Kreuzungsbahnhofs der Bahnstrecke wurde während der gesamten Betriebszeit nicht verändert. Sie bestand nur aus einem Durchgangs- und einem Überholgleis, an der sich auch die Ladestraße befand. Auch eine Wartehalle für Reisende wurde errichtet. Für den Bau der Station waren umfangreiche Felsabtragungen notwendig. Sie befand sich nördlich von Globenstein direkt neben der Pöhlaer Straße.^[3.22] Nach der Stilllegung wurden alle Hochbauten abgebrochen.

Anschluss Flemming ⊙50.494356712.7850769

Kurz nach der Betriebseröffnung entstand das Ladegleis der Holzwarenfabrik Flemming. Dessen Fabrikanlagen befanden sich größtenteils auf der gegenüberliegenden Bachseite, für den werksinternen Transport gab es eine Feldbahn. Das Stumpfgleis mit Schutzweiche wurde in den letzten Betriebsjahren von Rittersgrün aus mit Übergaben bedient, in den ersten Jahrzehnten wurden Wagen auf dem Anschlussgleis teilweise auch mit Hand in hier haltende Züge ein- bzw. ausrangiert.^[3.23]

Oberglobenstein ⊙50.49412412.785212

Der Haltepunkt Oberglobenstein war die kleinste Station der Schmalspurbahnstrecke. Er wurde erst während des Baus der Bahnstrecke genehmigt. Die Station, welche keinerlei zusätzliche Weichen oder Ladegleise besaß, war sehr spartanisch ausgestattet. Außer einer Bank und einem Stationsschild war nichts vorhanden. Später stand den Reisenden ein angemieteter Warteraum unterhalb der Terrasse an einem nahegelegenen Wohnhaus zur Verfügung. Der Haltepunkt Oberglobenstein befand sich am südlichen Ortsausgang wenige Meter hinter dem Anschluss des Betriebes Flemming auf der Ostseite der Karlsbader Straße beim Alten Pochwerk. Hier war ein Raum als Unterstellmöglichkeit für die Reisenden angemietet.^[3.24] Wenige Meter nördlich befindet sich heute die Bushaltestelle Oberglobenstein.

Anschluss Pappenfabrik Breitfeld / Sägewerk Hofmühle ⊙50.49091212.7855816

Die Anlagen des ehemaligen Arnoldshammer wurden um 1910 teilweise abgerissen, auf der freiwerdenen Fläche entstand die Pappenfabrik Breitfeld, die auch ein Anschlussgleis erhielt. Das Anschlussgleis wurde 1920 grundlegend umgebaut, nun erhielt auch das Pappenfabrik Hofmühle einen aus dem Anschlussgleis Breitfeld abzweigendes Gleisanschluss. Letzterer Betrieb wurde 1928 in ein Sägewerk umgewandelt. Die umfangreichen circa 500 m langen Gleisanlagen des Anschlusses Breitfeld / Hofmühle lagen jenseits des Pöhlwasser und wurden teilweise auch zum Abstellen nicht mehr benötigter Güterwagen genutzt. Heute ist nur noch die Brücke des Anschlussgleises sowie ein Nebengebäude vorhanden, der Rest wurde abgerissen.^[3.25]

Unterrittersgrün ⊙50.4862812.78296

Die Haltestelle Unterrittersgrün befand sich gegenüber der Gastwirtschaft Arnoldshammer unterhalb der Karlsbader Straße in einer Straßenkurve. Die Haltestelle, welche im Volksmund nur Arnoldshammer genannt wurde, war zwischen 1905 und 1933 als Bahnhof gewidmet. Die Gleisanlage der Station bestand aus einem Umsetz- und einem Ladegleis mit insgesamt drei Weichen, welche über die gesamten 82 Betriebsjahre unverändert bestehen blieb. Weiterhin besaß die Station eine Wartehalle mit Ladestraße.^[3.26] Nach der Stilllegung der Haltestelle wurden alle Hochbauten abgerissen und auf dem Areal Garagen gebaut.

Anschluss Sägewerk Sternkopf ⊙50.484426712.7854054

Das Anschlussgleis des Sägewerks Sternkopf entstand um 1895, es waren zwei Gleise vorhanden. Für den internen Transport war eine Werkbahn vorhanden, die Bedienung erfolgte meist mit Sperrfahrten von Oberrittersgrün.^[3.27] Der Anschluss wurde als einziger bis zur Stilllegung 1971 genutzt.

Oberrittersgrün ⊙50.47409612.803181

Obwohl der Bahnhof Oberrittersgrün von der Anzahl der Weichen immer kleiner war als der Bahnhof Grünstädtel befand sich das betriebliche Zentrum der Pöhlawassertalbahn stets in Oberrittersgrün. Zur Streckeneröffnung 1889 besaß der auf der Flur von Hammerrittersgrün liegende Bahnhof drei Gleise, ein einfaches Empfangsgebäude und ein zweiständiges Heizhaus. Das in Fachwerk ausgeführte Heizhaus war für zwei Lokomotiven der Gattung I K bemessen. In Oberrittersgrün befand sich auch der einzige Wasserkran der Strecke.

Um 1920 erhielt der Bahnhof ein viertes Gleis und eine zweite Ladestraße. Der Einsatz der längeren Lokomotiven der Gattungen III K und IV K erforderte zeitgleich auch eine Verlängerung des Heizhauses. In den Jahren 1928/1929 erhielt es noch einen dritten Stand, der für größere Reparaturen genutzt wurde.^[3.28]

Beim Streckenabbau wurden auch die Gleisanlagen des Bahnhof Oberrittersgrün bis zum Streckenkilometer 9,4 (circa auf Höhe des Güterschuppens) mit abgebaut. Erst Mitte der 1980er Jahre wurden die fehlenden Gleise größtenteils wiederaufgebaut.^[10]

Anschluss Sägewerk Hänelt ⊙50.47380812.8033448

Ebenfalls kurz nach der Streckeneröffnung entstand das Anschlussgleis zum Sägewerk Hänelt. Es befand sich hinter dem Empfangsgebäude Oberrittersgrün und querte die Ladestraße, mit dem Bahnhofsumbau 1920 wurde das Anschlussgleis in die neu entstanden zweite Ladestraße eingebunden. Nach der Stilllegung des Anschlusses wurde das Gleis zum Abstellen von Fahrzeugen benutzt. Die hier liegende Anschlußweiche mit gegossenem Herzstück zählt zu den ältesten erhaltenen Weichen bei sächsische Schmalspurbahnen.^[3.29]

Lokomotiven

In den Anfangsjahren kamen zunächst die dreifach gekuppelten I-K-Lokomotiven auf der Strecke zum Einsatz, zunächst waren zwei Loks in Rittersgrün stationiert, von denen eine nur als Reservelok zum Einsatz kam. Vier Loks dieser Baureihe wurden für bogenreiche Strecken 1894 mit Klien-Lindner-Hohlachsen ausgerüstet, diese Maschinen wurden bevorzugt auch im Pöhlatal eingesetzt.^[12] Erst 1917 wurden die letzten Maschinen aus dem Betriebsdienst verdrängt, allerdings war Anfang der 1920er Jahre nochmals eine Lok kurzzeitig in Grünstädtel im Einsatz.^[3.30]

Allerdings waren die kleinen Lokomotiven der Gattung I K mit den Zugmassen überfordert, so dass man schon kurz nach der Eröffnung nach stärkeren Maschinen umsah. Eine Lok der Gattung III K war daher vermutlich im Winter 1889/1890^[11.2] und eine weitere 1891/92^[11.3] in Rittersgrün im Einsatz. Bis 1917 trug die III K die Hauptlast des Betriebes, danach waren bis Anfang der 1920er Jahre noch mehrfach Maschinen als Reservelok in Rittersgrün stationiert.^[3.31]

Die Lok der Gattung IV K kam 1909 auf die Strecke, aufgrund zu schwacher Schienen blieb es aber bei Testfahrten. Auch ein zweiter Versuch mit zwei fabrikneu angelieferten Maschinen scheiterte 1914 aus denselben Gründen. Erst nach einer Oberbauverstärkung im Jahr 1917 konnte die Baureihe eingesetzt werden. Ab Mai 1917 bis zur Stilllegung waren dann IV K (Baureihe 99.51-60) auf der Strecke im Einsatz. Zunächst waren nur zwei Maschinen in Rittersgrün beheimatet, ab etwa 1929 kam dann eine dritte Maschine als Reservelok hinzu.^[3.32]

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es auch zu einigen Probefahrten von im Bahnbetriebswerk Schwarzenberg reparierten Loks der Baureihe 99.64–65 und 99.67–71 auf der Strecke.^[13] Die meisten Fahrten fanden nur innerhalb des Bahnhofsbereichs statt, maximal konnten die Loks bis zur Kurve bei Siegelhof verkehren.^[3.31]

Wagen

Zur Betriebseröffnung waren 36 zweiachsige Wagen vorhanden, davon 5 Personen-, 5 Gedeckte und 26 Offene Güterwagen. Die Personenwagen führten zunächst nur die Dritte Klasse. Der Güterverkehr wurde ausschließlich mit Schmalspurgüterwagen abgewickelt. Ein Rollfahrzeugverkehr fand nicht statt. Die ersten vierachsigen offenen Güterwagen kamen ab 1913 auf der Strecke zum Einsatz. 1914 waren 74 Güterwagen und 7 Personenwagen vorhanden. Darunter befanden sich auch zwei vierachsige Personenwagen, diese gemischtklassigen Wagen führten sowohl die Zweite als auch die Dritte Klasse. Dieser Bestand an Fahrzeugen blieb dann über die ganze Betriebszeit weitgehend konstant. Gedeckte Vierachser wurden erstmals 1930 nach Rittersgrün umgesetzt. Der Wagenbestand 1935 umfasste 10 Reisezugwagen und 68 Güterwagen, darunter noch 20 Zweiachser. Diese wurden bis in die 1950er Jahre schrittweise durch vierachsige Bauarten ersetzt, der letzte Zweiachser – ein Zugführerwagen – wurde bis 1958 eingesetzt.^[3.33]

Bis in die 1960er Jahre wurden nur Fahrzeuge mit Trichterkupplung und Heberleinbremse eingesetzt. Von der stillgelegten Schmalspurbahn Mulda–Sayda^[14] und der teilweise stillgelegten Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld wurden 1966/67 dann über 40 Fahrzeuge mit Scharfenbergkupplung und Saugluftbremse auf die Strecke umgesetzt. Trotzdem blieben bis 1971 einige heberleingebremste Fahrzeuge im Einsatz.^[3.33]