Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

größtes Eisenbahnprojekt seit der Wiedervereinigung From Wikipedia, the free encyclopedia

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (Abkürzung VDE 8) ist das größte Schienenverkehrsprojekt der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Es umfasst den Neu- und Ausbau von Eisenbahnstrecken bzw. Streckenabschnitten mit einer Gesamtlänge von 515 km^[1] zwischen Nürnberg, Erfurt, Halle (Saale), Leipzig und Berlin.

Das Vorhaben ist Teil der Bundesverkehrswegepläne 1992^[2], 2003^[3] und 2030.^[4] Es ist ferner Teilstück der Hochgeschwindigkeitsachse Berlin–München sowie Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, die von Skandinavien nach Italien reicht.^[5] Mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993 wurde das Projekt in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege eingestuft.^[6] Das Projekt ist ebenfalls Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.^[7]

Geschichte

Hintergrund

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. 1851 war nach Fertigstellung der Strecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie zwischen Leipzig und Hof erstmals eine durchgängige Verbindung zwischen Berlin und München entstanden. Diese ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840 und entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen.^[8] Nachdem ab 1882 die Bahnstrecke Regensburg–Hof durchgehend befahrbar war, verlagerte sich der Fernverkehr zwischen Berlin und München auf diese Relation. Ab etwa 1900 bekam die Führung über die Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld (Saaletalbahn) zunehmend Bedeutung für den Fernverkehr. In den 1930er Jahren begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit der Elektrifizierung der Verbindung Berlin–München und wählte dafür die Führung über die Saalbahn. Eine Einbeziehung von Erfurt in diese Relation war durch das vorhandene Netz und das topographische Hindernis des Thüringer Walds nicht möglich. Erfurt war allerdings seit Inbetriebnahme der Bahnstrecke Halle–Bebra 1849 eine wichtige Zwischenstation für die Verbindung von Berlin und Frankfurt. Kriegsbedingt wurde der durchgehende elektrische Betrieb zwischen Leipzig und München erst 1942 aufgenommen. Nach dem Krieg beschränkte sich der elektrische Betrieb aufgrund der Demontage der elektrischen Anlagen als Reparationsleistung für die Sowjetunion auf den Abschnitt südlich von Probstzella. Ebenfalls als Reparationsleistung beansprucht wurde das zweite Gleis nördlich der Zonengrenze abgebaut. Die Deutsche Teilung reduzierte die Nachfrage auf ein Minimum, die Deutsche Bundesbahn baute daher abschnittsweise ebenfalls das zweite Gleis der Frankenwaldbahn ab. In der DDR blieb die Relation zwischen Leipzig/Halle und Erfurt bedeutsam, auch wenn der Fernverkehr bis Frankfurt ebenfalls erheblich reduziert wurde. Nach der Wiedervereinigung setzte zügig der Ausbau der Strecken ein, vor allem durch Sanierung, Wiederaufbau der noch fehlenden zweiten Gleise und erneute Elektrifizierung.^[8] ICE-Züge zwischen Berlin und Frankfurt nutzten ab 1991 allerdings die damals neu eröffnete Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die trotz längerer Strecke kürzere Reisezeiten als über Erfurt ermöglichte.

Im Zuge der Wiedervereinigung nannte die Deutsche Bundesbahn zunächst Neubaustrecken Lichtenfels–Erfurt und Erfurt–Großkorbetha–Leipzig.^[9]

Im Auftrag des Freistaats Sachsen entwickelte das Institut für Eisenbahnbau der TU Dresden im 2. Halbjahr 1990 zunächst Grobtrassierung für verschiedene Neubaustrecken in den neuen Bundesländern, darunter für eine Ost-West-Neubaustrecke Kassel–Halle–Leipzig–Dresden–Breslau–Krakau/Warschau, jeweils südlich am Harz, Nordhausen, Sangerhausen und Halle vorbei. In Nord-Süd-Richtung wurde eine Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Bamberg–Lichtenfels–Probstzella–Saalfeld–Pößneck–Neustadt–Gera–Schmölln–Altenburg vorgeschlagen. Zwischen Probstzella und Leipzig sollte bei 250 km/h eine ICE-Fahrzeit von 49 Minuten erreicht werden.^[9]

Als Nachteil des Konzepts galt, dass der Weg zwischen Frankfurt und Sachsen bzw. Berlin stets über Kassel führe sowie die Ballungsräume Erfurt und Chemnitz nicht erschlossen wurden. Eine Nord-Süd-Trasse über Hof/Plauen wurde dabei aufgrund der als erheblichen natürlichen Barrieren eingestuften Fichtelgebirge, Vogtland und östlicher Thüringer Wald nicht weiterverfolgt. Die Sachsenmagistrale galt als nur an wenigen Stellen ausbaufähig und sollte für Neigetechnik-ICs vorgesehen werden.^[9]

Weiterführende Untersuchungen der TU Dresden sahen zu dieser Zeit eine Trasse vor, die bei Melsungen aus der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ausfädeln und bei Erfurt auf eine Strecke aus Nürnberg treffen sollte, die wiederum westlich an Saalfeld vorbeiführen sollte. Die weitere Strecke sollte von Erfurt über Halle nach Leipzig führen. Während zu dieser Zeit bereits eine Ausbaustrecke Berlin–Leipzig für 200 km/h geplant wurde, sahen die Dresdner Untersuchungen Neubaustrecken vor: Von Leipzig sollten Züge nach Berlin und Dresden weitgehend über eine mit 300 km/h befahrbare NBS geführt werden. Züge nach Berlin sollten bei Machern auf eine neue Strecke ausfädeln, um östlich von Eilenburg auf eine für 200 km/h ausgebaute Bestandsstrecke zu treffen. Nördlich von Falkenberg/Elster sollte diese Strecke in die Neubaustrecke Berlin–Dresden einfädeln, die auch den Großflughafen Sperenberg erschließen sollte.^[9]

Der erste thüringische Ministerpräsident, Josef Duchač, setzte sich bei Bundesverkehrsminister Krause für die großräumige Linienführung über Erfurt ein.^[10] In intensiven Diskussionen setzte sich das Land Sachsen für eine großräumige Linienführung über das Vogtland und die Sachsen-Franken-Magistrale ein, das Land Thüringen für die Variante über Erfurt. Letztlich setzte sich Thüringen 1991 im Bundesrat durch.^[11]

Planung

In ersten Überlegungen wurde ein Ausbau der Achsen Würzburg–Schweinfurt–Erfurt/Eisenach, Nürnberg–Bamberg–Lichtenfels–Jena–Leipzig/Halle sowie Nürnberg–Hof–Plauen–Leipzig/Dresden erwogen. Alle Achsen hätten jedoch, unter damaligen Anforderungen, schwerwiegende Mängel in der Linienführung aufgewiesen: zu enge Bögen und zu starke Steigungen (für den Güterverkehr). Durch den Wiederaufbau zweiter Gleise, durchgehender Elektrifizierung oder Modernisierung der Signaltechnik hätte weder das Geschwindigkeitsniveau gesteigert noch die Kapazitätsanforderungen leistungsfähiger Fernverkehrsstrecken erfüllt werden können.^[12]

Zur Steigerung der Kapazität zwischen Nürnberg, Erfurt, Leipzig und Halle sind laut Angaben der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) Kapazitätssteigerungen durch Anwendung modernster Signaltechnik (z. B. CIR-ELKE), Einsatz leistungsfähigerer Fahrzeuge (z. B. mit Neigetechnik) oder die Schaffung weiterer Überholungsmöglichkeiten detailliert untersucht worden. Als großräumige Alternativen seien ferner untersucht worden:^[6]^[13]

Als Ausbaualternative 1 (Lückenschlußmaßnahme D 9) galt ein Ausbau zwischen Hochstadt-Marktzeuln, Saalfeld, Jena und Camburg für 1,1 Milliarden DM, der bis 1996 abgeschlossen werden sollte. Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Leipzig hätte damit 215 Minuten betragen, zwischen Nürnberg und Erfurt wären (über Saalfeld) 205 Minuten erreichbar gewesen.^[6]
Als Ausbaualternative 2.1 wurden Maßnahmen zur Steigerung der Streckenleistungsfähigkeit bezeichnet, die bis 1998 für 1,6 Milliarden DM umgesetzt werden sollten. Dabei waren drei Bausteine vorgesehen: Die Herstellung einer Güterzugstrecke mit Tunnel zwischen Nürnberg Großmarkt und Eltersdorf, die Herstellung eines dritten Gleises zwischen Erlangen-Eltersdorf und Forchheim sowie die Herstellung eines dritten Gleises zwischen Abzweig Saaleck und Weißenfels in Verbindung mit einem vierten Gleis von Weißenfels bis Großkorbetha. Die Fahrzeiten entsprachen nahezu der Alternative 1 (210 Minuten Nürnberg–Leipzig und 205 Minuten Nürnberg–Saalfeld–Erfurt).^[6]
Die Ausbaualternative 2.2 umfasste zwei Bausteine zur Reisezeitverkürzung: Zunächst sollte entweder die Strecke Jena–Weimar oder die Strecke Saalfeld–Arnstadt saniert und ausgebaut werden. Bei ersterer Variante sollten die Bahnhöfe Jena West und Jena Saalbahnhof zusammengelegt werden. Als zweiter Baustein war eine Neubaustrecke zwischen Förtschendorf und Saalfeld auf der Saalebahn vorgesehen. Die Fahrzeit von Nürnberg nach Leipzig hätte damit im Endausbau 190 Minuten betragen, von Nürnberg nach Erfurt (über Saalfeld oder Jena je) 145 Minuten kalkuliert. Die Kosten wurden mit 1,3 Milliarden DM angegeben. Bei dieser Variante habe die Leistungsfähigkeit zwischen Lichtenfels und Camberg wegen fehlender Kapazität zwischen Bamberg und Fürth sowie zwischen Abzweig Großheringen und Leipzig nicht annähernd ausgenutzt werden können. Die im Korridor Nürnberg--Leipzig erreichbare Leistungsfähigkeit von 120 Zügen je Richtung habe die BVWP-Prognose von 200 Zügen pro Tag und Richtung nicht erfüllt.^[6]
Als Ausbaualternative 3 wurden zwei Neubaustrecken erwogen: von Nürnberg über Bayreuth, Hof und Werdau nach Leipzig (für 9,4 Milliarden DM) sowie von Erfurt nach Leipzig (für 4,5 Milliarden DM). Die NBS Nürnberg–Leipzig wäre dabei (laut Angaben der PBDE) einem Vorschlag der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept folgend, teilweise mit der Bundesautobahn 9 gebündelt worden; die Möglichkeiten zur Verkehrswegebündelungen seien aufgrund der maximalen Längsneigung der Neubaustrecke von 12,5 Promille jedoch erheblich eingeschränkt worden. Bei Kosten von 13,4 Milliarden DM wäre damit laut Angaben der PBDE eine Fahrzeit von Nürnberg nach Leipzig von 107 Minuten sowie nach Erfurt (über Saalfeld) von 205 Minuten erreichbar gewesen. Während nach PBDE-Angaben Leistungsfähigkeitssteigerung und Reisezeitverkürzungen zwischen Nürnberg und Leipzig den Zielvorstellungen entsprochen hätten, sei die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt mit 205 Minuten inakzeptabel gewesen.^[6] Laut Angaben des ersten Projektleiters wären für die Führung parallel zur A 9 180 km Gebirge und Naturschutzgebiete zu queren gewesen, bei der Querung des Thüringer Waldes seien es maximal 80 km.^[14]
Als Ausbaualternative 4 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) wurde schließlich eine Neu- und Ausbaustrecke von Nürnberg über Ebensfeld und Erfurt nach Leipzig erwogen. Bei Gesamtkosten von 12,4 Milliarden DM hätte damit eine Reisezeit von Nürnberg nach Erfurt von 75 Minuten sowie nach Leipzig von 105 Minuten (via Erfurt) erreicht werden können. Für die Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld wurden dabei 3,3 Milliarden DM kalkuliert, für die NBS Ebensfeld–Erfurt 4,6 Milliarden DM sowie für die NBS Erfurt–Leipzig 4,5 Milliarden DM. Mit einer Leistungsfähigkeit von 205 Zügen je Tag und Richtung sei die Nachfrageprognose erfüllt worden.^[6]

Der Einsatz von Neigetechnik-Zügen hätte zwar geringe Fahrzeitverkürzungen zur Folge gehabt, jedoch zu keiner Leistungssteigerung geführt. Im Endergebnis kommen die Untersuchungen zu dem Schluss, dass zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen im Korridor Nürnberg–Leipzig und zur Verkürzung der SPFV-Reisezeiten nur die Ausbauvariante möglich gewesen sei.^[6]

Erste Projektberatungen für die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle fanden im März 1991 statt.^[15]

Nach dem frühen Planungsstand von Anfang 1992 sollten zwischen Nürnberg und Lichtenfels zwei zusätzliche Gleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h entstehen. Daran sollte sich eine mit 250 km/h befahrbare Neubaustrecke von Lichtenfels über Erfurt und Weißenfels nach Leipzig anschließen. Die Bestandsstrecke Weißenfels–Halle sollte dabei für 200 km/h ausgebaut werden. Im Abschnitt zwischen Halle/Leipzig und dem Abzweig Genshagener Heide bei Berlin sollten die bestehenden Gleise für 160 km/h ertüchtigt werden, mit einer Option für 200 km/h und weiteren Ausbauten am Berliner Außenring. Das 1991 begonnene Gesamtprojekt sollte schrittweise in Betrieb genommen und 2000 auf voller Länge fertiggestellt werden. Anfang 1992 lief dabei die Detaillierung der Planungen. Darauf aufbauend sollten die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren entwickelt werden.^[16]

Bis Mitte 1993 lagen die Raumordnungsbeschlüsse der beteiligten Bundesländer vor.^[17]

Nach dem Planungsstand von Mitte 1992 waren drei Teilprojekte vorgesehen:

Das Projekt VDE 8/1 sollte von Berlin bis Bitterfeld reichen. Die Strecke sollte dabei für 160 km/h ausgebaut werden, mit einer Option für 200 km/h. Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde dieses Vorhaben mit 435 Millionen DM kalkuliert. Im September 1992 rechnete die PBDE mit Kosten von 1,950 Milliarden DM. Von 158 Kilometern sollten 148 aus- und 10 neugebaut werden.^[18]
Das Projekt VDE 8/2 umfasste den Neu- und Ausbau von Erfurt über Halle/Leipzig bis Bitterfeld.^[18]
Das Projekt VDE 8/3 hatte den Neu- und Ausbau zwischen Nürnberg und Erfurt zum Gegenstand. Nach dem Planungsstand von September 1992 sollten von 188 km 76 km für 200 km/h aus- und 112 km für 250 km/h neugebaut werden.^[18]

Der erste Planfeststellungsbeschluss für einen Neubauabschnitt wurde am 6. Dezember 1994 erlassen.^[19.1] Die Planfeststellungsverfahren wurden im Durchschnitt nach rund 18 Monaten abgeschlossen. Durch die frühzeitige Einbindung von Bürgern, Politikern, Verbänden und Verwaltung hätten sich nach Angaben der PBDE Einwendungen und Proteste in engen Grenzen gehalten.^[20]

Auf EU-Ministerkonferenzen im Juni 1994 in Korfu sowie im September 1994 in Leipzig wurde dem Korridor die höchste Priorität im europäischen Eisenbahnnetz eingeräumt.^[21]

Die Realisierung des Projekts war um die Jahrtausendwende ungewiss. Die Ministerpräsidenten Eberhard Diepgen, Kurt Biedenkopf, Reinhard Höppner, Bernhard Vogel und Edmund Stoiber forderten in Schreiben an den Bundesverkehrsminister die Realisierung des Projekts.^[22] Vogel beschrieb die Entscheidungsfindung später wie folgt:

„Ich habe massiv dafür gekämpft, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke den Knick nach Westen macht. Diese Variante war umstritten, ohne den Umweg über Erfurt sei die Linienführung schneller, sagten Kritiker. Aber mir ging es darum, dass Thüringen nicht ausgespart wird. Eine solche Bahnstrecke ist wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung eines Bundeslandes. Mit Helmut Kohl habe ich mich öfter über das Projekt unterhalten. Biedenkopf tat das auch. Aber ich hatte gute Argumente. Thüringen hatte damals einen Arbeitslosenquote von 20 Prozent. Und ich hatte das engere Verhältnis zu Kohl als Biedenkopf.“^[23]

Die Neubaustrecken sind die ersten Bahnstrecken in Deutschland, die vollständig nach TSI geplant und gebaut werden.^[24]

Mit der Projektsteuerung war von 1991 bis 2000 die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit und anschließend, bis 2002, die DB Projekt Verkehrsbau betraut. Seither ist die DB ProjektBau dafür zuständig.^[25] Mitte 2009 waren mehr als 140 Mitarbeiter an den Standorten Leipzig, Erfurt und Nürnberg mit dem sogenannten Großprojekt VDE 8 befasst.^[24] Die drei Informationszentren des Projekts wurden nach DB-Angaben bis Ende 2010 von mehr als 60.000 Menschen besucht.^[26]

Struktur

Das Projekt gliedert sich in drei Abschnitte:

Im Rahmen der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld–Erfurt (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.1) entsteht eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt:
- Ausbau der Bahnstrecken Nürnberg–Bamberg (62 km^[1]) und Bamberg–Hof (im Abschnitt Bamberg–Ebensfeld, 20 km^[1]) auf vier Gleise^[27] und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.^[27]
- Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (107 km^[1] Neubaustrecke für 300 km/h^[27]), einschließlich der Verbindungskurven Niederfüllbach und Dörfles-Esbach zur Anbindung Coburgs an die Neubaustrecke.
- Bau der Bahnstrecke Kleinreuth–Eltersdorf (13 km) im Raum Nürnberg für den Güterverkehr.^[27] Nach manchen Darstellungen gehört diese Strecke nicht zum Projekt VDE 8.^[1]
Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle bildet das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.2. Dabei entsteht vorrangig eine 120 km^[1] lange Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig für 300 km/h.^[27] Daneben entsteht eine 2 km^[1] lange Verbindungsstrecke von der Neubaustrecke zum Bahnhof Halle-Ammendorf. Daran schließt sich der Ausbau des 6 km langen Bestandsstreckenabschnitts zum Hauptbahnhof Halle (Saale) an.^[1]
Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.3 umfasst den Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Halle (ca. 164 km^[1]) und der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig (34 km,^[1] zwischen Leipzig und Bitterfeld) auf einer Gesamtlänge von 155 km^[27] für 200 km/h.^[27]

Das Projekt umfasst 1164 km Oberleitungen, 214 Durchlässe, 177 Straßenbrücken, 335 Eisenbahnbrücken, 48 Bahnhöfe, 40 Talbrücken, 27 Tunnel und 190 km Bahnenergieleitungen.^[19]

Die Deutsche Bahn bezeichnete das Projekt VDE 8 im Jahr 2017 vielfach als Schnellfahrstrecke Berlin – München,^[28] die neben dem Projekt VDE 8 auch die bereits 2006 fertiggestellte Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt umfasst.

Abschnitt Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1)

Situation vor dem Ausbau

Das im Jahr 1846 in Betrieb genommene und im Jahr 2015 abgerissene, denkmalgeschützte Empfangsgebäude Ebensfeld

Im Streckenabschnitt zwischen Fürth und Bamberg verkehren (Stand: 2015) pro Stunde und Richtung regelmäßig ein Intercity-Express, ein Regional-Express und eine S-Bahn. Zu den Stoßzeiten verkehren stündlich zusätzliche RE, durch die ein Halbstundentakt entsteht. Weiterhin verkehrt stündlich eine S-Bahn bis Forchheim, wodurch zwischen Nürnberg und Forchheim alle Haltepunkte mindestens halbstündlich bedient werden.

Im Streckenabschnitt zwischen Bamberg und Unterleiterbach verkehren pro Stunde und Richtung ein ICE, ein RE des Franken-Thüringen-Express und eine Regionalbahn (RB). Zweistündlich verkehrt der RE nach Hof/Bayreuth, werktags ebenso Verstärker-REs. Zwischen Bamberg und Breitengüßbach nutzt der agilis nach Ebern stündlich die Trasse. Darüber hinaus verkehren über den Tag verteilt etwa 60 bis 70 Güterzüge.

Betriebliche Zwangspunkte bestehen insbesondere im Knoten Fürth. Züge in Richtung Würzburg kreuzen hier das Gleis von Zügen aus Bamberg, Züge von und nach Nürnberg Rangierbahnhof kreuzen die Gleise der Züge von Nürnberg Hbf nach Würzburg (und umgekehrt). Seit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus des Streckenabschnitts Nürnberg–Fürth hat sich die Situation in Fürth jedoch etwas entspannt.

Zwischen Bamberg und Ebensfeld war bis 2016 an den Bahnhöfen Breitengüßbach und Zapfendorf der Zugang zu den Bahnsteigen niveaugleich, weshalb bei Halt der Regionalbahn das Gleis am Hausbahnsteig zur Sicherung der Fahrgäste gesperrt werden musste.

Vorplanung und Variantendiskussion

In der Vorplanung für die Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden insgesamt sieben verschiedene Varianten untersucht, von denen drei in das Raumordnungsverfahren für die Räume Coburg und Südthüringen eingebracht wurden.^[29] Im Februar 1992 stellte die Deutsche Bundesbahn drei Varianten vor: Eine sollte nördlich von Lichtenfels aus der Bestandsstrecke ausfädeln und über Rödental und Stadtilm nach Erfurt führen. Die zweite Variante wäre nördlich von Staffelstein abgezweigt, parallel zur geplanten Autobahn durch Coburg verlaufen und hätte von dort den Weg über Großbreitenbach und Stadtilm nach Erfurt genommen. Die dritte Variante sah eine Ausfädelung nördlich von Ebensfeld mit einem Trassenverlauf über Coburg, Eisfeld, Großbreitenbach und Arnstadt vor. Die Strecke sollte bei Möbisburg in die Bestandsstrecke Eisenach–Erfurt einfädeln.^[30]

Kritiker des Vorhabens schlugen eine östliche Trasse über Bayreuth und Hof durch Ostthüringen und Westsachsen vor, mit einer Anbindung von Leipzig und Dresden. Diese Variante wurde nach Prüfung ebenso verworfen wie eine Variante entlang der Bestandsstrecken mit einem etwa 42 km langen Tunnel im Frankenwald.^[31] Andere schlugen einen 8 km langen Tunnel zur Unterfahrung des Scheitelpunktes vor.^[32]

Für die Querung des Thüringer Waldes wurde seitens der Deutschen Bahn auch ein Basistunnel von 24 km Länge in Betracht gezogen. Diese Alternative wurde nach Bahnangaben aufgrund hoher Grundwasserdrücke im Bereich der gewässerführenden Quertäler, der Unterfahrung des Stauzieles des Pumpspeicherwerks Goldisthal (damit wäre eine zusätzliche Abdichtung der Röhren verbunden gewesen) sowie des wesentlich aufwendigeren Sicherheitskonzepts verworfen.^[33]

Die Vorplanung wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn aufgenommen. Eine vorbereitende Studie wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt. Sie diente als Grundlage für die ab Anfang 1992 durch die PB DE erstellte Vorentwurfsplanung, die die ZHvDR Ende 1992 bestätigte. Gleichzeitig erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100 000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.^[8]^[34] Nach dem Planungsstand von Mitte 1991 sollte die Inbetriebnahme möglichst bis zum Jahr 2000 erfolgen.^[35]

Die Vorentwurfsplanung von 1992 ging von einer mit 250 km/h befahrbaren Strecke bei einer Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt von 75 Minuten aus. Die geplanten Kosten lagen bei acht Milliarden D-Mark (rund vier Milliarden Euro). Bereits 1993 sollte mit dem Bau der Strecke begonnen werden, über die tagsüber 80 Personen- und nachts 200 Güterzüge fahren sollten. 1992 wurden fünf Varianten in einem 20 km breiten Korridor vorgelegt, von denen eine unmittelbar verworfen wurde. Dabei wurde auch eine Streckenführung durch Coburg erwogen, einschließlich des Abrisses bestehender Gebäude. Zunächst wurde die Nutzung der Bestandsstrecke bis Coburg mit anschließender Neubaustrecke als die günstigste Variante betrachtet. Der Thüringer Wald sollte dabei an seiner schmalsten Stelle gequert werden. In Coburg war kein Halt vorgesehen. Eine Bürgerinitiative Coburger Bürger sammelte 13 000 Unterschriften gegen die Strecke.^[36]

Lage der Neu- und Ausbaustrecke (orange) im bestehenden Netz

Am 5. Oktober 1992 beschlossen die Vorstände von Bundes- und Reichsbahn die Trassenführung der Neubaustrecke.^[31] Das Raumordnungsverfahren wurde am 20. Oktober 1992 eingeleitet. Der Freistaat Bayern legte seine Stellungnahme am 1. März 1993 vor.^[34] Er bestätigte für zwei Varianten die Verträglichkeit mit den Zielen der Landesentwicklung.^[37] Wesentliche Maßgaben waren dabei ein ICE-Halt in Coburg, der Ersatz von Dämmen durch Brücken in ökologisch sensiblen Bereichen, die Verlegung des geplanten Überholbahnhofs Dörfles-Esbach in Richtung Süden und eine möglichst schmale Querung des Maintals nördlich von Ebensfeld.^[34] Eine Variante, die eine Durchfahrung von Coburg vorgesehen hatte, wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben.^[8] In seiner Stellungnahme vom 20. April 1993 forderte das Land Thüringen u. a. einen Interregio-Halt im Raum Ilmenau, eine Verschiebung der Trasse im Raum Gehren/Gräfinau-Angstedt in Richtung Westen, die westliche Umfahrung von Molsdorf zum Schutz des Trinkwassereinzugsgebietes von Erfurt und die Verkehrswegebündelung mit der A 71 zwischen Erfurt und Ilmenau. Das Planfeststellungsverfahren sollte (Stand: Mitte 1994) in diesem Abschnitt für beide Verkehrswege gemeinsam nach Eisenbahnrecht durchgeführt werden.^[34]^[38]

Zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden drei verschiedene Trassierungsvarianten in einer Breite von etwa 20 km untersucht.^[8] Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurden 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 (andere Quelle: Mai 1994^[39]) die Trassierung bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.^[8]

Die Neubaustrecke kreuzt die Werrabahn bei NBS-Kilometer 38,0.^[40] In der planfestgestellten Planung war eine Verbindung der Neubaustrecke mit der Werrabahn zwischen Grümpen und Rauenstein berücksichtigt.^[40]^[41] Der Aufwand von wenigstens 150 Millionen Euro wurde dabei als zu hoch eingestuft, die Planungen daher nicht weiter verfolgt.^[41]

Die Planfeststellungsverfahren in den zehn Planfeststellungsabschnitten (einschließlich Bahnstromleitung) wurden ab Dezember 1993 eingeleitet. Am 3. Mai 1994 begann das erste Anhörungsverfahren für den Abschnitt Zapfendorf–Grub am Forst, bei dem 8000 Einwendungen behandelt wurden. Bis Ende 1994 waren neun von zehn Verfahren eingeleitet, der letzte Abschnitt folgte 1995.^[34]^[42] Das erste gemeinsame Planfeststellungsverfahren im Bündelungsabschnitt mit der A 71 wurde dabei im Januar 1995 eingeleitet. 1995 wurde mit dem Baubeginn für die Neubaustrecke im gleichen Jahr gerechnet.^[37] Gegen das Projekt wurden verschiedene Klagen erhoben, mit denen auch das Bundesverwaltungsgericht befasst war.^[43]

Aufgrund des für die neuen Verkehrswege in den neuen Bundesländern verabschiedeten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes konnte schon Ende 1994 der erste Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Erfurt–Arnstadt in Kraft treten.^[8] Die Planfeststellungsbeschlüsse für die Neubaustrecke wurden zwischen 24. Mai 1995 und 15. April 1997 erlassen.^[44] Mitte 1996 lag für 75 km der Neubaustrecke sowie 25 km Bahnstromleitung das Baurecht vor.^[45] Die Beschlüsse waren 1998 bis auf die Abschnitte Erfurt Stadt und Bad Staffelstein bestandskräftig. Mitte 2007 lag das Baurecht für alle Abschnitte vor.^[8] Der Planfeststellungsbeschluss für die Bahnstromleitung Süd vom 19. Dezember 1995 verlor aufgrund der nicht innerhalb der begrenzten Geltungsdauer begonnenen Baudurchführung seine Bestandskraft. Daher wurde 2012 erneut eine Planfeststellung für die Bahnstromleitung Süd zum Unterwerk Roth beantragt.^[46]

Der Koalitionsvertrag der rot-grünen Bundesregierung vom 20. Oktober 1998 sah die Prüfung der Sachsen-Franken-Magistrale als Alternative zu bisherigen Vorhabenplanungen vor.^[47] Die Koalition verständigte sich auf eine Überprüfung des Vorhabens Nürnberg–Erfurt.^[48]

Am 30. März 1999 wurde ein Baustopp für einen Abschnitt der Neubaustrecke bekannt. Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit begründete dies mit einer fehlenden Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund. Rund 650 Millionen D-Mark seien bis dahin von der bahneigenen Gesellschaft in das Projekt investiert worden. Das Bundesverkehrsministerium betonte, das Projekt werde noch einmal überprüft und die Ergebnisse binnen Wochen vorliegen.^[49] Ende Mai 1999 zeichnete sich ab, dass das Vorhaben insbesondere aufgrund von Sparzwängen nicht in der geplanten Form realisiert wird.^[50]

Am 7. Juli 1999 teilte der damalige Bundesverkehrsminister Franz Müntefering dem damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber mit, dass die Neu- und Ausbaustrecke vorerst nicht gebaut wird. Wegen der hohen Kosten des auf sieben bis acht Milliarden D-Mark geschätzten Projekts wären andere Verkehrsprojekte in Nordbayern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen unmöglich geworden. Die knappen verfügbaren Gelder müssten möglichst effizient verwendet werden, so Müntefering. Die Bundesregierung verfolge in Abstimmung mit der Deutschen Bahn eine neue Strategie, in deren Rahmen „deutlich stärker als bisher [der] Schwerpunkt auf die Erhaltung und Ertüchtigung bestehender Strecken“ gelegt werden sollte. Der Abschnitt zwischen Erfurt und Arnstadt sollte „in einem qualifizierten Zwischenschritt an die vorhandene Strecke zwischen Arnstadt und Saalfeld angeschlossen“ werden.^[51] Dabei sollten Züge bei Arnstadt über eine Verbindungskurve zur Saalbahn nach Saalfeld geleitet werden und von dort weiter nach Nürnberg fahren.^[52] Die Reisezeit von Erfurt nach Nürnberg sollte damit von 186 auf 143 Minuten sinken. Eine Fortsetzung der Bauarbeiten durch den Thüringer Wald wurde offengehalten.^[53] Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn beschloss, das Vorhaben zunächst nicht weiter zu verfolgen.^[54] Andere Alternativpläne sahen vor, den Abschnitt Erfurt–Arnstadt–(Saalfeld) mit Diesel-Regionaltriebwagen zu befahren.^[55] Der sachsen-anhaltische Verkehrsminister Jürgen Heyer forderte, die Neubaustrecke auf voller Länge mit einem Gleis zu realisieren.^[56] Der Baustopp führte zu Streitigkeiten innerhalb der damaligen CDU/SPD-Landesregierung in Thüringen. Ministerpräsident Vogel (CDU) konnte sich auf einer Kabinettssitzung nicht mit seiner Haltung durchsetzen, eine Korrektur der Entscheidung beim Bund einzufordern.^[57] Er wurde zu einem Gegenstand des Thüringer Landtagswahlkampfs 1999, in dem Ministerpräsident Vogel die Bundesregierung wiederholt wegen dieser Entscheidung kritisierte.^[54]^[58]^[59]

Anfang 2000 wurden Pläne bekannt, die Strecke schrittweise weiter zu realisieren. Dabei sollte zunächst der Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau fertiggestellt und über den Weiterbau gen Ebensfeld zu einem späteren Zeitpunkt und nach weiterer Prüfung entschieden werden.^[60] Auf einer gemeinsamen Kabinettssitzung forderten die Landesregierungen Bayerns und Thüringens Ende März 2000, den Baustopp für die Strecke unverzüglich aufzuheben und die Strecke bis 2007 fertigzustellen. Sie erklärten ihre Bereitschaft, das Vorhaben mit 50 Millionen D-Mark zu unterstützen.^[61]

Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp auf und kündigte an, mit der Deutschen Bahn rasch die Finanzierung regeln zu wollen.^[62] Am 10. März 2002 kündigte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder an, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen.^[63] Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung.^[64] Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offengelassen.^[65]

Planung und Bau des viergleisigen Abschnittes Eltersdorf–Ebensfeld

Dieser Abschnitt befasst sich mit dem 83 Kilometer langen viergleisigen Streckenteil von Eltersdorf bis zur Gemeinde Ebensfeld, welche Teil der Hauptverbindung von Nürnberg über Bamberg nach Lichtenfels sowie auch Teil der Schnellfahrstrecke Eltersdorf–Leipzig ist.

Zwischen Nürnberg und Erlangen wird sie für bis zu 160 km/h ertüchtigt, zwischen Erlangen und Ebensfeld für bis zu 230 km/h.^[66] Auf etwa 41 Kilometern Länge soll die Strecke mit 230 km/h befahrbar sein, auf etwa 10 km mit 200 km/h und ansonsten mit 160 km/h.^[67]

Die Planungen begannen 1991, Baubeginn war im April 1996.^[68] 1999 folgte aufgrund der hohen Kosten des auf 7 bis 8 Milliarden D-Mark geschätzten Projekts ein Baustopp durch die damalige rot-grüne Bundesregierung.^[51] 2002 wurde der Baustopp aufgehoben. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017.^[69]^[70] Zuvor wurden bereits die ersten Teile des Ausbauabschnitts in Betrieb genommen. Mit der Gesamtfertigstellung ist in den 2030er Jahren zu rechnen. Laut Bahnangaben vom März 2021 war sie etwa zur Hälfte fertiggestellt.^[71]

Das Projekt wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen. Zwischen Nürnberg und Ebensfeld wurden verschiedene Trassenvarianten geprüft:^[8]

viergleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg–Fürth–Bamberg–Lichtenfels
Neubau einer zweigleisigen Verbindung zwischen Nürnberg und Großgründlach sowie ein viergleisiger Ausbau zwischen Großgründlach und Lichtenfels
zweigleisiger Neubau links der Regnitz bis Bamberg mit anschließendem viergleisigen Ausbau zwischen Bamberg und Lichtenfels
zweigleisiger Neubau durch die Fränkische Schweiz vom Raum Erlangen bis Hochstadt-Marktzeuln

Am 30. März 1993 wurde die landesplanerische Abstimmung durch das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen eingeleitet.^[72] Im Mitte 1993^[37] abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Ebensfeld als günstigste Lösung festgestellt.^[73] Die ersten Planfeststellungsverfahren wurden 1993 eingeleitet.^[8] Nach dem Planungsstand von Mitte 1993 sollten die Planfeststellungsunterlagen bis Oktober 1993 vorliegen, die Verfahren anschließend bis Sommer 1994 laufen. Mit dem Baurecht wurde bis spätestens Herbst 1994 gerechnet, die Bauzeit sollte anschließend fünf bis sechs Jahre betragen.^[72] Nach einer anderen Quelle wurden alle 13 Planfeststellungsverfahren der Ausbaustrecke 1996 eingeleitet; vier Beschlüsse lagen demnach bis April 1997 vor.^[74] Noch Anfang 1997 war ein Ausbau für 200 km/h vorgesehen. Auch sollten mehrere Überholungsbahnhöfe entstehen.^[74]

Die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth wird um zwei Gleise erweitert, wobei ein Gleis zukünftig betrieblich der S-Bahn Nürnberg zugeordnet sein wird. Die 7,6 km lange Strecke soll zukünftig mit bis zu 160 km/h befahren werden können.^[73] Alle vier Gleise werden in beiden Richtungen befahren und führen direkt in den Hauptbahnhof Nürnberg. Im Bereich der Ausbaustrecke finden neben dem viergleisigen Ausbau Nürnberg–Fürth im Wesentlichen Einzelmaßnahmen, insbesondere die Beseitigung von Bahnübergängen statt (Stand: 2006).^[75]

Im Hauptbahnhof Nürnberg müssen Bahnsteige für die S-Bahn angepasst werden. Zwischen dem Rangierbahnhof Nürnberg und Eltersdorf ist der Bau einer 13 km langen Güterzugstrecke mit dem zweigleisigen, ca. 7580 Meter langen Pegnitztunnel zwischen Fürth-Kronach und Nürnberg Großmarkt vorgesehen. Dadurch sollen bisher notwendige Zugkreuzungen im Hauptbahnhof Fürth entfallen.^[76]^[73]^[77]^[78]

Nördlich von Fürth sollte die S-Bahn bis Eltersdorf von der bestehenden Trasse abschwenken. Dort treffen Bestandsstrecke, S-Bahn und die neue Strecke zum Güterbahnhof Nürnberg kreuzungsfrei zusammen.^[8] Zwischen Fürth Hbf und Eltersdorf war geplant, die Strecke zweigleisig zu belassen und im Bahnhof Vach mit einem dritten Gleis zu versehen. Ab Eltersdorf wird die bestehende Strecke Richtung Erlangen/Bamberg östlich um zwei weitere mit bis zu 230 km/h befahrbare Gleise ergänzt werden.^[73] Die Strecke zwischen Großgründlach und Bamberg soll ebenfalls viergleisig ausgebaut werden. S-Bahn Nürnberg und Güterverkehr sollen dabei die beiden mittleren Gleise nutzen.^[76] Die geplanten beiden Tunnel der Ausbaustrecke haben zusammen etwa 8 km Gesamtlänge, außerdem sind zwei neue Talbrücken mit insgesamt 400 m Länge vorgesehen.

Die Trassierung im Abschnitt zwischen Nürnberg und Bamberg wird aufgrund ihrer weitgehend gestreckten Lage den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gerecht.^[73] Sie verläuft im Regnitztal, insbesondere zwischen Erlangen und Bamberg, fast geradlinig und mit sehr weiten Bogenradien und ist bereits heute weitgehend mit 160 km/h befahrbar. Zwischen Fürth und Erlangen gibt es einige engere Gleisbögen, vor allem zwischen Fürth und Fürth-Unterfarrnbach und nördlich des Bahnhofs Vach (Unterfahrung A 73), die die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 140 km/h beschränken.

1993 wurde mit Planfeststellung und Baubeginn jeweils für 1994 gerechnet, die Fertigstellung sollte 1999 erfolgen.^[79] Die Ausbaustrecke ist in dreizehn Planfeststellungsabschnitte eingeteilt; die Planfeststellungsverfahren wurden zwischen 1994 und 1996 eingeleitet. Anfang 1996 lagen zwei Planfeststellungsbeschlüsse vor.^[39] Von Anfang Juli 1999^[69] bis 2002 ruhte die Planung auf Anordnung des Bundesverkehrsministeriums. Aufgrund geänderter technischer und gesetzlicher Rahmenbedingungen wurden ab März 2002 Planänderungsverfahren eingeleitet. Im Dezember 2001 schloss der Freistaat Bayern einen Planungsvertrag für die vorgesehene S-Bahn ab.^[73] Im Rahmen von so genannten Vorabmaßnahmen wurden seit 1996 im Bereich der Ausbaustrecke vier Brücken sowie die Bahnstromversorgung erneuert. Zwischen 1998 und 2006 wurden zwei Unterwerke und ein Schaltposten eingerichtet.^[73]

Der weitere Ausbau soll nach und nach in Abhängigkeit von Planfeststellung und Finanzierung erfolgen.^[77]

Insgesamt 220 km Gleisanlagen mit 250 Weichen und 160 Brücken sollen errichtet oder erneuert werden. An 26 Bahnhöfen und Haltepunkten werden Bahnsteige neu gebaut oder angepasst. 25 Bahnübergänge sollen aufgelassen und weitestgehend durch neue Über- oder Unterführungen ersetzt werden, davon waren bis Juni 2007 elf Bahnübergänge beseitigt worden, für neun Bahnübergänge ist die Planung oder das Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden.^[73]

Zu den ökologischen Ausgleichsmaßnahmen der Ausbaustrecke zählen Maßnahmen zur Erhöhung der Artenvielfalt im Fürther Rednitzgrund (zwischen Stadeln und Vach) und finanzielle Mittel an die Stadt Erlangen für Maßnahmen der Gewässerentwicklung.^[73]

Der viergleisige Ausbau bis Ebensfeld sollte nach dem Planungsstand von 2008 bis 2017 abgeschlossen werden.^[80] Der Bund rechnete 2011 aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten damit, das Ausbauprojekt (einschließlich der Güterzugstrecke) nicht vor 2025 abschließen zu können.^[81] Mit der Gesamtinbetriebnahme wurde 2017 nicht vor 2028 gerechnet.^[82]

Für den Ausbau zwischen Nürnberg und Forchheim sind dabei Gesamtmittel in Höhe von 370 Millionen Euro vorgesehen. Davon entfallen etwa 200 Millionen Euro auf die S-Bahn-Strecke.^[76] Das Baurecht besteht für die Änderungen am Hauptbahnhof Nürnberg.

Planfeststellungsabschnitte

Die 95 km lange Ausbaustrecke gliedert sich in folgende Planfeststellungsabschnitte (PFA):^[83]

PFA 11 (Nürnberg Hauptbahnhof)

Inbetriebnahme erfolgt.^[83]

PFA 13 (Güterzugtunnel (Güterzugstrecke Nürnberg Rbf – Eltersdorf))

Das Planfeststellungsverfahren wurde bereits 1995 eingeleitet.^[84] Die Freigabe der Planungskosten war 2007 erfolgt, die Genehmigung des Vorstands der Deutschen Bahn AG lag vor.^[76] Die Erstellung der Entwurfsplanung der Güterzugstrecke einschließlich des etwa 7580 Meter langen Pegnitztunnels wurde am 21. August 2009 europaweit ausgeschrieben.^[85] Der Antrag auf Planfeststellung sollte im Jahr 2011 eingereicht werden.^[86] Die Fertigstellung war für 2021 geplant.^[78] Im November 2018 war der Abschnitt in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgestiegen.^[87] Im Januar 2021 wurden neue Pläne für das laufende Planfeststellungsverfahren eingereicht.^[87]^[88] Seit 2024 ist der Planfeststellungsbeschluss vorhanden.^[89]

PFA 14 (Nürnberg–Fürth (viergleisiger Ausbau))

Nach der Planfeststellung begann 2006 der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Fürth. Im Dezember 2010 wurde das nördliche Gleis (S-Bahn-Strecke 5972) und im Dezember 2011 das südliche Gleis (Strecke 5907) in Betrieb genommen. Die neu gebauten Gleise liegen beiderseits der (Alt-)Strecke 5900.

PFA 15 (Fürther Bogen)

Im Rahmen des PFA 15 wird von Fürth Hbf bis einschließlich der Regnitzbrücke parallel zur Strecke 5900 Nürnberg–Bamberg eine zusätzliche zweigleisige Strecke gebaut, die von der S-Bahn Nürnberg genutzt werden soll. Der Haltepunkte Fürth-Unterfarrnbach an der Bestandsstrecke wird durch den neuen Haltepunkt Fürth Klinikum auf gleicher Höhe ersetzt.

Der Planfeststellungsbeschluss wurde im August 2007 erlassen.^[90] Der Abschnitt befand sich ab 2009 in Bau. Im Jahr 2013 sollte der Abschnitt fertiggestellt sein. Da mit dem Bau des anschließenden S-Bahn-Verschwenks (PFA 16) noch nicht begonnen wurde, konnte der Streckenabschnitt zu diesem Zeitpunkt nicht in Betrieb genommen werden. Stattdessen wurde eine Zwischenlösung realisiert, mit der die neue S-Bahn-Strecke höhengleich an die parallele Bestandsstrecke angebunden wurde.^[91] Der Abschnitt bis zu dieser Abzweigstelle wurde Mitte April 2022 eröffnet, um ab Ende 2022 einen 20-Minuten-Takt der dort verkehrenden S-Bahn zu ermöglichen.^[92]^[93]

PFA 16a (Güterzugstrecke)

Laufendes Planfeststellungsverfahren.^[83]

PFA 16b (S-Bahn-Verschwenk Fürth)

Die ursprünglich geplante Inbetriebnahme Ende 2011 konnte aufgrund der noch nicht abgeschlossenen Planfeststellung nicht erreicht werden. Die Planfeststellung erfolgte im Februar 2014, war aber nicht bestandskräftig. Die Stadt Fürth lehnt die S-Bahn-Verschwenkung ab und forderte eine Führung der S-Bahn in Bündelung mit der Bestandsstrecke. Einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss gab das Bundesverwaltungsgericht 2017 statt.^[94]

PFA 17 (Erlangen)

Der Planfeststellungsbeschluss war im November 2009 ergangen. Die Bauarbeiten am 16 km langen Bauabschnitt, beginnend südlich von Eltersdorf über Erlangen nach Baiersdorf, begannen im November 2011. Der Abschnitt wurde viergleisig ausgebaut, diverse Bahnsteiganlagen und Ingenieurbauwerke wurden neu errichtet.^[95] Die Inbetriebnahme des Abschnittes erfolgte am 28. August 2017.^[96] Bis Ende 2023 soll die Südanbindung Eltersdorf fertiggestellt werden.^[97]

PFA 18 (Baiersdorf – Forchheim) und PFA 19 (Forchheim – Eggolsheim)

Die Planung wurde nach Auslegung (1996) und Erörterungstermin (1997) nicht weitergeführt. Im Jahr 2013 erfolgte die Wiederaufnahme der Planung. Der Planfeststellungsbeschluss für den 14 km langen Abschnitt erging im Januar 2016.^[98]

Die neuen Gleise wurden dabei größtenteils östlich der bestehenden Anlagen errichtet. Vorgesehen waren 2013 Investitionen von 300 Millionen Euro.^[99]

Für den Ausbau des Abschnitts, zwischen 2011 und 2015 geplant, wurden die Kosten des Streckenbaus von 190 Millionen Euro geschätzt.^[100] Der 8 km lange Abschnitt Forchheim Süd (km 31,2 bis 39,7) wurde für 115 Millionen an eine Arbeitsgemeinschaft vergeben.^[101]

Die beiden Schnellfahrgleise zwischen Baiersdorf und Forchheim wurden am 30. November 2018 in Betrieb genommen.^[102]^[103] Der weitere Ausbau bis Eggolsheim begann 2019.^[104] Im April 2022 ging ein weiterer Bauzustand in Betrieb.^[93] Im November 2024 wurde der viergleisig ausgebaute Abschnitt zwischen Forchheim und Eggolsheim Süd in Betrieb genommen.^[105]

Trennung Bestandstrecke von Neubaustrecke im Südkopf des Bahnhofs Breitengüßbach

PFA 21 (Hirschaid (Altendorf–Hirschaid–Strullendorf))

Das Planfeststellungsverfahren wurde 1996 eingeleitet, aber in den Folgejahren nicht mehr fortgeführt. 2017 wurde die Planfeststellung für den rund 10 km langen Abschnitt mit dem ersten Planänderungsverfahren weitergeführt.^[106] Nach dem Anhörungsverfahren für die zweite Planänderung^[87] wurde der Abschnitt im Mai 2021 planfestgestellt.^[107] Im Sommer 2021 begannen die Bauarbeiten. Im September 2025 wurde der viergleisig ausgebaute Abschnitt zwischen Eggolsheim Süd und Strullendorf in Betrieb genommen.

PFA 22 (Bamberg)

Der rund 9 km lange Abschnitt mit dem Knoten Bamberg beginnt in Strullendorf und endet in Hallstadt. Ab 1993 fanden Planungen zum Erlangen des Baurechts statt.

Das Planfeststellungsverfahren wurde 1994 eingeleitet, nach einer Erörterung wurde 1996 eine erste Planänderung eingebracht, 1998 folgte eine zweite. Ein Planfeststellungsbeschluss ist bislang nicht ergangen.^[108] Das Verfahren wurde 1998 unterbrochen. Im Jahr 2010 wurden die Planungen zum viergleisigen Ausbau wieder aufgenommen. In Bamberg sorgten die Ausbaupläne für Proteste unter den Bürgern, da die Bahn hier plante, hohe Lärmschutzwände zu bauen. In der Folge wurden die Planungen verworfen. Aus einem Dialog gingen drei neue Varianten hervor: Ein optimierter neuartiger Lärmschutz mit einer tiefergelegten Bestandstrasse an sensiblen Stellen, ein Tunnel für Güterzüge oder eine komplette Umfahrung Bambergs im Osten durch den Hauptsmoorwald, parallel zur A 73.

Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 enthielt die Umfahrung entlang der A 73, weil sie den besten Kosten-Nutzen-Faktor aufwies. Der Bamberger Stadtrat lehnte eine Ostumfahrung im April 2016 ab. Es wurde befürchtet, dass der ICE-Systemhalt im Bahnhof Bamberg entfallen könnte.^[109] Weitere Varianten waren kurze bzw. lange Tunnel, ein Ausbau des Bestandes und eine Nulllösung.^[110] Anfang März 2018 stimmte der Stadtrat für einen ebenerdigen Ausbau der Bestandsstrecke. Ein Haltepunkt Bamberg Süd soll entstehen. Die beiden äußeren Gleise sollen dabei für 230 km/h ausgelegt werden, die beiden inneren für 160 km/h. Die Anbindung der Strecke nach Schweinfurt soll für 100 km/h angelegt werden.^[111]

Im Februar und März 2021 erfolgte zunächst die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlagen (3. Planänderung).^[112]^[113] Nach der Erörterung 2022 wurden die Unterlagen mehrfach überarbeitet. Im September und Oktober 2023 fand eine erneute öffentliche Auslegung der „3. Planänderung – 1. Änderung nach Erörterung“ statt.^[114] Da hierbei Unstimmigkeiten in den Plänen festgestellt wurden, wurde eine korrigierte Fassung erstellt. Diese Unterlagen wurden vom 4. November bis 3. Dezember 2024 erneut öffentlich ausgelegt; die Einwendungsfrist lief bis 17. Dezember 2024.^[115]^[116] Ein Planfeststellungsbeschluss ist bislang (Stand September 2025) noch nicht ergangen.

PFA 23 (Hallstadt) und PFA 24 (Zapfendorf)

Für den Planfeststellungsabschnitt von der nördlichen Stadtgrenze Bambergs bis zum nördlichen Ortsrand des Marktes Zapfendorf wurde im April 1996 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, der Anhörungsbericht im November 1996 vorgelegt und das Verfahren zunächst unterbrochen. Es wurde in den Jahren 2013 bis 2015 mit drei Planänderungsverfahren fortgeführt und mit Beschluss vom 30. Juli 2015 abgeschlossen.^[117] Die Bauarbeiten im Bauabschnitt 24 zwischen Breitengüßbach (km 68,9+73) und Zapfendorf (km 77,7+07) begannen im Jahr 2015 und waren Ende 2017 beendet.^[118] Der zugehörige Bauauftrag wurde im Oktober 2015 für 145 Millionen Euro an die Leonhardt Weiss & Co. KG vergeben.^[119] Dabei wurde die Bestandsstrecke von 11. Januar bis 4. September 2016 voll gesperrt.^[120]^[121] Das Busersatzkonzept kostete rund 3,5 Millionen Euro.^[122]

Die Bauarbeiten am 5 km langen Abschnitt Hallstadt–Breitengüßbach (BA 23) begannen im Frühjahr 2019^[123] und sollten ursprünglich bis 2023 abgeschlossen werden.^[124] Der gesamte Abschnitt zwischen Hallstadt und Breitengüßbach konnte durch optimierte Abläufe bereits am 16. April 2022, ein Jahr früher als geplant, in Betrieb genommen werden.^[125] Bereits Ende März 2021 war ein neuer Bahnsteig in Hallstadt und die beiden östlichen, neuen Gleise in Betrieb genommen worden.

PFA 25 (Ebensfeld / Zapfendorf–Tunnel Eierberge)

Der Planfeststellungsabschnitt 25 zwischen Zapfendorf (km 77,7+07) und Tunnel Eierberge (km 87,2+69) wurde Ende 2013 für 58.883.020 Euro (netto) vergeben.^[126] Unter anderem wurde ein Überholbahnhof in Unterleiterbach mit zwei Überholgleisen errichtet.^[127] Die Inbetriebnahme war Ende 2017.

Überholbahnhof Unterleiterbach (Juli 2014)
Unteroberndorf, Überwerfungsbauwerk (Juli 2016)
Unteroberndorf, Stützwand (Juli 2016)
Kreuzungsbauwerk mit A 73 (August 2016)
Blick von der Hilfsbrücke in Unteroberndorf nach Norden in Richtung Breitengüßbach (Mai 2016)

Informationszentrum

In Fürth war zwischen Mitte 2010 und Ende November 2012 in der Nähe des Hauptbahnhofs ein Informationszentrum zur Ausbaustrecke eingerichtet.^[128] Am 1. Juni 2012 wurde ein weiterer Informationspunkt in Erlangen eröffnet, um speziell über den viergleisigen Ausbau im 16 km langen Abschnitt Erlangen zu informieren.^[129] Seit Dezember 2015 befindet sich der Infopunkt am Forchheimer Bahnhof.^[130]

Von Ende 2013 bis Ende August 2017 wurde in Breitengüßbach ein Informationspunkt zum Streckenabschnitt betrieben.^[131]^[132]

Unfälle

Am 6. Dezember 2011 wurde im Baustellenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth in Höhe der Sigmundstraße ein Streckenposten von einem Zug erfasst und tödlich verletzt.^[133]

Planung und Bau der zweigleisigen Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt

Nach der Deutschen Wiedervereinigung ergab sich der Wunsch zur Errichtung einer Neubaustrecke u. a. aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei u. a. infolge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend gewesen, ihr Ausbau kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in die bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbaren Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht zu erfüllen gewesen.^[8]

Mitte März 1991 gab die Deutsche Bundesbahn überraschend einen an sie erteilten Planungsauftrag des Bundesverkehrsministeriums für eine Neubaustrecke zwischen Bamberg und Erfurt bekannt.^[134]

Im August 2012 konnte mit dem Durchschlag des Tunnels Höhnberg der 25. und letzte Tunneldurchschlag der Neubaustrecke gefeiert werden. Insgesamt fielen zur Realisierung des Verkehrsprojekts 12 Millionen Kubikmeter Ausbruchsgestein an. Die 25 Tunnel sind 300 Meter bis 8300 Meter lang, insgesamt verlaufen 56 Kilometer im Untergrund. Beim Tunnelbau waren etwa 2500 Menschen direkt beschäftigt.^[135]

Für die Einbindung der Neubaustrecke aus Erfurt nördlich von Bamberg wurde die Bestandsstrecke zwischen Bamberg und Lichtenfels von Januar bis September 2016 voll gesperrt.^[120]

Für die Umsetzung des Projekts wurden 36.000 Grundstücke erworben.^[136]

Verkehrsprognosen aus den frühen 1990er Jahren gingen für das Jahr 2010 von einer Verkehrsbelastung in Nord-Süd-Richtung aus, die von den bestehenden Strecken nicht mehr bewältigt werden könnte. Das Betriebskonzept für dieses Zieljahr sah für die neue Strecke 108 Züge je Tag und Richtung vor, davon 24 im Personenfernverkehr und 84 Güterzüge; hierzu sollte eine Interregiolinie (Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Erfurt–Leipzig^[29]) im Zweistundentakt sowie eine IC/ICE-Linie München–Erfurt–Berlin^[29] im Stundentakt über die Neubaustrecke geführt werden, die Altstrecken (Saalbahn und Leipzig–Probstzella –Hochstadt-Marktzeuln) sollten über eine Interregiolinie bedient werden. Die Interregio-Züge der Neubaustrecke sollten unterwegs in Coburg und Ilmenau halten, die IC/ICEs (mit Ausnahme einzelner Halte in Tagesrandlage in Coburg) zwischen Bamberg und Erfurt durchfahren.^[34] Die IR-Fahrzeit von Ilmenau nach Bamberg sollte bei 25 Minuten liegen, nach Erfurt bei 20 Minuten.^[137]

Die Luftliniendistanz zwischen Nürnberg und Erfurt beträgt rund 175 km, die Reisezeit lag 2009 bei rund 2:45 Stunden.^[138]

Das Projekt war unter anderem aufgrund hoher Kosten, seines verkehrlichen Nutzens sowie weitreichender ökologischer Eingriffe umstritten. Mit der Realisierung wurde die thüringische Landeshauptstadt Erfurt verkehrlich aufgewertet, jedoch die althergebrachte Verbindung zwischen Bamberg und dem Ballungsgebiet Halle/Leipzig durch das bevölkerungsreiche Saaletal im Personenfernverkehr geschwächt. Das führte zu zahlreichen Protesten von Anrainern, Naturschützern sowie von Lokalpolitikern, die die Eisenbahnknotenpunkte wie Lichtenfels, Saalfeld oder Jena mit der überregionalen Anbindung gefährdet sahen oder sich für einen ICE-Halt in Coburg einsetzten.

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit zurück, der im April 1991 gefasst und im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurde.^[8] Die Neu- und Ausbaustrecke wurde darin als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4,175 Milliarden DM im Bereich der damaligen Bundesbahn sowie 3,020 Milliarden DM im Bereich der damaligen Deutschen Reichsbahn geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).^[139] Der erste thüringische Ministerpräsident, Josef Duchač, setzte sich bei Bundesverkehrsminister Krause für die großräumige Linienführung über Erfurt ein.^[10]

Der Bau der Strecke wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgeschrieben. Das Gesetz vom 15. November 1993 trat nach Zustimmung des Parlaments am 25. November 1993 in Kraft.^[34]

1994 wurde die Strecke auf dem EU-Gipfel in Essen Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).^[34]

Blick im Juli 2012 auf den höchsten Punkt der Strecke vom Südportal des Tunnels Rehberg auf Dunkeltalbrücke, Einschnitt Kohlitschberg, Grubentalbrücke und Tunnel Goldberg

Langschienenentladung bei Coburg, November 2013

Neubaustrecke nördlich von Ebensfeld, mit Bauweiche und einem Richtung Bamberg weiterführenden Gleis (2016)

Mit der symbolischen Grundsteinlegung für eine Brücke der Landesstraße Rudisleben–Kirchheim über den zukünftigen Überholbahnhof Eischleben begannen am 16. April 1996 die Bauarbeiten an der Neu- und Ausbaustrecke.^[69]^[45] Gleichzeitig wurde damit der Baubeginn der Bundesautobahn 71 (VDE-Projekt Nr. 16) gefeiert.^[74] Der erste Spatenstich wurde von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann vollzogen, Thüringens Ministerpräsident Bernhard Vogel und der bayerische Wirtschaftsminister Otto Wiesheu hielten – unter lautstarken Protesten von Umweltschützern – Reden.^[43] Zu den Gästen gehörte auch der damalige Bahnchef Heinz Dürr.^[140]

Die Bauarbeiten konzentrierten sich zunächst auf den „Bündelungsabschnitt“ mit der A 71 zwischen Erfurt und Arnstadt. Knapp 37 km Planum zwischen Erfurt und Ilmenau waren ab April 1996 in Bau und bis Ende 2005 nahezu fertiggestellt.^[69] Dazu gehören die Tunnel Augustaburg, Behringen und Sandberg sowie unter anderem die 1100 Meter lange Geratalbrücke Ichtershausen und die 570 m lange Wümbachtalbrücke.

Anfang Dezember 1998 berichtete eine Zeitung, das Bundesverkehrsministerium habe für den südlichen Teil der Neubaustrecke einen Auftragsstopp erlassen, während das weitere Vorgehen geprüft werde. Der nördliche Abschnitt, der in Verkehrswegebündelung mit der A 71 trassiert wurde, war davon nicht betroffen.^[141] Nachdem das Bundesverkehrsministerium die Bauarbeiten im Juli 1999 zunächst stoppte, erfolgten – aufgrund knapper Haushaltsmittel – in den Jahren 2003 und 2004 überwiegend lediglich bauvorbereitende Maßnahmen.^[69]

2001 begannen die Baumaßnahmen für die rund 7 km lange Einbindung der Neubaustrecke in den Knoten Erfurt.^[142] Im Jahr 2005 wurde mit dem Ausbruch des Zwischenangriffsstollens Stelzen des Tunnels Bleßberg begonnen, außerdem wurden im Thüringer Wald etwa 20 km Baustraßen angelegt.^[143] Im Erfurter Hauptbahnhof erfolgte im November 2005 die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes mit den zugehörigen Bahnsteigen. Bei Coburg standen Ende des Jahres 2005 die Itztalbrücke, der benachbarte 221 Meter lange Tunnel der Verbindungskurve Dörfles-Esbach und eine Straßenüberführung im Rohbau.

Das Projekt wird seit 2003 von der DB ProjektBau überwacht und geleitet. Von 2000 bis 2002 war die DB Projekt Verkehrsbau, davor die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit der Verwaltung des Vorhabens betraut.

Im Juni 2006 begann die Bauvorbereitung für die Grümpentalbrücke. Ihr Bogen hat 270 Meter Stützweite. Es folgte im Herbst die Talbrücke Froschgrundsee mit gleicher Spannweite. Ende 2006 wurden die Talbrücken Truckenthal und Pöpelholz vergeben. Neben 2 km Planum im Anschluss an die Itztalbrücke Richtung Erfurt wurde außerdem ein 4300 Meter langes Baulos des Tunnels Bleßberg in Angriff genommen. Am 30. März 2008 wurde bei Vortriebsarbeiten am Bleßbergtunnel die Bleßberghöhle, eine große Tropfsteinhöhle, entdeckt.

Im April/Mai 2007 hatten die Vorarbeiten zum Bau der Ilmtalbrücke begonnen. Ende Mai 2007 schrieb die Deutsche Bahn den Bau eines 1 km langen Streckenabschnitts mit dem Tunnel Tragberg europaweit aus^[144] und es begann der Bau der Füllbachtalbrücke.^[145] Im Coburger Raum liefen spätestens seit September 2007 die Bauarbeiten an den Einschleifungen bei Grub am Forst und Dörfles-Esbach sowie den Talbrücken Froschgrundsee und Pöpelholz.

Am 29. Februar 2008 wurde der Tunnel Müß angeschlagen.^[146] Anfang April 2008 kündigte die Deutsche Bahn die Ausschreibung der Bauleistungen für die Tunnel Masserberg, Rehberg, Kulch, Lichtenholz sowie der Brücken Dunkeltal, Rehtal und Mühlbachtal für September bzw. November 2008 an.^[147]^[148] Bis Ende 2008 sollten alle wesentlichen Ingenieurbauwerke vergeben sein^[143] und die Bauarbeiten an allen „bauzeitbestimmenden Ingenieurbauwerken“ laufen.^[146] Ende Januar 2009 schrieb die DB die Streckenkilometer 15,8 bis 18,0 (bei Coburg) und die ersten 1,8 km der Coburger Südanbindung mit je einem Tunnel aus.^[149] Im Juli 2009 folgte die Ausschreibung für die Einbindung in den Knoten Erfurt.^[150] Diese erfolgte bei laufendem Betrieb über neun Baustufen und wurde im November 2017 mit der signaltechnischen Einbindung abgeschlossen.^[151]

Aufgrund der langen Bauzeit übernahm die Bahn die bereits errichteten Bauwerke schon in das regelmäßige Wartungsprogramm, um damit deren Funktionstüchtigkeit zur Eröffnung der Strecke sicherzustellen.^[152] Eine vorgezogene Nutzung des Abschnittes zwischen Erfurt und Ilmenau und weitergehende Modifikationen des Projektes wurden zwischenzeitlich vorgeschlagen,^[153] aber durch die Bahn abgelehnt. Zum einen sei ein Regionalverkehr nicht durch das Land Thüringen bestellt worden, zum anderen wäre die zu installierende Leit- und Sicherungstechnik dann zur Eröffnung der Gesamtstrecke veraltet und müsste ausgetauscht werden. Kosten und Nutzen stünden in keinem Verhältnis zueinander.^[154]

2008 liefen an je fünf Brücken und Tunneln der Neubaustrecke die Bauarbeiten.^[44] Am 30. September 2011 wurde der Tunnel Höhnberg als letzter der Neubaustrecke offiziell angeschlagen.

Bei Püchitz wurden bei archäologischen Grabungen im Zuge der Neubaustrecke bis Mitte 2010 an der größten nordbayerischen Fundstelle der Bandkeramikzeit rund 20 000 Stücke freigelegt.^[155]

Zwischen August 2010 und November 2013 sollten die feste Fahrbahn und die Oberleitung im Nordabschnitt Ilmenau–Erfurt errichtet werden,^[156] zwischen Dezember 2012 und Dezember 2015 im mittleren Abschnitt Coburg–Ilmenau^[157] und zwischen Januar 2013 und Dezember 2015 im Südabschnitt Bad Staffelstein–Coburg.^[158] Die Aufträge, die die Feste Fahrbahn inklusive Mastgründung für die Oberleitung und Wind- und Schallschutzeinrichtungen umfassen, wurden für den rund 44 km langen mittleren Abschnitt für rund 104 Millionen Euro^[159] und den rund 22 km langen südlichen Abschnitt für rund 60 Millionen Euro vergeben.^[160]

Am 9. September 2010 begann offiziell der Bau von Oberbau und Fahrleitung im 32,5 km langen Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau.^[161] Für die zweijährigen Bauarbeiten waren 110 Millionen Euro angesetzt.^[162]

Der Vortrieb der damals fünf noch ausstehenden Tunnel begann im Laufe des Jahres 2011. Ende 2011 waren etwa 1500 Mitarbeiter an der Neubaustrecke beschäftigt.^[163]

Im August 2012 konnte mit dem Durchschlag des Tunnels Höhnberg der 25. und letzte Tunneldurchschlag der Neubaustrecken des Verkehrsprojekts VDE 8 gefeiert werden.^[135]

Lückenschlussfeier am Tunnel Müß am 9. September 2016

Im Bereich Ebensfeld/Unterleiterbach begannen die Arbeiten im ersten Halbjahr 2013.^[164]

Im Juni 2013 wurde die Verbindungskurve Dörfles-Esbach an das Bestandsnetz angebunden, um über diese unter anderem die Gleise für den Streckenbau anliefern zu können.^[165] Die Schienen der Neubaustrecke kommen aus mehreren großen deutschen Schienenwerken und werden unter anderem über Güterzüge aus Coburg^[166] und Erfurt auf die Strecke gebracht.^[167] Ende November 2014 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass alle 29 Brücken der Neubaustrecke fertiggestellt worden seien.^[168]

Im September 2014 begann die bahntechnische Ausrüstung der Strecke, vor allem die Kabelverlegung. Die Arbeiten sollten laut Angaben der Deutschen Bahn AG im September 2015 abgeschlossen sein.^[169] In den Jahren 2015 und 2016 folgte die Streckenausrüstung (insbesondere ETCS und Telekommunikation).^[69]

Die Bauarbeiten an der Strecke waren Mitte Oktober 2016 soweit abgeschlossen, dass die Hochtastmessfahrten beginnen konnten.^[170] Die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke wurde bis März 2017 eingebaut; anschließend erfolgten die Abnahmen bis Ende August.^[171]

Vorläufiges Ende der im Erdbau fertiggestellten Trasse bei Langewiesen im Jahr 2006. Hier schließt sich rechts die Ilmtalbrücke an.
Zukünftiger Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg (November 2006)
Bundesautobahn 71 und Neubaustrecke im Wipfratal, dahinter die nördliche Einfahrt in den Tunnel Sandberg (Mai 2006)
Neubaustrecke im Wipfratal im April 2013
Streckenabschnitt zwischen Tunnel Lichtenholz und Mühlbachbrücke
Streckenabschnitt zwischen Tunnel Augustaburg und Geratalbrücke Bischleben

Bau-Unfälle

Am 24. Juli 2008 sackte der in Bau befindliche Bogen der Talbrücke Truckenthal infolge eines technischen Defekts an einer Hilfsstütze ab. Verletzt wurde niemand. Die Bauarbeiten wurden in der Folge zunächst eingestellt, ein Pfeiler einschließlich des Bogenabschnittes am 28. Januar 2009 gesprengt und anschließend abgetragen.
Beim Bau der Ilmtalbrücke wurden am 1. September 2008 ein Bauarbeiter getötet und drei (zum Teil schwer) verletzt, als ein Gerüst mit einem Bewehrungskorb in der Taktschiebeanlage einstürzte.
Beim Entladen von Schallschutzwänden wurde am 25. September 2014 bei Roth (bei Schalkau) am Streckenkilometer 120,04 ein Lkw-Fahrer eingeklemmt und schwer verletzt.
Während des nächtlichen Befahrens der Strecke mit einem Arbeitszug wurde im April 2016 zwischen Ilmenau-Wolfsberg und Theuern am Streckenkilometer 140 ein Rangierbegleiter tödlich verletzt, als der Arbeitszug mit einem abgestellten RoLa-Wagen zusammenprallte.

Inbetriebnahme

Der geplante Zeitpunkt der Inbetriebnahme wurde mehrfach entsprechend den Planungsänderungen sowie der zeitweisen Aussetzung der Bauarbeiten verschoben. Nach der ersten Planung wurde im Juli 1997 mit einer Inbetriebnahme der Neubaustrecke für 2004 gerechnet.^[74] Nach der Wiederaufnahme der Finanzierung gaben Bundesregierung und Deutsche Bahn AG im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin für die Neubaustrecke mit 2016 an.^[172] Vorher war im Mai 2006 auf eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Grünen das Jahr 2020 genannt worden, bei der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt durch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee wurden ebenfalls die Jahre 2016/2017 für die Inbetriebnahme der Strecke genannt. In diese Zeit fiel auch die Bereitstellung von 29 Millionen Euro für die Neubaustrecke aus dem Konjunkturpaket I.^[173] Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über zwanzig Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollten sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.^[172] Im April 2007 bekräftigte Verkehrsminister Tiefensee gegenüber dem Unterstützerkreis die Fertigstellung bis 2016,^[174] im Mai 2008 gaben die Parlamentarier in einer Pressemitteilung 2017 als Fertigstellungszeitpunkt an.^[175] Nach Angaben der Deutschen Bahn von 2009 seien die bautechnologischen Möglichkeiten zur schnellstmöglichen Realisierung der Strecke ausgeschöpft; weshalb ein zusätzlicher Mitteleinsatz zu keiner nennenswert früheren Inbetriebnahme führen würde.^[176]

Im Juli 2015 wurde der Termin für die Inbetriebnahme im Dezember 2017 seitens der DB als haltbar eingeschätzt, falls keine größeren Verzögerungen mehr eintreten würden. Die Anbindung der Neubaustrecke an die Bestandsstrecke bei Bamberg wurde aufgrund der Klage einer Naturschutzorganisation als gefährdet angesehen.^[177] Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017.^[69]^[70]

Der Abschnitt zwischen Eltersdorf und Hirschaid südlich von Bamberg wurde in mehreren Schritten zwischen August 2017 und September 2025 in Betrieb genommen. Seit Dezember 2025 ist die Strecke durchgehend mit 160 km/h befahrbar. Die Ausrüstung der Strecke mit dem European Train Control System (ETCS) steht aus, ein konkreter Zeitplan bestand Anfang 2026 dazu nicht. Erst nach der Inbetriebnahme von ETCS ist eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h auf der Strecke möglich.^[178]

Kosten und Finanzierung

Nach Angaben des Bundes wurden bis Ende 2012 von geschätzten Gesamtkosten von 5,36 Milliarden Euro bereits 2,668 Milliarden investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden Investitionen von 2,692 Milliarden Euro noch aus.^[179] Die geschätzten Kosten der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt belaufen sich dabei (Stand: 2011) auf 2,9 Milliarden Euro.^[163] Mit Stand Ende 2013 wurden die Kosten auf 5,281 Milliarden Euro geschätzt. Davon waren bis Ende 2013 3,012 Milliarden Euro verausgabt, 2,268 Milliarden Euro standen noch aus.^[180]

2010 wurden die Gesamtkosten des Projekts (Neu- und Ausbaustrecke) noch auf 5,224 Milliarden Euro geschätzt (Stand: 2010).^[181] Laut Angaben der Deutschen Bahn seien 2011 rund 540 Millionen Euro in das Projekt VDE 8.1 investiert worden.^[182]

Für rund 2,1 Milliarden Euro fehlten Anfang 2011 noch Finanzierungsvereinbarungen. Diese sollen folgen, wenn die betroffenen Abschnitte planfestgestellt sind.^[183] Ende 2007 lagen die prognostizierten Kosten bei 5,069 Milliarden Euro.^[184] Ende 2008 wurden die Gesamtkosten auf 5,178 Milliarden Euro geschätzt.^[44]

Die Neu- und Ausbaustrecke wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,8 bewertet.^[185] Auch einer neueren Verkehrsprognose für das Jahr 2025 zufolge sei das Projekt volkswirtschaftlich rentabel.^[183]

Als das Vorhaben Mitte 1999 vorübergehend gestoppt wurde, waren 620 Millionen D-Mark in die Strecke investiert.^[186] Bis 31. Dezember 2005 wurden in das Vorhaben etwa 705 Millionen Euro investiert, etwa 550 Millionen Euro davon in die Neubaustrecke. In den Folgejahren wuchs die Summe der für Planung und Bau der Neubaustrecke getätigten Gesamtausgaben auf 747 Millionen Euro bis Ende 2006,^[187] 833 Millionen Euro bis Ende 2007,^[184] 959 Mio. Euro bis Ende 2008^[44] und 1.225 Millionen Euro bis Ende 2009^[181] an. Bis Mitte 2011 wurden rund 1,7 Milliarden Euro verausgabt.^[188]

Die laufenden Bundesmittel für die Strecke wurden nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses vom Dezember 2003 erheblich reduziert.^[75] Laut Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sollen Bundesmittel in Höhe von 741,4 Millionen Euro im Zeitraum 2006–2010 investiert werden. Der darüber hinausgehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 3,641 Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel der Deutschen Bahn AG und Dritte aufgewendet werden.^[189] Das Land Thüringen investiert in die beiden Neubaustrecken-Projekte (Nürnberg–Erfurt und Erfurt–Leipzig/Halle) insgesamt 240 Millionen Euro aus dem Europäischen Regionalfonds.^[190]

Im Dezember 2008 kündigte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Bereitstellung zusätzlicher Mittel und die Inbetriebnahme schon 2016 an.^[191] Ab 2010 sollen jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden.^[175] Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.^[192]

Die geplanten Gesamtkosten für die Neubaustrecke lagen Anfang 2010 bei 2,7 Milliarden Euro. Bis dahin waren Bauleistungen in Höhe von 1,2 Milliarden Euro vergeben worden. Für die in Bau befindlichen Abschnitte standen dabei noch Vergaben über Bauleistungen in Höhe von 340 Millionen Euro aus. Zwischen 2010 und 2017 sollen jährlich zwischen 149 und 214 Millionen Euro Mittel pro Jahr bereitgestellt werden. Für die Ausbaustrecke sollen zwischen 2010 und 2013 jährlich zwischen 17 und 60 Millionen Euro zur Verfügung gestellt werden.^[193] Der Bund beteiligt sich an der Finanzierung der Neubaustrecke mit 2,2 Milliarden Euro.^[188]

Bei Baubeginn der Neubaustrecke am 16. April 1996 wurden die Kosten für das Gesamtprojekt Nürnberg–Erfurt mit rund 8,5 Milliarden DM kalkuliert.^[43] Die Finanzierungsvereinbarung für die Neubaustrecke wurde am 10. November 1997 abgeschlossen.^[44] Darin waren auch einzelne Maßnahmen der Ausbaustrecke enthalten.^[75] Der in der Finanzierungsvereinbarung zu Grunde gelegte Bauzeiten- und Finanzierungsplan konnte aufgrund reduzierter Haushaltsmittel infolge eines im Vermittlungsausschuss im Dezember 2003 ausgehandelten Kompromisses zum Subventionsabbau nicht mehr eingehalten werden.^[75]

Im September 2005 folgte eine Vereinbarung über den Abschnitt Nürnberg–Fürth. Die Finanzierungsvereinbarungen weisen keine Kostenobergrenzen auf; das Risiko für Baukostenüberschreitungen trägt der Bund.^[75] Die Finanzierungsvereinbarungen für den Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth sowie zwischen Ebensfeld und Erfurt werden jährlich fortgeschrieben.^[194] Der geplante Eigenanteil der Deutschen Bahn AG am Gesamtprojekt liegt bei 158,4 Millionen Euro, davon entfallen 63,0 Millionen Euro auf die Neubaustrecke.^[75]

Einzelne Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz, DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE) kofinanziert. In der Förderperiode 2007–2013 sind EFRE-Bundesmittel aus dem Operationellen Programm Verkehr in Höhe von 239,3 Millionen Euro eingeplant,^[195] diese wurden am 20. November 2009 genehmigt.^[196]

Mitte 1993 lagen die geschätzten Kosten der rund 196 km langen Neu- und Ausbaustrecke bei 7,196 Milliarden DM.^[29]^[72] 3,3 Milliarden DM Kosten (ohne reine S-Bahn-Maßnahmen) wurden dabei für die Ausbaustrecke erwartet.^[197] 1994 ging die DB AG von Kosten für die 109 Kilometer lange Neubaustrecke von 4,044 Milliarden D-Mark (2,068 Milliarden Euro; Preisstand: 1994) aus.^[198] Bei Baubeginn, im April 1996, lagen die kalkulierten Kosten bei 8,3 Milliarden D-Mark (rund 4,2 Milliarden Euro).^[69] Die Mehrkosten wurden mit der Umstellung der Kostenkalkulation von Real- auf (inflationsbereinigte) Nominalwerte^[199] sowie gestiegenen technischen Anforderungen^[154] begründet.^[181]

Auch Mittel aus dem während der Finanzkrise ab 2007 geschnürten Maßnahmenpaket „Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung“ sollten in die Strecke fließen.^[200]

Bis Ende 2013 wurden nach Angaben des Bundes 3 Milliarden Euro von den geschätzten Gesamtkosten in Höhe von 5,3 Milliarden Euro investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden Investitionen von etwa 2,3 Milliarden Euro noch aus. In dieser Summe sind die Neu- und Ausbaustrecke sowie die Güterzugstrecke in Fürth enthalten.^[180] 2022 wurde das Projektbudget des Ausbaus zwischen Nürnberg und Bamberg, einschließlich des Güterzugtunnels, mit 3,5 Milliarden Euro beziffert.^[201]