Wikipedia:Review/Verkehr

Die Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau war eine in der Dresdner Spurweite ("Stadtspur") von 1450 Millimetern vom sächsischen Staat ab 1910 gebaute und in der Folge mehrfach verlängerte Überlandstraßenbahn. Über verschiedene Gesellschafterwechsel und mehrfach umgebaut ist sie in ihrer vor 1945 erreichten Netzausdehnung bis Weixdorf bzw. Rähnitz noch heute Bestandteil des regelmäßig im Linienverkehr befahrenen Netzes der Straßenbahn Dresden.

Eine vertiefende/vertiefte Prüfung nebst Benennung fachlicher Mängel (bitte aber nicht die jahresweise anliegende Spannung der Haltestellenbeleuchtung anfordern!) sehr gewünscht. Danke im Voraus,-- Rote4132 (Diskussion) 01:16, 4. Jul. 2025 (CEST)

Der Artikel liest sich sehr flüssig und das meiste schien mir nachvollziehbar. Ich habe mich ein wenig geärgert, dass ich seinerzeit keine Bilder des Gleisdreiecks gemacht habe (2007 während meines Studiums war dieses noch vorhanden), aber was solls. Wie weit möchtest du denn den Artikel bringen? Soll das Review nur bestehende Mängel aufdecken oder strebst du eine Auszeichnung an?

• Da die Strecke, wie ich das lese, von Beginn an in das "Stadtnetz" integriert gewesen zu sein schien, dürfte der Punkt Fahrzeugeinsatz schwer umsetzbar sein. Falls doch, gab es hier besondere Fahrzeugtypen (z.B. die Hechtwagen), die hier bevorzugt zum Einsatz kamen?
• Bestand, gerade zur Anfangszeit, ein gesonderter Tarif für die Vorortbahn?
• Im Hinblick auf den T3D-Einsatz sollte vielleicht auf das Thema Wagenkastenbreite eingegangen werden. Wurde die Strecke deshalb ausgewählt, weil hier die 2,50 m breiten Wagen ohne Aufwand fahren konnten oder hielt sich der Aufwand hier in Grenzen? (Oder fuhren die T3D auch andernorts im Netz? Ich weiß es leider nicht.)
• Man könnte die Streckenbeschreibung, aus den einzelnen Geschichtsabschnitten herauslösen und zusammenhängend in einem eigenen Abschnitt darstellen. Optimal wäre auch, wenn der Artikel um die o.g. Abschnitte erweitert würde, wenn man die gesamte Geschichte unter einer Überschrift zusammenfasst.
• Bei den Bildern wären eine besser platzierte Aufnahme des Bereichs Industriegelände (mit Fokus auf die Gleisanlagen) und natürlich ein Bild der Haltestelle Zur Neuen Brücke ohne störende Autos vorteilhaft.

Soweit mein erster Eindruck. --Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:20, 4. Jul. 2025 (CEST)

@Rote4132: Hallo, ein bereits sehr schöner Artikel, dafür auf jeden Fall schon mal vielen Dank! Ich habe bei der Durchsicht nur die nachfolgend der Reihe nach, aber ohne Wertung/Wichtigkeit aufgelisteten Kleinigkeiten bemerkt (und ich hätte sooo gerne noch den Vor- und Nachnamen des Fahrers des Eröffnungszuges gewusst... ;-):

• In der Einleitung sollte das Arsenal verlinkt werden, entweder mit Albertstadt#Ehemaliges Arsenal (Erläuterung, was das Arsenal war) oder mit Militärhistorisches Museum der Bundeswehr (heutige Nutzung)
• Bei den Haltestellennamen in der Streckengrafik rege ich an, auch die früheren Namen in Klammern zu nennen, das erleichtert den Abgleich der Textausführungen mit der Grafik.
• Der Satz "Nach der Stilllegung der durch Carl Stoll erbauten Haide-Bahn 1904 forderten die Bürger von Klotzsche immer wieder vom sächsischen Staat, als Nachfolge des Stollschen Unternehmens, eine Straßenbahn zu bauen." ist missverständlich. War der sächsische Staat Rechtsnachfolger des Stollschen Unternehmens, oder sollte statt der gleislosen Bahn eine "richtige" Straßenbahn gebaut werden. Auch wäre es gut, etwas zu den Gründen der Forderungen aus Klotzsche zu lesen.
• Der Satzteil "...zum anderen wurde die Hochkettenfahrleitung endgültig abgebaut." ist mir etwas unklar, vor allem hinsichtlich des Worts "endgültig". Denn davor lese ich nur, dass die Hochkettenfahrleitung auf dem Abschnitt in Richtung Hellerau getestet wurde. Es wird aber nicht klar, warum jetzt "endgültig" wieder abgebaut wurde. Hatte sich der Test nicht bewährt? Oder war sie zuvor schon vorübergehend wieder durch eine Einfachoberleitung ersetzt worden?
• Aus dem Artikel wird nicht ganz klar, wer nun nach Gründung der DRÜVEG die Konzessionen der beiden Strecken hielt. War das immer noch der sächsische Staat oder waren sie an die DRÜVEG übergegangen? Dem Artikel DRÜVEG kann ich das natürlich gut entnehmen, aber ein Satz "1926 verkaufte der sächsische Staat seine rund um Dresden liegenden Straßenbahnstrecken an die Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH, die damit auch Eigentümer der Vorortbahn nach Klotzsche/Hellerau wurde." würde die Abläufe besser verständlich machen.
• Die "bereits 1927 in der Konzession an die DRÜVEG erteilten Verlängerungsgenehmigung vom jetzigen Endpunkt Weixdorf hinaus gen Norden", die Du im Kapitel zur Zukunft erwähnt hast, sollte schon im Geschichtskapitel benannt werden. Dort steht nur, dass es keine weiteren Verlängerungen über Weixdorf hinaus gab, aber die damaligen Planungen sollten doch auch kurz erwähnt werden.
• Das Gleisdreieck am Käthe-Kollwitz-Platz habe ich selbst Mitte der 1990er noch im Betrieb erlebt (ich musste dort mal eine Zeit lang auf meinem Arbeitsweg baubedingt umsteigen, weil die Linie 7 bzw. 8 dort wendete), aber ich weiß leider nicht, wann es stillgelegt wurde bzw. ab wann es nicht mehr benutzbar war. Der Artikel hilft mir da auch nicht weiter. Ist das Datum nicht ermittelbar? Weiter hinten wird es noch mal erwähnt, aber aus dem Absatz könnte man herauslesen, dass es erst 2018 stillgelegt wurde, was meines Wissens wiederum auch nicht sein kann.
• Zur Verlängerungsplanung in Hellerau habe ich mal einen Satz und einen EN ergänzt.

Insgesamt - für "lesenwert" sollte es auf jeden Fall schon reichen, das ist schon ein sehr guter Artikel. Für "exzellent" wären bspw. ein gesondertes Fahrzeugkapitel und die von Platte erwähnte separate Streckenbeschreibung wünschenswert. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:45, 4. Jul. 2025 (CEST)

Wow, ich bin überrascht, danke! Ich hatte in der Tat damit "geliebäugelt", wenn das Review nicht allzu große oder gar unlösbare Probleme beschert, nach Überarbeitung eine "Lesenswert"-Kandidatur ins Auge zu fassen. Wenn du, Kollege Wdd. ihn aus deiner Sicht schon jetzt als "lw" ansiehst, dann ist das ja schon eine so nicht erwartete Belobigung - und auch du, Kollege Platte hast jetzt keine ganz unlösbaren Aufgaben gestellt und damit eigentlich indirekt für die Kandidatur-Überlegung Vorschub geleistet.

Ich will jetzt nicht im Einzelnen auf Euch eingehen, ich hatte nicht so rasch mit einer derart konkreten Rückäußerung gerechnet. Daher nur einige Anmerkungen hier - den Artikel fasse ich aus Zeitgründen tatsächlich erst nächste Woche (also ab 8. Juli) an, vorher wird das zeitlich nichts und wäre stümperhaft.

• Fahrzeugeinsatz: Das waren zwar alles "Stadtwagen", denn der Staat war zwar Eigentümer, aber im Endeffekt kassierte der Fiskus aus dem Vertrag und kümmerte sich "um nix" - was ja nicht untypisch war, damals waren ja die meisten Straßenbahnbetriebe "Goldesel" und warfen Gewinne ab - die Dresdner Verkehrsbetriebe übrigens noch bis 1957 nachweisbar. Da kann man was schreiben, was auch "den Berliner in Dir", Kollege Platte, freuen dürfte: Die Gothaer Großraumtriebwagen, die Berlin bekam (1968 bis 1970) waren alle auf der Linie 7, sprich, auf dieser Strecke eingesetzt: Das war damals die "Vorzeigelinie" für die Fahrzeuge selbst und wenn Du jetzt einen Link hast über die Fahrzeugherkunft in Berlin (Jahresangabe), dann kann man schon ziemlich konkret werden. Wobei ich es hier nicht fahrzeugweise machen würde, sondern eben jahresweise, genügt vielleicht: Die waren alle hier auf der Strecke zuletzt im Einsatz, bevor sie Dresden Richtung Berlin verließen.
• T3: Die T3 aus Prag haben das gesamte Netz des VEB DVB befahren. Ihre Stammeinsätze waren aber besonders eine Pendelverbindung Strabhf. Waltherstraße - Strabhf. Tolkewitz (zu beiden gibt es ja Artikel, das kann man gut verlinken) und "Klotzsche - Neustädter Markt". Für "Klotzsche" sprechen mehrere Punkte - nicht nur der Strabhf., das Gleisdreieck am Käthe-Kollwitz-Platz (nebst Test im Straßenverkehr, der "da oben" erheblich weniger stressig gewesen sein dürfte) und vor allem die Gleisschleife am Diebsteig, die außerhalb des Berufsverkehrs nicht benötigt wurde. Am Neustädter Markt gab es bis zur endgültigen Einstellung des Betriebes dort eine praktisch vergesssene Schleife von Norden aus kurz vor dem Goldenen Reiter wechselnd von einem Gleis West zum Gleis Ost, eine reine Betriebsschleife und 1974 erledigt.
• Tarifsystem: Verehrter Kollege, "das ist ein weites Feld" (Fontane) und für das Dresdner Tarifsystem aus mir nicht bekannten Gründen nie irgendwo so bearbeitet, dass es irgendwie belegseitig verfügbar ist. Ich kann dazu gern einen Absatz (oder auch deren zwei oder drei) schreiben, mehr ist da aber nicht möglich: Während der Hyperinflation 1922/1923 gab es 42 (oder waren es 43?) Tarifanpassungen... Ich glaube aber, dass es Dir nicht ums Detail geht, aber den Teilstreckentarif (alt), der auch beibehalten wurde, als in der Stadt der Teilzonentarif eingeführt wurde (Hintergrund: Bis 1946 endete die Stadtgrenze an der heutigen Stauffenbergallee, da gibt es ein paar Grenzkrümmungen, aber alles, was "eigener Bahnkörper der Linen 7 und 8", auch heute noch ist, lag bis 1946 außerhalb von Dresden) - sowas kriege ich hin, bis zum Wegfall der Zahlgrenze (1957? 1958?) und der indirekten Wiedereinführung 1994/1995 mit der Gründung des VVO (Weixdorf war nunmal nicht Dresden - noch nicht, erst 1999. Aber was wofür und wieviel kassiert wurde: Ich weiß nicht, ob das im Detail so interessant ist...
• Gleisdreieck Käthe-Kollwitz-Platz: Ich habe 2018 aufgenommen. Mit dem Umbau der Gleisanlage "vor Ort" und der "Verampelung" wurde das Gleisdreieck weichenseitig, so wie mir bekannt und gesehen, in diesem Jahr "abgeklemmt" und gänzlich totgelegt. So weit, so schlecht: Ich habe dazu nichts näheres gefunden. Es wurde ja seit der Verlängerung bis Weixdorf nie linienmäßig befahren (anders als die Kuppelendstelle am Industriegelände, da war im Berufsverkehr richtig "Betrieb", habe ich "als kleiner Junge" selbst erlebt - ich wäre wahrscheinlich nie ein "Straßenbahnliebhaber" (oder "Freak" - weiß nicht) geworden, wenn ich nicht dieses "Gewusel" erlebt hätte …), sondern war halt "Bedarfswendepunkt", eben bei Bauarbeiten, nach meinem Kenntnisstand waren dann in den 2000er Jahren Beschränkungen existent (bestimmte neue Fahrzeugtypen durften das Dreieck nicht befahren): Das ist alles nur sporadisch und mangels Beleg ohnehin Wikipedia-problematisch und nur "informatorisch".
• "Man könnte die Streckenbeschreibung, aus den einzelnen Geschichtsabschnitten herauslösen und zusammenhängend in einem eigenen Abschnitt darstellen. Optimal wäre auch, wenn der Artikel um die o.g. Abschnitte erweitert würde, wenn man die gesamte Geschichte unter einer Überschrift zusammenfasst." Lieber Kollege Platte: Den Wunsch, der ja auch von Kollegen Wdd unterstützt wird, verstehe ich irgendwie nicht oder nicht ganz oder überhaupt nicht.
  Dass der Artikel bisher sämtliche Prüfungen hinsichtlich "Relevanz" überstanden hat ("Wir beschreiben Strecken, keine Linien") ist einfach der Tatsache geschuldet, dass die eigentliche "Vorortbahn" irgendwie/-wann, spätestens 1941 juristisch "untergegangen ist" (damals per Fusion auf die "Dresdner Straßenbahn AG") und ist eigentlich "Ende Gelände", wo dieser Artikel nach WP:RK aufhören muss.
  Es endet an dieser Stelle die eigentliche Geschichte der "Vorortbahn Arsenal-Klotzsche/Hellerau" - und es beginnt ebenfalls ihre eigentliche Blüte. Dass die Nordäste dieser (ehemaligen) "Vorortbahn" in DD mehr als nur "Verkehrsgeschichte" geschrieben haben und der "Hellerauer Ast" wegen "TSMC" derzeit "im Gespräch ist" (wie vor 2010 viele Jahre lang der "Klotzscher Ast" wegen Verlängerung bis Ottendorf-Okrilla), zeigt eine ungewöhnliche Dynamik, die so "historischbelegt-zukunftsweisend" keine einzige Strecke (erst recht keine der (ehemaligen) Dresdner Vorortbahnen, soweit noch existent) im Dresdner Streckennetz aufweist.
  Bitte nichts falsch verstehen, Kollegen: Aber welche Streckenbeschreibung wäre angemessen?
• Formulierungen "en detail": Vielen herzlichen Dank für alles - nach 8. Juli dazu mehr, Begründung siehe oben.

Danke für alles und viele Grüße, ein schönes WE,--Rote4132 (Diskussion) 23:45, 4. Jul. 2025 (CEST)

Verehrte Kollegen Platte und Wdd., sowie an alle Mitleserinnen/Mitleser:

Ich habe den Artikel inzwischen ausgebaut. Außer, dass Kollege Platte in das Streckenband eingegriffen hat, sind mir jetzt Eingriffe nur bezüglich Format und Rechtschreibung von dritter Seite "untergekommen".

Ich habe aber zwei konkrete Fragen zurück:

1. Ich halte die Anregung von dir, Kollege Wdd., für sehr vernünftig, das Streckenband möglichst konkret auch mit Änderungsdaten zu versehen, um den Abgleich zum Artikel sicherzustellen. Ich habe da jetzt reingepackt, was ich irgendwie halbwegs verlässlich greifen konnte (die DVB hat nach 1990 ganz gewiss nicht jede Haltestellenumbenennung zeitgenau mitgeteilt, aber an Hand der mir vorliegenden Fahrplanhefte kann ich es mit "ca.-Daten" eingrenzen). Das bläht natürlich das Streckenband gewaltig auf und schränkt den Text links ein. Ich habe im Artikel Lockwitztalbahn gefunden, dass der nicht mehr aktive Benutzer MitigationMeasure (zumindest hat er auf meine Mailanfrage(n) nicht reagiert), 2011 sich offenbar des gleichen Problems dadurch entledigt hat, dass er rechts ein Streckenband mit Datum XX.YY.ZZZZ eingefügt hat (oder dies bereinigt hat, sei dahingestellt) und dann einen eigenen Abschnitt Lockwitztalbahn#Betriebsstellen kreiert hat. Ob der noch an der ursprünglichen Stelle ist, habe ich jetzt nicht recherchiert. Für meine Begriffe hat er das Problem elegant "umschifft" - ein Streckenband, was sich einfügt, ein "Betriebsstellen-Verzeichnis", was irgendwie alles "greifbare dokumentiert", aber nicht das Artikel-Format sprengt. Ich wäre geneigt, die so entsprechend "umzubauen", weil ich das noch als den größten "Nährwert" ansehe.
   
2. Unglücklich bin ich mit dem Wunsch zu Fahrzeugen und zu Tarif, Kollege Platte. Also Fahrzeuge und Tarif habe ich erst einmal "reingepackt" als Entwurf. Zu "Fahrzeuge" bin ich unglücklich, weil es ein abgesetztes Verzeichnis, was und von wo auf der Strecke eingesetzt war, nicht gibt. Und Tarif (was inzwischen den Abschnitt Fahrzeuge weit übertrifft) hätte ich gern einen Rat von dir/euch beiden, wie vertiefend das noch werden sollte: Auf Grund der Einbindung in das Stadtnetz ab Betriebsaufnahme schreibe ich hier einen Abschnitt, den es bei Straßenbahn Dresden und Folgeartikeln bisher überhaupt nicht gibt. Und dazu gibt es auch keine zusammenfassende Literatur, das ist mühseliges "Klein-klein", wo sich irgendwie die Frage stellt, wie vertieft es für diesen Artikel und eine etwaige Kandidatur hier sein muss (weil es eben nichts generelles für Straßenbahn Dresden gibt).

Sei es, wie es sei, ich bin noch nicht "durch". Hinweise, wie die von dir, Kollege Wdd. hinsichtlich unverständlicher Formulierungen (die ich noch nicht vollständig bearbeitet habe) oder von dir, Kollege Platte hinsichtlich der Fotos (bitte einfach mal drüberschauen, was ich jetzt zusätzlich ausgewählt habe - das "Sch..."-"Industriegelände": Ich war damals Kindergartenkind und hatte weiß Gott keinen Fotoapparat - und das wenige, was ich dazu kenne, ist nicht "Wikipedia-frei" (oder "frei zu bekommen"). Trotzdem: Mal schauen.

Bestens und danke für die Hinweise/Ideen/Begleitung - in jeder Hinsicht. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:30, 16. Jul. 2025 (CEST)

@Rote4132: Kurz hier noch die Rückmeldung zum Streckenband: Zwei Streckenbänder sind nicht sinnvoll. Ich habe mal etwas herumexperimentiert, meines Erachtens lässt sich der Text mit den Hinweisen zu früheren Haltestellennamen etc. soweit "eindampfen", dass die Infobox nicht übermäßig breit wird. Schau es Dir an, bei Nichtgefallen mache es gerne rückgängig. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:15, 29. Jul. 2025 (CEST)

Kurze Rückfrage an alle Mitlesenden. insbesondere @Platte und Wdd.:

Der Artikel hat natürlich das Streckenband rechts, eingekürzt auf 2025. Ich habe das noch einmal direkt in den Artikel als "Geschichte der Betriebsstellen" eingebaut (da kann man alles mögliche noch "reinpacken" - will ich das? Ist das gewollt?). Und habe das Gefühl, ersteres Streckenband rechts ist komplett überflüssig: Es bringt keinen Mehrwert, es sei denn, es wird grafisch umgebaut (Trennung beider Äste in zwei Teile des Bandes untereinander).

Wie seht ihr das? Danke für eine Rückinfo, und vG,--Rote4132 (Diskussion) 01:06, 22. Jul. 2025 (CEST)

Hallo Kollege, ich war längere Zeit nicht anwesend und habe auch jetzt nur eingeschränkt Zeit. Es wird daher eventuell ein paar Tage dauern, bis ich dazu komme, mir deine zwischenzeitlichen Bearbeitungen an dem Artikel gründlicher zu Gemüte zu führen. Bitte daher etwas Geduld, auch Rom wurde bekanntlich nicht an einem Tag erbaut... ;-) Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:59, 28. Jul. 2025 (CEST)

Lieber Kollege, kein Problem: Nachdem beim gestrigen Dresden-Stammtisch mehr als "Nicken" und "Schulterklopfen" nicht erfolgte (was zwar innerlich motivierend ist, aber für den Artikel selbst keine Änderungen bringt), bin ich selbst zwischen "Stamm und Rinde" (wahlweise auch "Baum und Borke" oder "Haut und Hemd"): Einerseits gibt es außer dir und Platte keinen richtigen Diskussionspartner, andererseits erscheint es mir, eine Lesenswert-Kandidatur dieser Tage (also nach deiner Rückäußerung) "scharf zu schalten" (Voraussetzung: Die Kapitel "Fahrzeugeinsatz" und "Tarif" sind meinerseits sinnvoll beendet worden, was noch nicht erfolgte) - aber da jedenfalls hier (außer Euch beiden) nichts weiter an Verbesserung in Aussicht ist, muss dann der "Kandidatur-Mechanismus" anlaufen, wenn es weitergehen soll. Meiner Meinung nach. Danke und vG,--Rote4132 (Diskussion) 01:06, 29. Jul. 2025 (CEST)

Kurze Info an Rande: Ich melde mich nächste Woche ausführlicher, da ich momentan im Urlaub bin und mehr als Lesen oder kleine Edits tätigen nicht wirklich drin ist. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:15, 29. Jul. 2025 (CEST)

Ich habe die ganze Sache jetzt mal kurz überflogen. Für mich ist der Artikel angesichts der unübersichtlichen Detailflut eigentlich nicht mehr lesbar, sorry. Die ganze Tarifgeschichte gehört, soweit sie das gesamte Dresdener Straßenbahnnetz betrifft, in den Hauptartikel Dresdner Verkehrsbetriebe oder Straßenbahn Dresden. Das gleiche gilt mehr oder weniger auch für den Fahrzeugeinsatz. Gruß; --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:16, 29. Jul. 2025 (CEST)

@Rote4132: Da muss ich Rolf weitgehend zustimmen. Bei den Tarifen bist Du viel zu tief eingestiegen. Da reicht es meines Erachtens aus, nur die wesentlichen Abweichungen vom Standard zu benennen, also bspw. ab Anfang der 1990er die gesonderte Tarifierung des außerhalb der damaligen Stadtgrenze liegenden Abschnitts nach Weixdorf. Weit überwiegend gehört der Inhalt dieses Kapitels zu den Artikeln Dresdner Verkehrsbetriebe und Verkehrsverbund Oberelbe. Du hast natürlich die mir sämtlich bekannten Akteure der Tarifreform(en) nach 1990 zutreffend benannt, aber speziell für die Geschichte des Vorortbahn ist alles zu Ringat, Roßberg und Ritscher herzlich unwichtig (und so einmalig war das Konzept nun auch wieder nicht - im Ruhrgebiet hat man zeitgleich mit dem "Ticket 2000" ein ähnlich innovatives Konzept eingeführt, mit einfacherer Zonenstruktur, Preisen für Zeitkarten runter und für Einzelfahrkarten rauf, großzügige Mitnahmeregelungen). Statt deines Klammertextes habe ich den Bearbeitungsbaustein gesetzt, damit kannst Du besser deutlich machen, dass ein Kapitel noch nicht ganz fertig ist. Das Fahrzeugkapitel habe ich ein wenig bearbeitet und die weitgehende Übereinstimmung mit dem "restlichen" Netz etwas deutlicher formuliert. Der Rest wie gesagt später. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:43, 29. Jul. 2025 (CEST)

@Wdd.: Jetzt bin ich einige Tage "außen vor" - vielen Dank aber schon jetzt für Deinen Rat und die Arbeiten. Zum Tarif werdet ihr Recht haben. In einem muss ich Dir aber widersprechen: Die Arbeiten für die DVB, die ja später für den VVO komplett übernommen wurden, geschahen alle 1992/1993 und waren deutschlandweit in dieser Kombination einmalig (bzw. erstmalig), für Ostdeutschland sowieso.

Die Übertragbarkeit der Monatskarte wurde vom VÖV (heute: VDV) damals richtiggehend "diffamiert" als bacillus basiliensis und vor dessen Übernahme gewarnt (Freiburg tat es trotzdem, m. W. 1990/1991, dann folgte Karlsruhe, damit waren die die ersten, die DVB waren die dritten). Die Mitnahmemöglichkeit am Wochenende bzw. zu Feiertagen stammt als Idee auch aus der Schweiz, da war die DVB deutschlandweit als erstes Unternehmen führend (bzw. die Stadtverwaltung, die ja die Tarife erarbeitete und damit vorgab und die der Stadtrat (damals "Stadtverordnetenversammlung" genannt) genehmigte).

Und das dritte war - alles drei gleichzeitig mit der Tariferhöhung von 1993 - die Senkung der Abo-Monatskartenpreise, die den DVB einen Massenansturm auf das Monats-Abo bescherten, einmalig/erstmalig. Die Tarifstruktur des VVO mit den Gruppen A, B, C und D von 1994/95 übernahm der VRR auch 2000 (mit dem "Ticket 2000", die wollten halt ihre gewohnte "Wabenstruktur" nicht völlig aufgeben, das war im VVO einfacher, weil die Zonen ja komplett neu geschaffen wurden)), also fünf Jahre später vom VVO mit A, B und C übernommen. Also das war schon eine "Nahverkehrs-Revolution" in DD, und die Debatte um den bacillus basiliensis war binnen Wochen in der Fachliteratur tot, "mausetot", denn die Dresdner stimmten ja mit den Abo-Käufen in nicht dagewesenem Umfang ab - und bescherten den DVB einen Kundenstamm, der nicht erst mühselig aufgebaut werden musste, trotz der Erhöhungen, die es unbedingt geben musste, sondern einen, von dem das Unternehmen eben "überrannt" wurde. Dafür gab es dann einige Jahre den "Blauen Engel" (m.W. heute nicht mehr, weil irgendwann "vergessen", weiter zu zertifizieren - anders als der VRR).

Aber soweit richtig, das ist bei den Artikeln zu DVB und VVO besser aufgehoben, als hier. Ich sortiere es um, komme aber morgen gar nicht und Do. bis So. nur marginal zum Arbeiten in der de:WP. Danke noch einmal und viele Grüße,--23:30, 29. Jul. 2025 (CEST) --Rote4132 (Diskussion) 23:30, 29. Jul. 2025 (CEST)

PS: "Tarif" im Artikel radikal eingekürzt - bitte mal drüberschauen, dazu diverse Ausdrucksverbesserungen. Nur als Hinweis, mehr geht jetzt nicht auf die Schnelle. VG,--Rote4132 (Diskussion) 00:49, 30. Jul. 2025 (CEST)

@Rote4132: Ist zwar zum Thema Vorortbahn völlig off-topic, aber hinsichtlich VRR und Ticket 2000 muss ich widersprechen. Das "Ticket 2000" als günstige und radikal vereinfachte Monatskarte wurde im VRR entgegen seines Namens bereits im Jahr 1991 eingeführt (ich war damals an der Einführung insofern beteiligt, dass ich als Studijob monatelang Kundenberatung für das Ticket 2000 gemacht habe). Für Ostdeutschland mag Dresden Vorreiter gewesen sein, aber die radikale Vereinfachung nach Vorbild Schweiz gab es im Ruhrgebiet bereits früher. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:20, 30. Jul. 2025 (CEST)

@WDD: Es gibt kein Ostdeutschland, tilge das bitte aus deinem Wortschatz. Du wohnst in Mitteldeutschland, und ganz konkret in Sachsen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:52, 30. Jul. 2025 (CEST)

Wenn ich "fünf neue Bundesländer" schreibe, passt es auch manchen nicht. "Ehemalige DDR" stört wiederum andere. "Beitrittsgebiet" ist auch wenig hilfreich. Aus dem Kontext ist klar erkennbar, welches Gebiet ich hier meine, nämlich Ostdeutschland seit 1990 und nicht die Ostgebiete des Deutschen Reiches (beides sind WP-Artikel). Der Sprachgebrauch hat sich nun mal so entwickelt und ich sehe keinerlei Probleme, einerseits "Mitteldeutschland" zu schreiben, wenn ich in etwa den Bereich der heutigen Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen meine, und "Ostdeutschland", wenn ich darüber hinaus auch die Bundesländer Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern meine. Dass geographische Begriffe nicht immer ganz sauber Himmelsrichtungen und politische Zuordnungen abbilden, ist nun mal so. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:51, 30. Jul. 2025 (CEST)

Ich weiß, dass du es ohne Hintergedanken schreibst. Ich kanns jedenfalls nicht mehr hören. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:16, 30. Jul. 2025 (CEST)

BTW: Was natürlich die Frage aufwirft, die mir bisher niemand beantworten konnte: "Ab wann sind die fünf neuen nicht mehr die neuen Bundesländer? Die deutsche Einheit dauert inzwischen länger als die deutsche Teilung?" Doch die Frage läuft ins Leere, ich bin der Meinung, dass dieser Begriff inzwischen gedankenloses Geplapper "Westsozialisierter" ist, die damit in diesen fünf Bundesländern mehr mentalen Schaden anrichten, als von ihnen beabsichtigt bzw. ihnen vielleicht lieb ist.

Nach dem Verschieben des Reviews auf die Artikel-Disku nach Ende der Debatte hier, würde ich dann - nicht jetzt - einige Abschnitte in der Versionsgeschichte archivieren wollen.--Rote4132 (Diskussion) 01:27, 31. Jul. 2025 (CEST)

Ich las vor geraumer Zeit irgendwo einen fundierten Artikel dazu, ich weiß leider nicht mehr wo. Es gibt Kreise, die schlicht ein Interesse daran haben, uns „im Osten“ weiterhin als Menschen zweiter Klasse zu behandeln. Da hängt viel Geld daran. Und wer das Problem verstanden hat, weiß dann auch, dass die Wahlergebnisse der AfD bei uns eine Auswirkung des Desasters und nicht die Ursache sind. Mich gruselt es jedenfalls, wenn ich auf meinem Feststellungsbescheid für die Rentenberechnung für das Jahr 2024 immer noch soetwas wie „Zeiten im Beitrittsgebiet“ lese. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:50, 31. Jul. 2025 (CEST)

@Rote4132: Ja, das muss nicht alles archiviert werden. @Rolf-Dresden: Ich würde die Diskussion gerne mit zwei Anmerkungen beenden (oder, wenn Du Bedarf hast, gerne an anderer Stelle weiterführen). Zum Einen kann ich das mit der "zweiten Klasse" nicht mehr ganz nachvollziehen. In den letzten Jahren war ich mal wieder an ein paar Stätten meiner westdeutschen Kindheit und Ausbildung, die ich über Jahrzehnte nicht gesehen hatte. Ich war regelrecht entsetzt über den schlechten Zustand der dortigen Infrastruktur und den sozialen Abstieg mancher Ecken, beides in einer Art und Weise, wie ich sie hier in Dresden oder auch in der Oberlausitz (um beispielhaft eine im Vergleich mit Dresden ökonomisch nicht ganz so prosperierende Region zu nennen) so nicht kenne. Und leider muss ich auch zum Thema Wahlerfolge der AfD sagen, dass ich bereits Mitte 1990 im "Osten" von einem Teil der Menschen, die ich damals kennenlernen konnte, so krasse rassistische Äußerungen gehört habe, wie ich sie aus dem "Westen" nicht kannte. Wahlerfolge der AfD sind also sicher nicht ausschließlich eine Auswirkung der seitherigen Politik. Zum Glück gab auch damals bereits genug "Ossis", die mich schlicht durch ihr praktisches Handeln und ihre sonstigen Äußerungen davon überzeugt haben, dass das keinesfalls Mehrheitsmeinungen waren (sonst würde ich auch nicht hier seit über 30 Jahren wohnen, arbeiten, mich wohlfühlen und überwiegend Freunde mit früherer DDR-Staatsbürgerschaft haben). Dass dann das "segensreiche" Handeln der Treuhand auch bei diesem Thema nicht förderlich war, da dürften wir sicher einer Meinung sein. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:14, 31. Jul. 2025 (CEST)

@Wdd.: Richtig, ist zwar zum Thema Vorortbahn völlig off-topic, aber hinsichtlich VRR und "Ticket 2000" war die Situation in Dresden eine völlig andere: In - ich sage es jetzt bewusst - "Ostdeutschland" galt 1992/1993 wieder das durch die deutsche Einheit 1990 aufgelebte "Zweckverbandsgesetz" von 1939/1940, mal abgesehen von ein paar Paragraphen in der Kommunalverfassung der DDR. VRR und alle anderen "Verkehrsverbünde West" waren thematisch außen vor, die wollte (noch) keiner und erst recht nicht auf NS-Rechtsgrundlagen (Einigungsvertrag mit auch hier seinen Lücken, hätten wir das nächste "off-topic").

Hier ging es in Dresden aber um die Einführung bei einem künftig 100%-ig der Stadt gehörenden Einzelunternehmen, bei dessen Umwandlung von einem Treuhandbetrieb zu einer kommunalen Aktiengesellschaft so viele Missgeschicke passierten, dass dies alles von Eigentumsübertragung von der Treuhand an die Stadt bis zur rechtswirksamen Umwandlung zu einer AG (und rechtswirksamen Bestellung ihrer inzwischen vorhandenen Vorstände) vier Jahre dauerte. Und in der Zeit halt die Verwaltung dies umsetzen konnte - und zu der ich bescheidenerweise nun wiederum meinerseits einen Beitrag leisten konnte. Und das als "verunglücktes Unternehmen" wiederum zum damals jedenfalls unfreiwilligen Vorreiter dieser Themen wurde, aber umso wirksamer, weil authentisch.

Der VRR spielte dann eine Rolle ab 1992 in der Debatte, und zwar mit seinem damals vieldiskutierten "Drei-Ebenen-Modell" und dessen Umstrukturierung weg vom Unternehmensverbund, der er Anfang der 1990er Jahre noch war. Und das sowohl bei der Gründung des "VVD", ziemlich schnell in "VVO" umbezeichnet, aber eben erst ab 1994/1995 wirksam umgesetzt, zuerst mit dem "Z-VOE" ("Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe", ab Ende 1993 gab es ein recht ordentliches Zweckverbandsgesetz in Sachsen und das NS-Recht gehörte endlich zu den "tempi passati"). Der zwar als allererstes aber auch die Linienreform 1995 bei den DVB verantwortete, leider.

Dies als Anmerkung zu einer Unterschiedlichkeit, wie es sie Anfang der 1990er-Jahre eben gab: Den reichen und ausgedehnten VRR als Vorbild für die DVB-Maßnahmen in der armen Stadt Dresden nehmen zu wollen - undenkbar und auch herzlich egal - eben "Verbund", gab es nicht; Freiburg und Karlsruhe ging - zumal die Dresdner CDU noch einige Verbindungen zur Freiburger CDU pflegte, das bekam man durchgesetzt... Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 01:27, 31. Jul. 2025 (CEST)

Solche Aussagen negieren eben auch, dass es eben auch hier Menschen gibt, die auch damals schon einen Kopf zum denken hatten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:50, 31. Jul. 2025 (CEST)

@Rolf-Dresden: Nun, dass es solche Menschen mit Kopf hier gibt, weiß ich spätestens seit Mitte 1990, als jemand vom Büro für Verkehrsplanung des damals noch existierenden Bezirks Dresden an meiner westdeutschen Uni einen tollen Vortrag über die anstehenden verkehrsplanerischen Herausforderungen gehalten hat - das war alles fachlich absolut sauber und up to date. Ich weiß keine Details mehr, aber ich habe das in sehr guter Erinnerung behalten und es hat mein Interesse am "Osten" geweckt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:20, 31. Jul. 2025 (CEST)

@Rote4132: Ich will auch keinesfalls behaupten, dass der VRR da als Vorbild gedient haben könnte, ich kenne Ringat und Roßberg gut genug, um zu wissen, dass sie viele eigene Ideen hatten. Und an das Gezerre um die AG-Gründung der DVB erinnere ich mich auch noch, ich habe Reiner Zieschank 1993 kennengelernt. Es ging mir lediglich um die Behauptung, dass Dresden mit der damaligen Tarifreform einmalig oder gar deutschlandweit erstmalig unterwegs war, was eben so nicht ganz passt. Das Thema lag damals sozusagen in der Luft und außer Dresden und dem VRR hat sich bspw. auch Bremen in der ersten Hälfte der 1990er Jahre am Schweizer Vorbild orientiert. Auch das "Drei-Ebenen-Modell" lag damals, als Fragen der Bahnreform und Regionalisierung in der Fachwelt weithin diskutiert wurden, ebenfalls bereits in der Luft. Ich würde aber festhalten, dass Dresden, der VVO und die DVB bereits damals wie auch heute fachlich mit an der Spitze des deutschen ÖPNV unterwegs waren und sind. Dass da noch viel mehr möglich gewesen wäre, wenn das auch bei einen maßgeblichen Teil der sächsischen und Dresdner Verkehrspolitiker der Fall gewesen wäre, steht auf einem anderen Blatt... es gibt halt auch leider die Zastrows dieser Welt. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:31, 31. Jul. 2025 (CEST)

Was ich als Einsteller und Hauptautor jetzt und zuallererst möchte: Mich bedanken. Das ist nicht "fishing for compliments". Erst recht nicht etwa für die off-topic-Debatten: Ihr/Wir Diskutanten (oder auch nicht, sondern gleich herzhaft im Artikel Eingreifenden) habt geholfen. Ich bin eigentlich nur motiviert, dass es da einen heute und zukünftig "Europäischen Mikroelektronik-Cluster" gibt und geben soll - und dieses ganze riesige Projekt mit mittlerweile dutzenden Unternehmen und was die Stadt Dresden an Grenzen setzt und irgendwie ÖPNV fordert - und eigentlich nur Folge einer ganz bescheidenen O-Bus-Strecke von 1903 war. Und wir heute eine "Straßenbahn-Debatte" um eine ursprünglich ganz simple "Vorortbahn" erleben, die selbst noch vor wenigen Monaten undenkbar war und bei aller Sentimentalität zu Blaues Wunder (Dresden) und dessen Debatte inhaltlich-fachlich längst überholt hat (die Dresdner wissen es nur noch nicht, aber Tradition ist die Weitergabe des Feuers und nicht die Bewahrung der Asche (Gustav Mahler)). Viele Grüße, danke,--Rote4132 (Diskussion) 02:03, 1. Aug. 2025 (CEST)

@Rote4132: Ich fand und finde die Diskussion und die Mitarbeit ebenfalls anregend und gebe den Dank zurück. Gut finde ich auch, dass Du konstruktiv mit unserer Kritik und den "Verschlimmbesserungen" am Artikel umgehst (darum bemühe ich mich bei meinen Reviews und Kandidaturen zwar ebenfalls, siehe eins drüber die Dornoch Light Railway, aber sicher schaffe ich das nicht immer 100%ig). Lagere gerne die off-topics aus, zu diesen Themen ist von meiner Seite wohl auch alles gesagt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:45, 1. Aug. 2025 (CEST)

@Platte: Ich hoffe, Du hast Deinen Urlaub zur Erholung genutzt und Dich nicht allzu arg beunruhigen lassen durch das Weltgeschehen, was ja durchaus auch jeden "Otto Normalo" zur Verzweiflung bringen kann. Meine Bitte: Schau' mal bitte als "Kontrollinstanz" über den Artikel. Ich denke, dass durch die Mithilfe der Diskutanten hier und auch durch ansonsten "ausreichend bekannte Delinquenten" doch eine erhebliche Qualitätsverbesserung einher gegangen ist.
Worum ich dich besonders bitte: Nach meiner Checkliste habe ich Deine Anmerkungen abgearbeitet und auch Fotos ausgetauscht/neu eingefügt. Ausnahme ist die "Neue Brücke" in Klotzsche, habe ich bei meiner "Foto-Tour" vor zwei Tagen glatt vergessen. Ich wollte bissel was schönes vom Fuchsberg (hat geklappt, ein ländliches Idyll) und vom Industriegelände (war auch Dein Wunsch). Der alte "Schänkhübel" kann ordentlich nur "unter Lebensgefahr" mitten auf der Fahrbahn abgelichtet werden (habe ich nicht gemacht, ich lebe zwar Wikipedia, bin aber deshalb gerade nicht "todesmutig"). Die "Deutsche Eiche" am Käthe-Kollwitz-Platz bietet heute keinen Mehrwert (außer diverser Gaststättenreklame, eine in DD bekannte Kette hat das übernommen und es scheint auch zu florieren, der Baum ist noch gewachsen). Und der "Ex-Straßenbahnhof Klotzsche" ist derart zugewuchert, da sind, wenn überhaupt, auch noch die letzten Reste mindestens unter üppigem Grün verschwunden, wenn nicht überhaupt und so. Heißt, ich habe es vergesssen, demzufolge Neu-Foto "Zur Neuen Brücke" nächste Woche, früher schaffe ich es nicht und ein bissel schönes Wetter muss ja auch sein. Altes Foto als "Platzhalter" wieder rein.
Das ist aber die einzige noch offene Baustelle aus Deinen Anmerkungen, meine ich. Durch die Mithilfe, wie die von Kollegen Wdd. (der um Gottes Himmels Willen jetzt nicht gekränkt sein soll/ist/sich fühlt oder fühlen könnte), ist jetzt ein Stand erreicht, wo so ein bisschen die Frage für Lesenswert steht: "Hic Rhodus, hic salta"? Oder wie mein Opa gut sächsisch stets formulierte: "Getretener Quark // wird breit, nicht stark". Heißt also für mich auch: "Kandidatur starten? Oder doch noch mal schieben?" Wobei: Du bist da nicht "Jury oder Letztinstanz", weiß ich, - ich bitte Dich, weil Du bei allem fachlichen Format Deinerseits (ungewollt) derzeit die ausreichende Distanz hast, den Stand "heute" mit dem Stand "damals" Deinerseits direkt vergleichen zu können - also etwa eine "3 M". Sry., danke schon jetzt dafür und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:46, 1. Aug. 2025 (CEST)

Also dafür, dass ich, wie ich finde, wenig offene Punkte hatte, ist der Artikel aber nochmal gut angewachsen, zwischenzeitlich auf mehr als das Doppelte. Die Kollegen Wdd und Rolf-Dresden haben ja in ein paar Punkten etwas mehr Zurückhaltung gefordert, dem hätte ich mich auch so angeschlossen. Der derzeitige Umfang von Fahrzeugeinsatz und Tarif ist m.E. aber angemessen. Die von Firobuz kritisierte Breite des Streckenbandes stört mich allerdings auch ein wenig. Ich schau mir den Artikel zwar gerade auf einem breiten Bildschirm an (und auf dem Handy ist sowieso jede Box zu breit), aber mehr als 350-400px sollte die Box im Extremfall nicht haben, optimal wären hier 300px. Bei der Flut an Informationen wäre hier vom Teleskop-Parameter abzuraten, da dieser die Box nur weiter in die Länge zieht und dadurch die weiteren Bilder verrutschen. Abhilfe böten entweder eine kleine Tabelle mit den Haltestellenumbenennungen oder – und das könnte man um Straßennamen etc. ergänzen – man versieht die jeweiligen Namen mit einem Ref als Anmerkung, die man zum Ende des Artikels aufdröselt. Ich mach das mittlerweile bei "meinen" Artikeln häufig so (gerade in Bezug auf Straßen- oder Bahnhofsnamen) , da ich ungern im Fließtext noch jede Umbenennung erklären möchte. Ggf. kann man diese Anmerkungen auch als ein Abschnitt "Umbenennungen" bezeichnen.

Nebenbei, um deine Frage weiter oben zu beantworten: Aus meiner Sicht dürfte der Artikel mindestens klar lesenswert sein. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:43, 4. Aug. 2025 (CEST)

Kurzer Nachtrag, weil ich gerade über die Haltestellennamen gestolpert bin: Ich meine mich dran zu erinnern, dass die Haltestellen Infineon Nord und Infineon Süd (Abzweig nach Hellerau) diese Namen auch 2007 schon trugen und ca. 2009-2010 (also ungefähr dann, als die große Linienreform war) in Infineon und Abzweig nach Hellerau umbenannt wurden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:47, 4. Aug. 2025 (CEST)

@Platte: Erst einmal vielen Dank für die ausführliche Stellungnahme. Du schreibst, dass Du bei Deinen Artikeln dies auch über Links und Anmerkung "aufdröselst": Hast Du freundlicherweise mal ein Beispiel für mich, etwa wie Kollege Firobuz mit seiner Umbenennungstabelle (nächster Beitrag)? Danke schon im Voraus dafür und viele Grüße, --Rote4132 (Diskussion) 21:50, 4. Aug. 2025 (CEST)

Gerne, beispielsweise Bahnstrecke Berlin Warschauer Straße–Königs Wusterhausen#Anmerkungen oder Berlin Nordbahnhof#Anmerkungen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:20, 5. Aug. 2025 (CEST)

Hallo Rote4132, erstmal Danke für dein Engagement am Artikel! Fangen wir mal mit einer Kleinigkeit an: die Infobox erschägt einen in ihrer Breite. Hier wäre eventuell ein Unterkapitel mit den Veränderung der Haltestellennamen im Laufe der Jahre eventuell sinnvoller, so ähnlich wie hier vielleicht: Pressburger Bahn#Umbenannte Betriebsstellen. In der IB dann am besten nur der Jetztzustand. Aber ich hätte noch ein größeres Anliegen: und zwar möchte ich (als Leser) gerne am Beginn abgeholt werden. Sprich: wie war das genau 1911? Welche Stationen wurden damals bedient (hier wäre vielleicht ein zweites, "historisches" Streckenband weiter unten im Artikel denkbar), wo waren die Ausweichen und wie war das genaue Betriebsprogramm/der genaue Takt? Baukosten? Einsprüche von Behörden oder Anwohnern? Und vielleicht etwas zur anfänglichen Infrastruktur, also sowas wie was für Schienen fanden Verwendung, wie dick war der Fahrdraht, wo stand das Unterwerk? Und wann wurde eigentlich die Konzession erteilt und wann war Baubeginn? Bisher haben wir nur "1910 begannen die Bauvorbereitungen", das ist noch etwas dünn wie ich finde. Vielleicht kannst du zur Historie ja noch was ergänzen, das würde den Artikel angenehm abrunden. MfG, --Firobuz (Diskussion) 18:38, 3. Aug. 2025 (CEST)

@ Kollegen Firobuz: Hallo zurück: Auch an Dich herzlichen Dank für Dein Eingreifen, gerade auch heute noch einmal. Ist jetzt nicht in privatissimum, sondern für alle Mitlesenden.

In puncto Streckenband lass' mich nachdenken - es ist ja auf Anregung hin erneut so eingebaut worden, wie ich es wegen "übermässiger Breite" schon mal rausgeschmissen hatte, aber anschließend der Wunsch vorgetragen wurde, eben nicht "Geschichte der Betriebsstellen" als eigenes Kapitel zu schreiben.

• Ausweichen, Betriebsprogramm und Takt 1911 ist derzeit für mich nicht erreichbar - müsste direkt aus den historischen Fahrplänen entnommen werden. Komme ich so rasch nicht heran (es sei denn, Du kennst mit Deinem verlässlichen Wissen, mit dem Du mich schon mehrfach verblüfft hast, eine Internetquelle). Im Grunde war "Normalprogramm", das jeder zweite Zug "aus der Stadt" (10-Minuten-Takt) nach Klotzsche weiterfuhr (als Triebwagen, die Beiwagen blieben am Arsenal zurück), was einen immerhin 20-Minuten-Takt bedeutete. Ab 1913 wurde vom "Abzweig nach Hellerau" gependelt (der 20-Minuten-Takt bis dorthin galt weiterhin, nur fuhr daraus wiederum jeder zweite Zug nach Hellerau und der andere nach Klotzsche et vice versa, es musste also, wer Pech hatte, keinen der nunmehr alle 40 Minuten durchgehenden Züge nach dem gewünschten Endpunkt "erwischt zu haben", am "Abzweig nach Hellerau" jeweils in den dort wartenden "Pendelwagen" für den "anderen Ast" umsteigen. Was die Frage nach "Ausweichen" problematisch macht: Dieses Betriebskonzept bedarf keiner Ausweichen, auf der gesamten Strecke nicht. Allenfalls ein zweites Aufstellgleis in Klotzsche für einen schadhaften Triebwagen, mehr aber nicht. Kritisch wurde es doch erst im WK I: Zahlreiche "Zivilisten" (v.a. Frauen) arbeiteten in den "Artilleriewerkstätten" (heute "Industriegelände"), was mindestens Taktverstärkung bis dorthin bedeutete, die Mitführung von Beiwagen auch mindestens bis dorthin - auch der Bau des Straßenbahnhofes Klotzsche 1916 gehört dazu - und das ist alles auch nicht erforscht/schriftlich niedergelegt worden - ist aber alles nicht der Start von 1910/11. Die Sekundärliteratur schweigt sich dazu aus. Was bei einem Artikel, für den es keine historische Gesamtdarstellung gibt, auch nicht verwunderlich ist, der ist von mir als Hauptautor aus den mir zugänglichen und verfügbaren Puzzle-Teilen einschließlich natürlich eigener Erlebnisse als Kind (und demzufolge gezielter Suche nach Belegen) "zusammengeleimt worden". Und Puzzle-Teile können als fehlend benannt werden - aber mehr geht dann auch nicht, soll es nicht vom "Belegten" ins "Vermutete" abgleiten.
• Baukosten, Konzessionen usw.: Das Königreich Sachsen mit seinen Ministerien war Eigentümer, Bauherr, "Konzessionsinhaber" (der Konzession es hier nicht bedurfte), Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde, einziger Anlieger (als Eigentümer der links und rechts angrenzenden Albertstadt oder des Staatsforstes) mit Ausnahme von vllt. 60 Metern in Klotzsche selbst, denn die Strecke endete direkt hinter der Orts- (und heutigen Gemarkungs-)grenze, übrigens schon damals auf einer Staatsstraße. Proteste? Alles "Behördeninternas". Da wäre schon ein Studienprogramm erforderlich, dass alles aus den archivierten Akten zusammenzuziehen und zu veröffentlichen. Ist ja bei Plauensche Grundbahn und Lößnitzbahn genau dasselbe Problem, dass sich damit nie jemand richtig beschäftigt hat.
• Schienen: Das übliche Programm: Rillenschienen in der Straße, Vignolschienen in der Straßenseitenlage (lag überall außerhalb des Planums in Straßenseitenlage landwärts links, Ausnahme: Brücke über die Eisenbahn mit Schwenk in vorhandenes Planum, dort wieder Rillenschienen, vor und nach Brücke sofort wieder Straßenseitenlage landwärts links).
• Fahrdraht usw.: Da von vornherein feststand, dass als Betreiber nur die 1909 gegründete "Städtische Straßenbahn Dresden" sein konnte, und die damals noch linienseitig "typenrein" fuhr - also Arsenal-Linie = Übernahme aus der "Dresdner Straßenbahngesellschaft" (genannt "die Gelbe") = Vergabe einer ungeraden Liniennummer = Linie 7 = gelbe Wagen = "gelbe" Standards - für den Betrieb, und das bedurfte keinerlei "Extra-Planung": Die städtische Straßenbahn gab es vor - und das Königreich machte das nötige (und das ganz bestimmt nicht sonderlich hochwertig, das war 1910/11 alles "ungeliebt"). Und eigentlich die treibende Kraft "Schmidt-Hellerau" seit 1907 - und dessen Konzept wollte man beim besten Willen nicht an die sachsenweit noch unbeliebteren Preußen verlieren. Aber wer da in den Ministerien oder im Landtag sich ad personam hervorgetan hat (was eine historisch spannende Frage ist, den dortigen "Macher" zu identifizieren): Null Information mit Stand jetzt.

Das soll aber nicht heißen, dass ich mich vor der Ergänzung "drücken will", man kann sicher die Punkte mit geschichtlich verwerten, aber man muss auch, meine ich, ehrlich konstatieren, wo derzeit "Ende Fahnenstange" für richtige und wichtige Fragen, aber eben derzeit darauf nicht mögliche Antworten ist. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:03, 4. Aug. 2025 (CEST)

Hallo Rote, inhaltlich kann ich Dir leider bei diesem Projekt nicht unter die Arme greifen, kenne das Dresdner Netz dazu viel zu wenig. Die Konzession ist so ein Steckenpferd von mir, für mich der "Initiationsritus" eines jeden Bahnprojekts, das Datum füge ich in wirklich jeden Artikel ein, den ich etwas intensiver bearbeite. Und auch wenn der Staat die Strecke selbst gebaut hat, irgenwann müsste es ja - wenn auch nur pro forma - einen entsprechenden Verwaltungsakt gegeben haben. Zu den übrigen Details der Strecken kann ich wie gesagt leider nichts konstruktives beitragen, ich habe aber doch das Gefühl dass es da deutlich mehr zu berichten gäbe. Wie ich drauf komme? Nun auf DSO stellt der User "antonstädter" seit Jahren wirklich geniale historische Beiträge zu Dresden online, zum Beispiel den hier: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?005,10706422,10706422#msg-10706422 Oder der hier: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?005,10654103,10654103#msg-10654103 Eine wirklich unglaubliche Detailtiefe, die man sonst nicht kennt. Vielleicht kann er ja noch was zu dem Thema hier beitragen? Sehr begeistert war ich neulich auch von dieser Grafik, unglaublich was das Internet alles hervorbringt: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/Streckenplan_Ybbs_2.0.png Ich hoffe ich hab die Messlatte jetzt nicht zu hoch gelegt ;-) Beste Grüße, --Firobuz (Diskussion) 12:47, 10. Aug. 2025 (CEST)

Trotzdem vielen Dank. Ich bin bei der Drehscheibe Online bereits fündig geworden, was die weiter unten erfolgten Angabe zu einem EN namens "DSO" erklärt und der bei der Streckenbandkürzung entfallen ist. Ich habe noch eine umfangreiche Quelle aufgetan, nämlich "Deutsches Architekturforum", dort editiert dergleiche Nutzer, wie bei DSO, mit Pseudonym "antonstädter" sehr fundiert. Mit ein bissel Glück habe ich zumindest Zugriff auf alle dessen Beiträge dort bekommen, aber erst 8 von 49 Seiten zu lesen geschafft. Dass es diesen Herrn in DD "körperlich gibt", ist mir über Umwege bekannt - ich kenne ihn (leider) nicht persönlich.

Hinsichtlich Konzession usw.: Hier könnte ersatzweise lediglich der "Betriebsführungsvertrag" zwischen Staatsfiskus und "Städtischer Straßenbahn" oder Staatsfiskus und Stadt, die wiederum ihrerseits dann den Auftrag an die "Städtische Straßenbahn" weitergab, herangezogen werden. Wann und was da wie vorliegt, ist Stand jetzt unbekannt.

Natürlich hast du Recht, wenn dich ein Gefühl beschleicht, dass da noch mehr sein könnte - doch bei den zahlreichen Dresden-Dokumentationen (und ich habe nahezu alle in meinem Schrank) gibt es keine Streckenmonographie hierfür (anders Lößnitzbahn, Dresdner Vorortsbahn, Vorortbahn Loschwitz-Pillnitz, selbst zur Bühlauer Außenbahn ist die Beleglage besser als für diese nach wie vor mindestens drittwichtigste Strecke der DVB). Das mag merkwürdig klingen oder mag man kaum glauben, es ist aber so. Und wenn ich nicht davon einiges persönlich miterlebt hätte ab den späten 1960er Jahren, ich wüsste noch nicht einmal, wo überhaupt anfangen, was Streckengeschichte betrifft. Also trotzdem danke, und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:30, 11. Aug. 2025 (CEST)

Also dieser "antonstädter" ist auf jeden Fall eine wahre Koryphäe seines Fachs, natürlich legt er bezüglich Dresden auch die Messlatte sehr hoch. Zu schade nur dass seine älteren Bilder nicht mehr online sind, weil der Bilderhoster sie nicht mehr anzeigt. Zum Thema: vielleicht geben diese beiden Außenstrecken auch einfach zu wenig her, um da wirklich was herausragendes draus zu stricken. Wenn ich es recht sehe, haben wir zum Beispiel auch keine Fahrgastzahlen. Wenn die aber nicht ermittelt wurden, heißt das doch dass die Verantwortlichen die Strecken auch nie als wirklich eigenständig betrachtet haben. Fahrgastzahlen gehören aber zu jedem guten Streckenartikel dazu. Zum Handwerklichen: mir sind da noch zu viele Kommentare/Floskeln drin. Beispiele: "Aus heute nicht mehr bekannten Gründen" oder "Nachgewiesen kann noch" oder "Allein aus diesen Daten wird deutlich" oder "Unklar bleibt" oder "auf einer privaten Website dokumentiert" oder "einige Autoren behaupten aber". Besser alle streichen und nur die Fakten aufführen. Und auch der Kommentar zur Rekordfahrt des Hechts ist einfach zu lang. Hier würde ich mir eine Quelle Wünschen die das behauptet und eine weitere die das negiert. --Firobuz (Diskussion) 18:21, 11. Aug. 2025 (CEST)

Lieber Herr Kollege: Ich hatte ursprünglich die Idee, den Artikel zu lesenswert zu machen. Und da bleiben Details mangels Verfügbarkeit außen vor: In meinem einer letzten Posts habe ich geschrieben, dass es dazu nichts gibt. Und auch, dass es - so ungewöhnlich dies sein mag, weder internetseitig noch schriftlich etwas gibt. Es gibt eine - mögliche - Quelle im DAF, die ich einfach noch nicht vollständig realisieren konnte - es gibt für jeden auch ein "real life": Ich werde es - für irgendwie oder irgendwann einarbeiten. Viele Grüße, hierzu bis irgendwann, --Rote4132 (Diskussion) 00:51, 12. Aug. 2025 (CEST)

Sorry, wollte dich keineswegs entmutigen! Es hier allen recht zu machen ist ohnehin eine Kunst die niemand beherrscht ;-) Irgendwie sind die Anorderungen für so ein Bapperl eh gefühlt ins Unerreichbare gestiegen. Ich selbst hab zuletzt 2017 Wiener Stadtbahn mit Ach und Krach zu Lesenswert bekommen, mit Wiener Elektrische Stadtbahn ist mir das, trotz gleich intensiver Bearbeitung, schon nicht mehr gelungen. Seither habe ich esgar nicht mehr probiert, aus den genannten Gründen. Trotzdem hat der Artikel ja schon allein durch das Review merklich gewonnen, dafür gebührt Dir ein dickes Dankeschön! --Firobuz (Diskussion) 17:33, 12. Aug. 2025 (CEST)

Ich stimme Firobuz zu, das Streckenband ist trotz aller Kniffe und Kürzungen letztlich doch zu überfrachtet. Seinem Ansatz, das Streckenband in der Infobox ausschließlich mit den heutigen Namen zu versehen, kann ich daher durchaus etwas abgewinnen. Ebenso finde ich den Vorschlag gut, eine Umbenennungstabelle aufzunehmen. Wogegen ich mich ja weiter oben ausgesprochen hatte, war eine zweimalige Verwendung des Streckenbandes, und das wäre bei dem Vorschlag von Firobuz bzw. seiner Lösung à la Pressburger Bahn ja vermieden. Was mir jetzt (zu einer wirklich durchgreifenden Lektüre bin ich immer noch nicht gekommen, sorry) jedoch aufgefallen ist, sind die diversen typografischen "Baustellen" im Artikel. Unter Wikipedia:Typografie sind die Verwendung von kursiv und Anführungszeichen eigentlich relativ klar geregelt. Letztere sind vorrangig für Zitate vorgesehen, nicht aber für Namensgebungen. Geografische Namen wie bspw. Hellerau oder Klotzsche, oder auch Namen von Straßen, Plätzen, Gebäuden, Unternehmen, Institutionen, etc. sind grundsätzlich überhaupt nicht hervorzuheben, weder kursiv noch mit Anführungszeichen. Letztere sollten m.E. außer bei Zitaten nur in wenigen Fällen Anwendung finden, bspw. bei Spitznamen. Kursiv wäre auch nur zurückhaltend zu gebrauchen, ich würde es lediglich bei Eigennamen und bei Haltestellen verwenden. Bislang ist das im Artikel leider teils ein Übermaß an Anführungszeichen. Ansonsten auch noch der Tipp, mal den Autoreviewer über den Artikel laufen zu lassen (Link siehe zweiter Absatz oben auf Wikipedia:Review). Damit kann man neben den üblichen Fipptehlern vor allem eventuell nicht nötige Füllwörter wie "aber", "auch" oder "allerdings" gut herausfinden. Aber in Summe ist der Artikel auf einem guten Weg! Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:10, 5. Aug. 2025 (CEST)

P.S. Ich habe mit einigen typografischen Korrekturen begonnen, aber weiter als in die ersten paar Kapitel bin ich noch nicht gekommen. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:11, 5. Aug. 2025 (CEST)

Und noch ein P.S.: Irgendwo ist ein EN mit Bezug zu DSO anscheinend abhanden gekommen, da findet sich in den Einzelnachweisen eine Fehlermeldung. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:12, 5. Aug. 2025 (CEST)

Zum Autoreview: Hier habe ich das Ergebnis mal verlinkt: Bei "meinen" Artikeln habe ich damit gute Erfahrungen gemacht, aber natürlich sollte man die Vorschläge nicht unbesehen übernehmen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:22, 5. Aug. 2025 (CEST)

Um es kurz zu machen: "Der Ingenieur radiert, radiert durch, klebt unter und radiert weiter." Ich habe jetzt das Streckenband drastisch auf 2025 reduziert - es wird nicht schmaler, weil die Parameter bei BS-table sind, wie sie sind - und die Breite bestimmen. Es ist jetzt "Stand 2025", wie es schon "oben drüber steht". Es hat jede Menge Infos verloren (Beginn und Ende zweigleisiger Abschnitte, die ja parallel abgebaut und wieder aufgebaut und doch nicht wieder gebaut wurden, die Stadtgrenzen, die ja bis 1957 annähernd auch Tarifgrenzen waren usw.).

Ich habe mittlerweile nicht so sonderlich Lust auf irgendwelche Kandidaturen. Herauszufinden, dass es in DD - entgegen jeder bisher mir bekannten Meinung - doch eine Endstelle gab, wo "mit Schwerkraft" rangiert wurde, die einzige im gesamten Netz, nämlich in Hellerau, halte ich einfach für spannender und inhaltlich wichtiger, als einen Kampf um Formate und Streckenbänder. Schauts Euch an, ich halte den "Informationsverlust" für wesentlich und durch die von Kollegen Firobuz vorgeschlagene Tabelle der Änderung von Namen von Betriebsstellen nicht "auffangbar" - die Änderung der Stadtgrenze implizierte immer die Änderung der Tarifgrenze, und die kann darin nicht abgebildet werden, es sei denn, es gäbe das "zweite Streckenband" - was seinerseits wiederum unerwünscht ist.

Auf Grund der vielen Probleme um Formatierungen und Typos, die derzeit dominant sind, gedenke ich, das Review zu beenden und auf Kandidaturen auf absehbare Zeit zu verzichten: In Abwägung zwischen hier erfolgtem Änderungsbedarf und eigenem Zeitbudget ist das - mit vielem Dank an die zahlreichen Impulse - das wohl beste. Oder wie sehen das die Diskutanten? Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 01:18, 6. Aug. 2025 (CEST)

PS1: Leider Schlechtwetter: Aber die "Schwerkraftendstelle", die muss ich "angucken", jetzt, wo ich weiß, dass es eine solche auch in Dresden (eigentlich Ausdruck von "Billigheimer-Unerheblich Weichenwünschen" (und typisch fürs Ruhrgebiet waren)) auch in DD gegeben hat. Vormerkung für nächste Fototour...--Rote4132 (Diskussion) 01:36, 6. Aug. 2025 (CEST)

PS2: Vielen Dank für die Impulse in jeder Hinsicht - weiteres ist nicht erforderlich. Sofern keine Korrekturen erfolgen, wird das alles etwa um den 15. August 2025 in der Diskussionsseite des Artikels archiviert,--01:55, 6. Aug. 2025 (CEST)

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Schnitt

Liebe Alle (Mitleser, Mitdiskutanten, Beteiligte und Interessierte):

Kollege Rolf-Dresden hat mir als Hauptautor per Mail angeboten, den Artikel komplett zu überarbeiten, insbesondere Dopplungen zu entfernen, inhaltlich zu straffen, ggf. Abschnitte umzubauen bzw. neu einzuführen. Diese ungewöhnliche Idee nehme ich gern an, und zwar aus zweierlei Gründen:

1. . Ich weiß um viele Widersprüchlichkeiten und auch fehlende Belege. Letzteren forsche ich zwar nach, die Zeit fehlt aber, um den Artikel selbst komplett zu überarbeiten. Bisheriges ist weiter gültig, es geht bei meinem Part um bisher nicht Bekanntes.
2. . Ab morgen will die Familie, mich einbezogen, zwei Wochen Urlaub machen. Ich bin also fernab von irgendwelchen Rechnern, Büchern, Web-Aktivitäten usw.

Eigentlich ein idealer Zeitpunkt, wenn sich eine 3M nicht nur des Artikels selbst annimmt, sondern, wie ja der Benutzername bereits sagt, ja "vor Ort" ist.

Natürlich ist so etwas in einem Review ungewöhnlich. In der Abwägung, dass ich den Artikel schon die letzten Tage nicht ausreichend betreuen konnte (ich bin nach wie vor auf "Forschungs-Trip" bezüglich der frühen Zustände, aber mir der in seiner E-Mail angemerkten Mängel, die ja im "Autoreview" zu großen Teilen auch abgebildet werden), und ich zwei Wochen in absentis bin, habe ich die Bitte, ihm freie Hand zu geben.

Es ist ein Experiment/Novum - ja, aber wenn ich selbst mindestens bis Ende des Monats nichts tun kann, so ist es eine Idee, für die ich mich herzlich bedanke und einfach bitte, dass Rolf-Dresden seine Umarbeitungszeit ohne große Debatten und auch ohne Reverts erhält. In der ersten Woche September kann ich sichten (inhaltlich evtl. ergänzen), wenn ich mich nicht mit "Kurzstellungnahmen" habe melden können. Und bitte: Verzichtet bis dahin auf EW - das kann keiner sachlich schlichten. Die Diskussionsseite des Artikels hat aber jede Menge Platz. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:19, 16. Aug. 2025 (CEST)

Danke für Eure Rückmeldungen zu dieser Idee, danke, dass Ihr Rolf-Dresden unterstützt und ihm den nötigen Zeit- und Formulierungsraum gebt: Ich habe den derzeit nicht - und bin froh, dass ihr für ihn es mit eurer Zustimmung freiräumt. Mehr geht nicht, und bis bald.--Rote4132 (Diskussion) 23:50, 17. Aug. 2025 (CEST)

@Rote4132: Kein Problem, da halte ich gerne mal die Füße still und warte ab. @Rolf-Dresden: Ich wünsche gutes Gelingen, sag gerne Bescheid, wenn Du jemanden zum Bekritteln und Meckern brauchst... ;-) Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 09:03, 18. Aug. 2025 (CEST)

Danke für die positiven Rückmeldungen. Ich muss im Moment erstmal schauen, wie ich Zeit und Lust habe... --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:16, 18. Aug. 2025 (CEST)

@Firobuz: Wenn du mir dabei irgendwie in die Quere kommst, breche ich sofort ab. Dann darfst du weiter machen. Danke für die Aufmerksamkeit. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:58, 18. Aug. 2025 (CEST)

Gemeinschaftsarbeit ist nicht so dein Ansinnen, oder wie darf ich diese unnötige Drohung sonst verstehen? Jedenfalls nicht im Sinne von Rote4132, der ein ausgesprochen kooperativer Autor ist... --Firobuz (Diskussion) 17:57, 18. Aug. 2025 (CEST)

Das ist keine Drohung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:06, 18. Aug. 2025 (CEST)

Zwischenstand: Ich bin weiter dran. Die ganzen Schachtelsätze kann ich aber nicht ohne Studium der angegebenen Quellen reparieren. Ich muss schauen, was die Bibliothek dazu hergibt. Das wird wegen so einiger Aufgaben im Realleben noch dauern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:53, 20. Dez. 2025 (CET)

Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld war die erste, steilste und längste sächsische Schmalspurbahn. Die rund 42 Kilometer lange Bahnstrecke mit einer Spurweite von 750 Millimetern verlief von Wilkau-Haßlau über Kirchberg und Schönheide nach Carlsfeld durchgehend im Westerzgebirge, lediglich bei Rothenkirchen berührte die Strecke das Vogtland. Die ab 1881 in vier Abschnitten eröffnete Strecke gehörte zu den stärker frequentierten Schmalspurbahnen. Zwischen 1965 und 1977 wurde der Verkehr schrittweise beendet.

War 2011 schonmal im Review (Siehe hier) bzw. KALP (siehe hier), bemängelt wurde dabei explizit die Bebilderung. Das habe ich korrigiert, bis auf 1x mal (Hp Wiesenhaus, hier habe ich partout kein 3 vernünftiges Bild) gibt es nun entweder 3 Bilder oder Bilder am rechten Seitenrand. Neue Erkenntnisse der letzten 14 Jahre sind ebenfalls eingearbeitet (auch wenn es nicht so viele sind). Die Literaturliste habe ich auch auf einen aktuellen Stand gebracht und unterteilt in Monografien/Bildbände (davon gibt es mittlerweile 5 Stück). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 13:49, 16. Nov. 2025 (CET)

• Ich hatte seinerzeit vor allem zwei Punkte kritisiert, zum einen eine "unruhige Bebilderung". Das hat sich einerseits verbessert, weil die Bebilderung überarbeitet wurde. Zum anderen ist die Standardbildgröße der WP inzwischen nicht mehr 150px. Zum dritten ist meine Bildschirmgröße heute eine ganz andere als seinerzeit. Und viertens dürften inzwischen viele Benutzer via Smartphone zugreifen, wo die Bilddarstellung wieder eine ganz andere ist. Diesen Punkt kann man daher ruhigen Gewissens fallenlassen. Mein anderer damaliger Kritikpunkt bezog sich darauf, inwiefern die Frage der Besetzung/Nichtbesetzung sich auf den Betrieb auswirkte. Die Stelle wurde umformuliert, und außerdem war mir seinerzeit irgendwie entgangen, daß auf dem Südabschnitt durch den Streckenunterbruch keine Lokomotive verfügbar war. Der Punkt ist insofern erledigt. Neu zu kritisieren habe ich, daß im Text bei den Stationsbeschreibungen öfter der Begriff Freiabtritt aufscheint. Ich weiß nicht, ob das ein Ostbegriff ist oder ob er veraltet ist (ich habe bspw. schon gefühlte 50 Jahre nicht mehr den Begriff Abort gesehen oder gelesen); er sollte zumindest beim ersten Vorkommen verlinkt sein. Ich habe einen solche Link allerdings nicht gefunden. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 01:48, 17. Nov. 2025 (CET)

  Hallo, danke für deine Einschätzung. Freiabtritt ist der gebräuchliche regionale Begriff wie bspw. Heizhaus anstelle von Lokschuppen. In Österreich findet man bei Bahnthemen den Freiabtritt auch hin und wieder. Vermutlich wäre aber die Verlinkung auf Plumpsklo treffender. Den angesprochenen Punkt mit "mobiler Darstellung" hab ich bei mir am Handy auch geprüft, da stehen die Bilder auch passend zum Text und man muss nicht horizontal scrollen. Letzteres findet sich leider manchmal bei anderen Artikeln, wo irgendetwas mit fester Breite das Layout zerschießt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 07:27, 17. Nov. 2025 (CET)

Hallo Knergy, ich habe nur noch ein paar kleinere Hinweise, denn grundsätzlich sieht das alles hinsichtlich Struktur, Inhalt und Beleglage schon sehr gut aus und sollte nicht nur für "Lesenswert", sondern schon für "Exzellent" taugen:

• Den Hinweis mit der Karte hatte ich ja schon anderswo erwähnt.
• Das Streckendiagramm wirkt einerseits mit der Vielzahl an Brücken und Durchlässen über den Rödelbach und Wegüberführungen fast schon überfrachtet, andererseits fehlt die wichtige höhengleiche Kreuzung mit der Normalspurstrecke in Wilkau-Haßlau.
• Das Kapitel "Denkmallokomotiven" würde ich zu den Fahrzeugen zuordnen, nicht zur Geschichte.
• Die einzelne Unterüberschrift "Transportgüter" im Kapitel zum Güterverkehr sieht merkwürdig aus. Üblicherweise verwendet man weitere Unterkapitel nur dann, wenn es mindestens zwei sind.
• So recht mit den Vorgaben von WP:LIT kann ich die diversen Bildbände im Kapitel "Literatur" nicht in Einklang bringen.

Weitere Kleinigkeiten und Fipptehler habe ich schon selber korrigiert, wo ich über sie gestolpert bin. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 16:57, 22. Nov. 2025 (CET)

Danke für die Antwort. Der Punkt mit den Denkmallokomotiven passte halt an der Stelle so gut rein, es schließt ja irgendwie an die Geschichte an und danach geht es mit beiden Vereinen weiter. Mit den Bildbänden hast du vermutlich recht, so richtig Literatur dazu ist es ja nicht. Transportgüter müsste auch noch so eine Altlast sein, für eine Zwischenüberschrift zuwenig. Das würde wohl zwischen die beiden Absätze beim Güterverkehr am besten reinpassen. Das mit der Kreuzung in Wilkau ist notiert. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 19:48, 22. Nov. 2025 (CET)

So, die Literaturliste wurde angepasst, nach einer Karte habe ich auch schon angefragt. Transportgüter-Unterkapitel wurde eingearbeitet in Oberkapitel-Güterverkehr. Streckenband muss ich nochmal anschauen. Bleibt das Thema Denkmallokomotiven, wo ich keine richtige Idee zur Umgliederung habe, ohne im nachfolgenden Absatz zuviel erklären zu müssen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:01, 29. Nov. 2025 (CET)

Hab mal die Formulierung etwas angepasst und die Kreuzung ergänzt. Ob man noch einige der kleinen Brücken löschen sollte? Was evtl. im Streckenband ergänzt werden könnte, wäre der BÜ mit Blinklicht? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:42, 30. Nov. 2025 (CET)

@Knergy: Ich hatte noch keine Zeit, meine Anmerkungen kommen noch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:54, 22. Nov. 2025 (CET)

Der Artikel ist völlig überbildert. Vom Grundsatz her muss alles raus, was irgendwie doppelt, nichtssagend oder auch unscharf ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:40, 3. Dez. 2025 (CET)

22 wären schonmal weg, vor allem die Wiesen-, Garagen- und Was-Heute-Da-sonst-Steht-Bilder. Mögliche Streichkandidaten wären noch 1x Fahrschein 1960er, Anschluss Firma Jehn, 2x Stützengrün im Winter (also vor allem das letzte), Bärenwalde, Standort der Blinklichtanlage (?). Die drei Bilder beim Bahnhof Schönheide sind sicher als heutiges Betriebszentrum der Museumsbahn vertretbar. Den Bahnhof Carlsfeld könnte man auch auf 2 Bilder reduzieren. Weitere Ideen? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:03, 3. Dez. 2025 (CET)

Datei:Hochwasser WCd 1908.jpg ist nicht das allerbeste, wäre aber vielleicht etwas für den Abschnitt mit den 2 Bilder vom Unfall. Davon das erste weg (gibt eh einen Hauptartikel) und stattdessen eine brauchbare Hochwasserbeschreibung und dieses (auch nicht gerade perfekte) Bild wieder rein? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:26, 3. Dez. 2025 (CET)

Ich habe jetzt erstmal gründlich aufgeräumt und auch einige Bilder gegen bessere getauscht. Leider haben wir in Commons gefühlt 100 Bilder mit der einzigen Dampflokomotive dort, aber ansonsten nicht viel Brauchbares. @Knergy: Zu deiner Frage, ich habe einfach ein Problem mit unscharfen und schlechten Bildern. Und wenn man noch nicht mal genau sieht, wie man den Hochwasserschaden beseitigt, naja, das ist dann doch schlicht überflüssig. Dazu ist die Bildaussage einfach zu trivial. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:03, 3. Dez. 2025 (CET)

Ich habe jetzt noch etwas Text gestrafft. Ich würde im Übrigen den ganzen Abschnitt Verkehr in die Geschichte einordnen. So wie es jetzt ist, sehe ich einige Doppelungen und auch ein Zerfasern des Inhaltes. Streckengeschichte ist eben immer Verkehrsgeschichte. Das kann man nicht getrennt betrachten. Mich stören aber auch solche Aussagen, dass etwa die Bedienung von Papierfabriken für sächsische Schmalspurbahnen irgendwie typisch sei. Sorry, das stimmt nun gar nicht. Auch nicht regional für das Erzgebirge. Jede einzelne Bahn hatte ihre Besonderheiten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:05, 4. Dez. 2025 (CET)

Die Reduzierung der Bebilderung finde ich so ok, es reicht bspw. beim heutigen Stand der Trasse abseits der wiederaufgebauten Abschnitte aus, dazu 1-2 Beispiele zu zeigen. Was die "typischen" Papierfabriken betrifft, stimme ich Rolf zu. Ok, in Willischtal gab es auch eine - aber an welchen Strecken gab es denn noch Papierfabriken? Ich finde eher Textilfabriken und metallverarbeitende Betriebe, wenn ich mir so ein paar Strecken anschaue. Jede Strecke hatte da ihre Besonderheiten, angefangen mit den Kühlschranktransporten der Pressnitztalbahn... Aber beim Verkehrsangebot teile ich Rolfs Ansicht nicht. Das lässt sich meines Erachtens besser und geschlossen in einem eigenen Kapitel darstellen, so wie jetzt. Gerade weil bei einer stillgelegten Strecke so gut wie alles Geschichte ist, sollten geeignete Themen aus dem allgemeinen Geschichtsteil ausgelagert werden, um nicht nur ein Riesenkapitel "Geschichte" zu haben. Das Verkehrsangebot und die Fahrzeuge sind dafür gut geeignet und in vielen anderen Artikeln mit "Bapperl" wird das auch so praktiziert. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 10:32, 4. Dez. 2025 (CET)

Du kannst ja gerne weitermachen. :-)

Es gibt eigentlich kein Riesenkapitel Geschichte. Warum? Es ist letztlich doch nur eine unbedeutende Nebenbahn, wo im Laufe der Jahre nicht viel passiert ist. Vieles, was in der Literatur immer wieder voneinander abgeschrieben wurde, stimmt doch gar nicht! Welche beschleunigten Personenzüge gab es denn? Ich sehe eigentlich nur einen, und dazu nur in einer Richtung. Der Rest ist trivial, sorry.

Bezüglich Bapperl: Ich brauche das nicht. Ich werde mich auch nicht an irgendwelcher Abstimmung beteiligen. Mir geht es nur um einen ordentlichen Artikel, mehr nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:23, 4. Dez. 2025 (CET)

Niederschlema, entlang von WJ, Aue bis Eibenstock, Zwönitz, GR, Schwarzenberg, Markersbach, Pockau, Weißenborn, Marienberg, Flöha, Borstendorf, Mosel, Hammerunterwiesenthal, Eppendorf, Schlettau. Also mit Holzstoff- und Pappenfabrik gab es so einige.

Ich glaube auch, das die Aufteilung vom Verkehr andere Doppelungen hervorruft bzw. sich wesentlich "zusammengestoppelter" liest. Gerade beim Thema Bahnpost findet man dann ständig irgendwelche Einschübe. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:59, 4. Dez. 2025 (CET)

Nimms mir nicht übel, aber im hier zu lesenden Abschnitt "Verkehr" steht nichts besonderes. Für mich ist es so nicht lesbar, wenn man sich seine Informationen irgendwo im Text zusammensuchen muss. Ich wiederhole mich: Der Betrieb ist Teil der Geschichte, zumal gerade hier über Jahrzehnte (!) nichts wesentliches passiert ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:08, 4. Dez. 2025 (CET)

In der Infobox fehlen noch (fast) alle Anschlussbahnen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:45, 6. Dez. 2025 (CET)

Ist das nicht etwas zuviel? Dann wären das Streckenband fast doppelt so lang. Ich würde maximal noch das von Flemming in Schönheide West einfügen, weil das auch entsprechend umfangreich war. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 10:57, 6. Dez. 2025 (CET)

Ich habe keine Ahnung, wieviele Anschlussbahnen die Strecke hatte, aber wichtiger als die vielen Rödelbachbrücken fände ich sie auch. Aber ich sags mal so: Da hast Du die Freiheit als Hauptautor, zu entscheiden, was Du als die sinnvollste Variante ansiehst. Auf WP:KALP würde zumindest ich Dir bzw. dem Artikel daraus auch keinen Strick drehen. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 11:07, 6. Dez. 2025 (CET)

48. Also etwa schnell gezählt soviel Zeilen wie derzeit bis Wiesenhaus/Schönheide Süd. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:14, 6. Dez. 2025 (CET)

Nee, das ist nicht zu viel, zumal in die Infobox nur die Anschlusstellen der freien Strecke gehören. Die meisten Anschlussbahnen hatten in ihrer Geschichte mehr Bedeutung für die Strecke als zB ein Haltepunkt Wiesenhaus. Die Eisenbahnen wurden früher zu 99 Prozent für den Güterverkehr gebaut, und nicht, um Leute von A nach B zu bringen. Dass die meisten das heute nicht mehr vestehen, hat auch etwas mit der heutigen Politik zu tun. Politiker feiern sich für die angebliche „Reaktivierung“ von Strecken, die weiterhin vollumfänglich im Güterverkehr in Betrieb sind... Ich kann gern Beispiele bringen, falls jetzt jemand Fragezeichen im Kopf hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:44, 6. Dez. 2025 (CET)

Dann sind es nur noch ca. 30. Die genau Zahl müsste ich jetzt aber nachprüfen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:48, 6. Dez. 2025 (CET)

27, hab ich sogar selbst in den Artikel geschrieben. Vermutlich kommt man dann aber besser, wenn man das Agl zum Glashüttenwerk rauslöscht. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:54, 6. Dez. 2025 (CET)

Nö. Der Anschluss zur Glashütte in Carlsfeld war wesentlich für den Eisenbahnbetrieb dahin. Die paar Hanseln im angehängten Personenwagen waren für den Betrieb der Strecke unwesentlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:13, 6. Dez. 2025 (CET)

"Riesenkapitel" ist vielleicht etwas übertrieben, das gebe ich zu. Aber das Geschichtskapitel würden dann zumindest mehr als 50% des Gesamtartikels umfassen, aktuell sind es 40 von 111kB. Ich kann auch Knergys Argumentation anhand des Beispiels der Bahnpost gut nachvollziehen. Ich denke, das Grundziel eines ordentlichen Artikels teilen wir und das wäre bei beiden Lösungen gegeben. Wir (genauer gesagt Knergy, alle anderen einschließlich meiner Wenigkeit kommentieren ja eher von der Seitenlinie) sind hier beim Feinschliff, nicht bei der Erarbeitung der Grundlagen. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 11:14, 6. Dez. 2025 (CET)

Die Sache mit der Bahnpost ist eine Besonderheit, die ich in einem eigenen Abschnitt belassen würde. Leider kenne ich keine Quelle, die beschreibt, warum die Post ausgerechnet hier auf einer kleinen Schmalspurbahn solange Bahnpostwagen mit Umarbeitung betrieb. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:47, 6. Dez. 2025 (CET)

Das ist auch mit dem Umfang geschuldet. Man hat sich ja auch noch 2 Neubaufahrzeuge gegönnt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:59, 6. Dez. 2025 (CET)

„Gegönnt“ ist das falsche Wort. In der Notzeit nach dem Zweiten Weltkrieg muss es gewichtige Gründe gegeben haben, zwei Wagen als Sonderfahrzeuge neu bauen zu lassen. Nur, der Artikel beschreibt das nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:15, 6. Dez. 2025 (CET)

Steht doch im Satz vorher, man hatte nur einen behelfsmäßigen Packwagen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:21, 6. Dez. 2025 (CET)

Mit Verlaub, das ist doch Blödsinn. Auf keiner anderen Schmalspurbahn in Sachsen benötigte man solche Wagen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:49, 6. Dez. 2025 (CET)

Nach 1945 hatte man noch einen Zweiachser und einen Vierachser vor Ort. Die waren in schlechten Zustand bzw. dann auch noch durch Brände beschädigt worden. Dann blieb nur ein angemieteter Packwagen, den man behelfsmäßg umrüstete. Daraufhin gab es zwei neue Wagen, die auch gleichzeitig ein Baumuster für weitere werden sollten. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 13:10, 6. Dez. 2025 (CET)

Ich zweifele das doch gar nicht an. Nur warum warum war der Postverkehr hier so wichtig, dass man neue Wagen bauen musste?! Auf keiner anderen Schmalspurbahn in Sachsen war das notwendig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:17, 6. Dez. 2025 (CET)

Weil man ihn eben nicht einstellen wollte? 20 Postsäcke und 500 Pakete für ~ Jahr 1950 sind erwähnt, dazu die Geldsendungen - immerhin das zigfache eines durchschnittlichen Jahreseinkommens). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:29, 6. Dez. 2025 (CET)

Ich beende das nun hier, 2011 war Rolf-DD schon gegen eine Auszeichnung. Dieses Mal wird er es wieder verhindern. Oder den Artikel, den er gut findet, werde ich nicht so mittragen, u.a. schon wegen inhaltlichen Fehlern und völlig falschem Schwerpunkt in der Einleitung. Das Tourismusprojekt war bspw. ein kurzzeitig gescheiterter Versuch, das gehört da nicht rein. Dafür werden Geschichte und verkehrliche Bedeutung gelöscht und nur eine der beiden angeschlossenen Bahnstrecken erwähnt. Also witzigerweise genau das, was sonst bei Bahnhofsartikeln immer bemängelt wird. Hauptsache es entsprecht alles der gleichen "Norm", Rücksicht auf spezielle Eigenheiten gibt es nicht. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:58, 6. Dez. 2025 (CET)

Ich verhindere gar nichts. Da ist auch nichts witzig. Ich stehe aber ohne Kompromisse für eine neutrale Darstellung ein. "Längste" wie "älsteste" sind subjektive Meinungen, die hier nichts zu suchen haben. Beides stimmt nämlich bei näherer Betrachtung nicht.

Bezüglich verkehrliche Bedeutung: Mein letzer Beitrag im Review bezog sich genau darauf. Ich hasse mittlerweile diese Spielchen, immer nur den Personenverkehr herauszustellen. Der ist nicht wichtig und genau deswegen hätte man die Strecke überhaupt nicht gebaut.

In einem Review sollte vor allem der Hauptautor etwas tun. Ich sehe nichts davon, außer Kritik an meinem Tun.

Gruß; --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:08, 6. Dez. 2025 (CET)

Das Problem ist, das man mit den offiziellen Stilllegungsdaten einfach die Geschichte verzerrt darstellt. Die Strecke wurde erst stillgelegt, nachdem ein Teil schon abgebaut war. Letztes Datum war 1979, für Carlsfeld sind mir leider aus der Litatur garkeine Daten bekannt. Also zumindest keine, wo man nicht vereinfacht Letzter Verkehrstag=Stilllegung gleichsetzt. Das ist etwas, was man aber kaum in Kürze in der Einleitung beschreiben kann. Daher auch der Umweg mit dem letzten durchgeführten Verkehr.

Das Tourismusprojekt hat außer einem Infoschild, viel Ärger+Kosten und paar Festlichkeiten garnichts zustande gebracht. Also auch nichts, was in eine Einleitung gehört. Die bemängelten Attributte wie längste usw. hab ich ja auch nicht wieder eingefügt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 13:16, 6. Dez. 2025 (CET)

Dieses Tourismusprojekt war politisch ein Paukenschlag. Und wenn es nicht die Projektträger vor Ort getonnt hätten, wäre es auch realisiert worden. Dazu wäre interessant, welche Parteien in die Kommunalparlamente und welche Leute in die Bürgermeisterämter gewählt worden sind. Es gab die ernsthafte und unwiederholbare Chance, neben den noch vorhandenen Strecken noch eine sechste in eine sonst vom Tourismus eher ignorierte Region zu bringen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:24, 6. Dez. 2025 (CET)

Dazu hätte es aber umgesetzt oder wenigstens begonnen werden müssen. Selbst am ersten von vier Schritten ist dieses riesige Luftschloss gescheitert. Das die örtlichen Gemeinden nicht nein sagen, wenn ihnen jemand mit viel Fördergeld droht, ist ja nicht überraschend. Das man aber im Gegenzug schon zu Projektbeginn vergisst, das die Gemeinden selbst erhebliche Summen (trotz leerer Kassen) aufbringen sollten, ist schon Vorsatz. Und jetzt nimmt dieses Konstrukt 1/4 der Einleitung ein. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 13:40, 6. Dez. 2025 (CET)

Das ist aber überall in Europa so, dass man Eigenanteile aufbringen muss. Das hat man vor Ort genau gewusst und gleichzeitig ignoriert. Die ganze Causa führt schon jetzt dazu, dass das ehrenamtliche Engagement dort entwertet wird. In 20 oder 30 Jahren wird es weder eine Museumsbahn Schönheide noch den FHWE geben, so bitter das für die dort heute Aktiven sein wird. Da bin ich einfach zu sehr Realist, auch wenn mir das auch wehtut. Ohne staatliche Mittel geht langfristig nichts. Nirgendwo. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:51, 6. Dez. 2025 (CET)

Das mag alles sein. Aber anstelle wichtigerer Infos hebt man jetzt einen kurzzeitigen Wunsch besonders in der Einleitung hervor. Inwiefern ist das für 150 Jahre Geschichte von Bedeutung? Und noch dazu beide Stilllegungsdaten. 1967 ist mehr fraglich, 1977 definitiv falsch. Dafür keine verkehrliche Bedeutung und eine halbvollständige Lagebeschreibung, wo man die andere angeschlossene Strecke einfach mal weglässt. Und man könnte die Lage so missverstehen, das die komplette Strecke am Kamm lag. Ich finde das jedenfalls katastrophal. Vorher mag die Einleitung schlecht gewesen sein, das jetzt wiegt schwerer als alle Verbesserungen vom Review zusammen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:00, 6. Dez. 2025 (CET)

Dann mach alleine weiter, wenn du jedwede Hilfe ablehnst. Wie gesagt, wir haben hier ganz andere Probleme. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:39, 6. Dez. 2025 (CET)

Lehne ich nicht. Aber diese Einleitung ist leider so für mich nicht ansatzweise tragbar. Reiner Fokus auf die Museumsbahn und ein kurzlebiges Projekt. Änderungen an deiner ursprünglichen Formulierung hab ich ja durchaus drin gelassen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:52, 6. Dez. 2025 (CET)

Ein Review ist kein Kindergarten. Man muss auch mit harter Kritik leben können. Und, wie gesagt, wie sind nicht mehr im Jahr 2011. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:56, 6. Dez. 2025 (CET)

Hat niemand behauptet. Leider enthält jetzt die Einleitung einen nachgewiesenen Fehler (1977) und einen vermutlichen den die Literatur nicht angibt (1967). Mit einer geänderten Beschreibung gehe ich gerne mit, auch auf den Verzicht der Streckenlänge. Aber mit diesen beiden Zahlen keinesfalls, sie sind einfach falsch. Und warum ein Projekt so bedeutsam sein soll, kann ich einfach nicht verstehen. Eine Umsetzung möge ja großartig gewesen sein, passiert ist halt genau nichts. Und daran muss es sich halt messen, wenn es in die Einleitung soll. Das sehe ich analog zu jedem Erweiterungsplan, der mit viel Komitee/Brimborium/Eingaben um die Jahrhundertwende hartnäckig verfolgt wurde. Rumgekommen ist dabei nur selten etwas. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:10, 6. Dez. 2025 (CET)

Ich finde es einfach bedauerlich, dass du mir Destruktivismus unterstellst: Mit solchen persönlichen Angriffen kommen wir definitiv nicht weiter, sorry. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:03, 6. Dez. 2025 (CET)

Wie verbleibt man denn nun am besten mit der Formulierung? Stilllegung von 1967 bis 1977 ist falsch. Wir wissen von einer Betriebseinstellung P-1966/G-1967 (65 war ein jahrelanger Fehler, meine Schuld!) und einer Betriebseinstellung 1979, die Strecke war aber ab 1977 gesperrt (und wurde teilweise abgebaut). Das ist für eine Einleitung viel zu komplex. Ich finde es halt schade, das du sonst zurecht bei miesen Bahnhofsfahrplanartikeln immer auf konkrete Formulierungen beharrst, hier aber sowas durchgehen lässt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:42, 6. Dez. 2025 (CET)

Ich lasse gar nichts durchgehen. Ich habe nur etwas die Lust verloren, auch angesichts der ganzen Kröten im Text. Vermutlich steht der Mist aber schon in der Literatur. Ich sehe zum Beispiel auch keinen dichten Fahrplan, mit Ausnahme des Abschnittes bis Kirchberg. Selbst der Güterverkehr hat sich vermutlich in Grenzen gehalten, sonst hätte man ihn niemals mit den schwachen IVK bewältigen können. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:52, 6. Dez. 2025 (CET)

Irgendwo hatte ich mal eine Übersicht über die Transportergebnisse gesehen. Da lag die Strecke immer mit auf den vorderen Plätzen. Und zwar nicht nur gerechnet auf die Gesamttonnage, sondern pro Strecken-Kilometer. Ich weiß bloß leider nicht mehr, wo die zu finden ist.

Versuche mit stärkeren Loks gabs auch, ging dann aber wegen den Brücken nicht. Deswegen u.a. auch keine Betriebsruhe bzw. ganztägige Umlaufpläne für 8-9 Maschinen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:02, 7. Dez. 2025 (CET)

Woanders hat man die Brücken verstärkt. Angesichts der Tatsache, dass man hohe Lasten nur zwischen Wilkau und Kirchberg bzw. Rothenkirchen und Schönheide Süd gefahren hat, ist man offensichtlich mit den kleinen Lokomotiven ausgekommen. Das hat ja auch etwas mit den Vorräten auf der Lokomotive zu tun. Für 10-15 Kilometer konnte man auch die IVK mit Vollast betreiben, ohne damit ein Problem zu bekommen. Anderseits sieht man an den eher langen Fahrzeiten des beschleunigten Touristenzuges, dass die IVK da schon an der Leistungsgrenze waren. Ohne Krieg hätte man wahrscheinlich ab den 40ern stärkere Lokomotiven eingesetzt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:16, 7. Dez. 2025 (CET)

Ich habe jetzt auch keine Literatur greifbar, aber nach meiner Erinnerung ist das schon der wesentliche Punkt. Der vergleichsweise kurze Abschnitt bis Kirchberg hatte ja auch deutlich mehr Personenverkehr (1939 immerhin 14 werktägliche Zugpaare, siehe ), danach wurde es dann doch eher dünn. 1914 sah das so ähnlich aus . Im Kapitel Personenverkehr sollte daher die unterschiedliche Angebotsdichte deutlicher herausgearbeitet werden. Im Güterverkehr wäre es auch sicher sinnvoll, da weiß ich aber nicht, ob dazu hinreichend Quellen vorhanden sind. --Wahldresdner (Diskussion) 20:39, 7. Dez. 2025 (CET)

Im Standardwerk zum Thema sollte genug zum Güterverkehr stehen. Wichtige Güterkunden im oberen Abschnitt waren dort neben der Bürstenindustrie auch die beiden Wernesgrüner Brauereien, die über Rothenkirchen Kohle erhielten. Die Glashütte am Endpunkt in Carlsfeld war jedenfalls nicht wesentlich. Der Abschnitt bis Kirchberg wäre unter anderen Voraussetzungen vermutlich auch erstmal erhalten geblieben. Das Gleis lag dort allerdings weitgehend im Straßenplanum. Heute wäre ein Betrieb dort nicht mehr vorstellbar. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:11, 7. Dez. 2025 (CET)

Kirchberg und Schönheide/Rothenkirchen wären die "Güterzentren". Die auch schon angesprochene Streckenteilung + grobe Aussage zum Verkehr wären dann was für die Einleitung. Da lässt sich was machen, das wird aber etwas dauern. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:56, 7. Dez. 2025 (CET)

Lass Dir Zeit, auch Rom wurde bekanntlich nicht an einem Tag erbaut... ;-) --Wahldresdner (Diskussion) 22:19, 7. Dez. 2025 (CET)

@Knergy: In der Einleitung fehlen mMn bislang ein, zwei Sätze zur Bedeutung der Bahn für die an und im Umfeld der Bahn liegenden Orte (Aufschwung, Arbeitsplätze) und allgemein, ob bedeutend oder eher unbedeutend für deren Entwicklung. Aktuell folgt unmittelbar auf den Satz der Eröffnung die Stilllegung --Ch ivk (Diskussion) 14:40, 19. Dez. 2025 (CET)

Hallo, danke für deine Ergänzungen/Korrekturen. Die Einleitung wurde auch schonmal hier thematisiert. Neben dem Punkt Verkehr wohl noch mit der größte Schwachpunkt des Artikels. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:41, 20. Dez. 2025 (CET)

Ist jetzt besser, aber nicht perfekt. Mich stören im Artikel auch noch die Schachtelsätze. Es ist eben die Frage, wo du hinwillst?! Der Artikel ist jetzt gut, ohne Frage. Für "Exzellent" würde ich mehr erwarten. Ich finde die z.B. Bebilderung immer noch grauslich. Da muss mehr gehen. Aber wie gesagt, bei einer etwaigen Abstimmung werde ich mich raushalten. Dieses Projekt hat ganz andere Probleme. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:48, 20. Dez. 2025 (CET)

Zu einem besseren Artikel. Wie darf ich die Frage überhaupt verstehen? So, zum Verkehr hab ich jetzt auch noch paar Sätze extra geschrieben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:42, 21. Dez. 2025 (CET)

Der Artikel ist bereits besser. Exzellent ist er noch lange nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:42, 20. Jan. 2026 (CET)

@Wahldresdner: Eine neue Karte ist jetzt da. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 17:27, 19. Jan. 2026 (CET)

Die ist ausgesprochen unübersichtlich. Schade. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:29, 19. Jan. 2026 (CET)

Ideal ist eh schwierig, da hast du schon Recht. Und so richtig perfekt, naja ist sie wirklich nicht. Ich finde ja die Karten im Stil von Joeb07 ganz praktisch. Der Karte von 1902 fehlen halt jegliche Landmarken/Gewässer/anderere Verkehrswege/Ortschaften um etwas nachvollziehen zu können. Für uns sicher leicht verständlich, für jemanden völlig ohne Vorkenntnisse auch? Ich kann halt leider keine Karte erstellen, wie sie mir vorschwebt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:07, 19. Jan. 2026 (CET)

Für mich ist es wichtig, dass man die Einordnung der Strecke in das übrige Netz sieht. So ist es mehr eine Kopie der Infobox, die auf eine Karte gelegt ist. Ohne Reinzoomen sieht man eigentlich nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:46, 19. Jan. 2026 (CET)

Ja Mensch, hat der Kartograf einfach nicht eure Gedanken gelesen und jetzt ist die Enttäuschung groß … Aber zu schreiben, was man will, oder gleich ein Beispiel zu verlinken, das wäre wohl wirklich etwas zu viel verlangt. NNW 19:07, 19. Jan. 2026 (CET)

Was heißt *eure*. Ich wusste nichts davon, dass eine Karte gebastelt wird. Mir ist das aber auch langsam egal, hier macht sowieso jeder was er will. Und Autoren haben wir sowieso bald keine mehr. Wie das dann hier weitergeht, wissen die Götter. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:20, 19. Jan. 2026 (CET)

@NordNordWest, @Rolf-Dresden: Ich kenne Dich, NNW, als jemand, der sehr gute Karten machen kann, der hilfsbereit ist und auch bereit ist, sachdienliche Hinweise und Vorschläge aufzunehmen und umzusetzen, soweit es jeweils möglich ist. Und Dich, Rolf, als jemand, der einfach einen enormen Wissensfundus und dezidierte Vorstellungen und Kenntnisse davon hat, was einen guten Bahnstreckenartikel ausmacht. Das zusammen sind doch eigentlich gute Grundlagen für die Weiterentwicklung, auch wenn Ihr bei diesem oder jenem Detail vielleicht mal anderer Ansicht seid. Wie wäre es, wenn wir uns schlicht darauf konzentrieren, das Gute noch besser zu machen und auf unnötige kleine Sticheleien zu verzichten? Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 11:19, 20. Jan. 2026 (CET)

@Wahldresdner: Ich bin eben meist sehr direkt. Manche können damit umgehen, andere nicht. Mir ist es aber tatsächlich ein Rätsel, warum sich die Kartenwerkstatt bislang nicht auf ein standardisiertes Layout für Karten geeinigt hat?! Ich bin regelrecht sprachlos. Und genau deswegen kann ich es auch nicht beantworten, was denn nun "üblich" ist. Es gibt Dinge, die halte ich einfach nach 20 Jahren Wikipedia für gesetzt. Grundsätzlich finde ich auch eine Kartenlösung nicht schlecht, wie sie hier in einem slowakischen Artikel umgesetzt wird: Man kann sich dort problemlos hereinzoomen und sich die Umgebung ansehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:32, 20. Jan. 2026 (CET)

Zum oben bereits angesprochenen Punkt des Güterverkehrs sind nochmal paar Sätze dazu gekommen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:31, 14. Feb. 2026 (CET)

Tourismusprojekt

Ich glaube dieses Tourismusprojekt braucht hier einen eigene Überschrift. Da hat eine Firma bzw. ein Verein ein Konzept mit Fördermitteln entworfen. Dann hat man jahrelang irgendwelche Sachen "geplant". Was du Dummheit nennst, waren nicht die Gemeinden sondern die Planer. Man hat den Kommunen staatliche Fördermittel ohne Eigenanteil versprochen. Die Kosten für die Streckenunterhaltung/Betriebskostenzuschüsse hat man auch großzügig "übersehen". Mindestens eine Gemeinde konnte dabei schon Kosten von paar Tausend € fürs Planungsbüro nicht auftreiben, sonder der VSSB hat da ausgeholfen. Welche Option hatten denn die Kommunen, außer auszusteigen? Wenn man jährliche Eigenanteile nicht mal ansatzweise tragen kann. Leider sind da nur noch wenige Informationen abrufbar. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:20, 7. Dez. 2025 (CET)

Natürlich muss jemand erstmal eine Idee haben. In Europa werden üblicherweise maximal 90 Prozent der Kosten übernommen, der Rest muss als Eigenanteil kommen. Bei 10 Millionen ist das dann immer noch eine Million. (In der Größenordnung bewegte sich das damals) In vielen Staaten außerhalb von Deutschland zieht man sowas einfach durch, und nachher funktioniert es. Oder meinst du, wir hätten heute noch die Schmalspurbahnen, wenn in den 1990ern Landkreise und Kommunen nicht die Strecken übernommen hätten? Man war hier möglicherweise nur einige Jahre zu spät dran. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:29, 7. Dez. 2025 (CET)

Geplant waren 18 Mio reine Baukosten. Vom fehlenden Betriebskonzept ganz zu schweigen. Das Projektmanagment hat noch nichtmal ein Planfeststellungsverfahren für die Weiche in Muldenberg hinbekommen, wäre interessant zu wissen wer sich da paar Jahre lang mit "Planungen" die eigenen Taschen gefüllt hat. Der VSSB hat sich ja auch klammheimlich aufgelöst und die Aufgaben an den SSB übertragen. Träume sind das eine, das hier war eindeutig ein Luftschloss, wo eine Museumsbahn vom Staat gebaut werden sollte. Blöd halt, das die Gemeinden "da oben" eben alle so pleite sind, das die eben nicht 20 Jahre lang paar zehntausend € übrig haben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 13:15, 7. Dez. 2025 (CET)

Die Weiche in Muldenberg ist aber keine triviale Aufgabe. Es ist eben nicht nur eine Weiche. Wie gesagt, woanders hat man es trotz ebenso klammer Kassen hinbekommen und hier eben nicht. Die Betriebskosten hätte später der Staat getragen, wie bei allen anderen solchen Strecken bei uns auch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:58, 7. Dez. 2025 (CET)

Man befürchtet, daß den Gemeinden die Kostenbelastungen über den Kopf wachsen könnten. Mit der GmbH, die das Projekt des Raumfahrtparks in Morgenröthe-Rautenkranz umsetzen sollte, hätte man vor einigen Jahren schon schlechte Erfahrungen gesammelt. oder auch Hinzu kommt die mangels eines Betreiber- und Betriebskonzeptes völlig unklare wirtschaftliche Perspektive des Projektes – eine Finanzierung aus ÖPNV-Mitteln analog der SDG- und SOEG-Strecken erscheint kaum vorstellbar. von hier. Ich versteh halt nicht, warum ein so kurzlebiges Projekt bedeutsam ist, das es in die Einleitung muss. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Knergy (Diskussion | Beiträge) 14:12, 7. Dez. 2025 (CET))

Es dokumentiert die gewesene Entschlossenheit, die uns heute fehlt. Mittlerweile bekommen wir in unserem Land nicht mal mehr die Daseinsvorsorge rdentlich hin. Wie gesagt, im Normalfall wäre es realisiert worden, wie ähnliche Projekte andere Stelle auch. In der Slowakei hat man 5 Millionen in ein ähnliches Projekt investiert, für einige wenige Fahrtage im Jahr. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:50, 7. Dez. 2025 (CET)

Und deine Abneigung gegen aktuelle Politik muss in die Einleitung? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:31, 7. Dez. 2025 (CET)

Ja, schon um den heute Verantwortlichen den Spiegel vorzuhalten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:34, 7. Dez. 2025 (CET)

Ich bezweifle, dass die den Artikel hier lesen... Das kann m.E. schon in die Einleitung, zwingend nötig sehe ich es aber nicht. Eine gute Einleitung sollte einen Überblick über das Le,,a geben. Hier wäre also noch etwas mehr sinnvoll, damit die Einleitung nicht nur aus der groben Streckenführung, den eröffnungs- und Stilllegungsjahren und den Angaben zu den erfolgreichen und erfolglosen Projekten besteht. --Wahldresdner (Diskussion) 20:24, 7. Dez. 2025 (CET)

P.S. Was zum Beispiel in die Einleitung durchaus passen würde, wäre die Tatsache, dass die Strecke zwischen 1967 und 1973 in zwei getrennten Abschnitten und nicht mehr durchgängig betrieben wurde. --Wahldresdner (Diskussion) 20:47, 7. Dez. 2025 (CET)

Die Schmalspurbahn Grünstädtel–Oberrittersgrün, auch Pöhlwassertalbahn, war eine sächsische Schmalspurbahn im Westerzgebirge. Sie zweigte in Grünstädtel von der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg ab und führte am Pöhlwasser nach Rittersgrün. Die 1889 eröffnete Strecke diente zunächst vor allem dem Güterverkehr. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich – bedingt durch Uranabbau im Revier Pöhla – auch ein starker Berufsverkehr. Auch nach Einstellung des Uranbergbaus in den 1950er Jahren blieb der Berufsverkehr erhalten, nun pendelten die Arbeiter Richtung Grünstädtel/Schwarzenberg. Die Strecke wurde 1971 stillgelegt.

Ich habe den Artikel ergänzt und mit aktuellen Infos versehen, nachdem ich 2008-2011 schonmal daran beteiligt war. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:25, 30. Dez. 2025 (CET)

@Knergy: Ich schlage vor, erst mal die Carlsfelder Strecke abzuschließen, die Gefahr der Verzettelung ist ansonsten groß. Hier nur der Hinweis, dass das Museum in Rittersgrün eigentlich in einen eigenen Artikel ausgelagert gehört (und auch etwas mehr zur Geschichte des Museums und zu seinen Exponaten, immerhin wurde es bereits zu DDR-Zeiten begründet und war damals das erste Museum seiner Art, auch im Westen gab es damals nur ganz wenige ähnliche Einrichtungen). Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 11:24, 20. Jan. 2026 (CET)

Das mit dem Museum ist auch geplant. Für Ideensammlung, Anmerkungen und Änderungsvorschläge ist das Review trotzdem nicht verkehrt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:35, 20. Jan. 2026 (CET)

Es ist durchaus i.O., hier im Artikel (so wie jetzt) kurz auf das Museum einzugehen – das schliesst ja einen eigenen Hauptartikel nicht aus. Danke jedenfalls für den Ausbau des Artikels über diese Eisenbahngesellschaft! Gruss, --Freigut (Diskussion) 16:28, 4. Feb. 2026 (CET)

Das ist allerdings eine Bahnstrecke ;) Das Museum wäre etwas für einen eigenen Artikel, aber das ist wieder eine andere Baustelle. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:15, 27. Feb. 2026 (CET)