Bloch MB.220
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El Bloch MB.220 fue un avión de transporte comercial bimotor fabricado por la empresa Société des Avions Marcel Bloch en la década de 1930. Con una capacidad para 16 pasajeros, todos los modelos de producción entraron en servicio las líneas continentales de corto alcance de Air France y algunos permanecieron operativos hasta la década de 1950. Aparecido dos años después, y similar en tamaño y apariencia al Douglas DC-2 , sin embargo, no pudo ofrecer el mismo nivel de rentabilidad operacional, ni el mismo atractivo para los pasajeros, por lo que su producción se limitó a un pequeño número de ejemplares. Aun así, el avión operó satisfactoriamente en las rutas de corto y medio alcance en la Europa de preguerra.
Société des Avions Marcel Bloch| Bloch MB.220 | ||
|---|---|---|
|
MB.220 Air France Gascogne (F-AOHB). 1937
| ||
| Tipo | Transporte comercial | |
| Fabricante |
Société des Avions Marcel Bloch | |
| Primer vuelo | 11 de junio de 1936 | |
| Introducido | julio de 1937 | |
| Retirado | 1948 | |
| Usuario principal |
Air France | |
| Otros usuarios destacados |
Armée de l´Air.svg){kind=small} Deutsche Luft Hansa | |
| Producción | 1936-1938 | |
| N.º construidos | 17 | |
| Variantes | MB.221 | |
Diseño y desarrollo
Basado en la experiencia adquirida con el bombardero nocturno Bloch MB.210 entonces en producción. Este nuevo diseño incorporaría las alas, los motores y el conjunto de cola del Bloch 210, junto con un nuevo fuselaje menos angular, el prototipo, también estaba propulsado por dos motores Gnome et Rhône 14K Mistral Major . [1]
Su diseño se inspiró también en gran medida en el del Douglas DC-2 aparecido en 1934; era un monoplano cantilever de ala baja, de construcción totalmente metálica y tren de aterrizaje retráctil de doble puntal con una rueda de cola giratoria. El fuselaje era totalmente metálico, no presurizado y de sección transversal rectangular con revestimiento liso de láminas de aluminio protegidas con un barniz anticorrosivo. El ala, constaba de tres partes: una sección central rectangular y dos consolas trapezoidales desmontables. El armazón portante del ala era metálico, con una capa lisa y enrasada de láminas de duraluminio. Las góndolas aerodinámicas del motor con carenados NACA estaban fijadas a la sección central. La cola era de diseño clásico, y de una sola deriva con el estabilizador horizontal de tipo voladizo y arriostrado.
Su tripulación habitual estaba compuesta por dos pilotos, un operador de radio y un auxiliar de vuelo. Las dos cabinas tenían espacio para 6 y 10 pasajeros; esta configuración de dos cabinas estaba determinada por el paso del larguero del ala a través del fuselaje, con ocho asientos tipo Pullman con respaldos ajustables y una mesa plegable a cada lado de un pasillo central estaba insonorizada, climatizada y ventilada (salidas de aire individuales), lo que representaba una mejora significativa en comodidad en comparación con sus predecesores Wibault 280, Potez 620 o incluso Fokker F.VIIb/3m, aviones que quedaron obsoletos con la introducción del DC-2 y, posteriormente, del DC-3 (KLM puso en servicio sus primeros DC-2 a finales de 1934).
Air France se interesó en el nuevo proyecto a principios de 1935 y, el 21 de junio de 1935 encargó un prototipo por 800.000 francos. Gracias a la experiencia adquirida con el MB.210 la construcción se aceleró y el prototipo se transportó al aeródromo de Villacoublay a finales de enero de 1936 para su equipamiento. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de junio de 1936. Las pruebas no revelaron problemas importantes, y Air France rápidamente realizó un pedido de 12 aviones, que luego se incrementó a 14, y más tarde a un total de 16, con los primeros cinco para ser entregados antes de finales de junio de 1937.[2]
Air France encargó 16 ejemplares, que fueron construidos por SNCASO. Los primeros cinco aviones se entregaron en 1937, el resto en 1938,[3] dando a cada avión el nombre de una región: Alsace (F-AQNO), Anjou (F-AQNK), Aunis (F-AOHE), Auvergne (F-AOHD), Berry (F-AOHI), Champagne (F-AQNN), Flandre (F-AOHG), Gascogne (F-AOHB), Guyenne (F-AOHC), Languedoc (F-AQNL), Lorraine (F-AQNP), Poitou (F-AOHJ), Provence (F-AQNM), Roussillon (F-ARIQ), Saintonge (F-AOHF) y Savoie (F-AOHH).[4] Estos aviones de producción estaban propulsados con motores Gnome et Rhône 14N-16/17 de 697 kW (935 hp).
Civil
El primer vuelo comercial realizado entre París - Lyon - Marsella tuvo lugar el 20 de julio de 1937. A nivel internacional el 27 de marzo de 1938 el MB.220 Aunis, bautizado en esta ocasión por la famosa aviadora Maryse Bastié , inauguró la ruta Le Bourget - Croydon, reemplazando al trimotor Wibault 283-T y reduciendo el tiempo de vuelo en 15 minutos a 1 h y 15 min; y a continuación, se puso en servicio en las líneas a Copenhague y Estocolmo primero y luego Europa Central, Praga, Budapest, Belgrado y Bucarest. Además de sus habituales servicios comerciales en las rutas europeas, el MB.220 fue utilizado por el gobierno francés para viajes oficiales. Fue el MB.220 Poitou el que utilizó el primer ministro Édouard Daladier cuando se reunió con A. Hitler para firmar los Acuerdos de Múnich el 28 de septiembre de 1938.[5] Si bien, el avión satisfizo en general tanto a los pasajeros como a Air France, no ocurrió lo mismo con los motores, que requerían un minucioso mantenimiento. Se produjeron varias averías, incluyendo pérdidas de hélice en pleno vuelo. Sin embargo, no se registraron accidentes graves.
Militar
Al estallar la guerra, todos los MB.220 (el prototipo y los 16 aviones de producción) fueron transferidos al Armée de l´Air, donde recibieron un camuflaje estándar y equiparon cuatro Secciones de Transporte Aéreo, que posteriormente se agruparon en el Groupe de Transport I/144. Sin embargo, Air France, a través de la Direction du Transport Aérien de l’Armée de l’Air, logró retener el control de tres aparatos, lo que le permitió mantener el servicio a Marsella.[2] Un servicio aéreo severamente restringido pudo reanudarse a finales de septiembre. El prototipo, F-AOHA, se perdió en un accidente en el Mont Ventoux, (Provenza) el 3 de marzo de 1940 con la pérdida de sus tres tripulantes. Después del armisticio, el servicio aéreo tuvo que suspenderse por completo el 26 de junio de 1940. El gobierno de la Francia de Vichy en la parte no ocupada de Francia permitió entonces, con autorización alemana, la reanudación del servicio a partir del 10 de agosto de 1940, pero sólo en la zona no ocupada y el norte de África. El F-AQNL se estrelló en Marsella-Marignane el 1 de septiembre de 1941, falleciendo los tres tripulantes y los doce pasajeros. Debido a la ocupación alemana ( Operación Anton ) de la Zona libre del sur de Francia en noviembre de 1942, Air France se vio obligada a suspender por completo sus vuelos[6]
Con Deutsche Luft Hansa
Dado que Deutsche Luft Hansa AG (DHL) sufrió una escasez significativa de aeronaves después de que una gran parte de su flota tuviera que ser entregada a la Luftwaffe al comienzo de la guerra, dependía del fletamento de aeronaves capturadas de otras aerolíneas y, los Dewoitine D.338 y MB.220 les interesaban en este sentido. En consecuencia, los once MB.220 capturados por la Luftwaffe fueron transferidos a DHL el 1 de febrero de 1943.[7] ya que los cuatro restantes se encontraban en el norte de África; tres de ellos, fueron utilizados como transportes militares por las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre donde reanudaron el servicio en la ruta Argel-Bône-Túnez en 1944.
Los siete aviones fueron transferidos a Berlín entre marzo y junio de 1943 recibiendo matrículas civiles alemanas. La aeronave entró en servicio en la ruta regular Berlín-Viena-Praga-Belgrado el 1 de junio de 1943.[8] Sufrió problemas de motor en el servicio alemán, particularmente en clima frío, con mecánicos franceses a veces transportados como parte de la tripulación del avión.[9]. Air France Toulouse-Blagnac siguió siendo la base de mantenimiento. El 16 de abril de 1944, el D-AUAK (ex F-AQNO Alsace) se estrelló en Belgrado. Los aviones permanecieron en servicio hasta agosto de 1944, cuando la invasión aliada del sur de Francia eliminó el acceso a la base de mantenimiento. En ese momento, DLH contaba con siete MB.220 disponibles, ya que tres de ellos se encontraban en revisión en Toulouse-Blagnac. Estos aviones fueron destruidos al final de la guerra.[10] El MB.220 tuvo poca importancia para Luft Hansa. Voló 731.000 km en servicio regular, lo que representa aproximadamente el 2% del tráfico aéreo total de la aerolínea en tiempos de guerra.[11]
Posguerra
Cinco MB.220 sobrevivieron a la guerra y volvieron a prestar servicio con Air France en vuelos de corto alcance dentro de Europa en febrero de 1946, tras ser reequipados con motores Wright R-1820-97 Cyclone de 1200 hp (895 kW) para convertirse en MB.221. Esta modificación redujo el peso en vacío a 6826 kg, pero el peso máximo al despegue se incrementó a 10 toneladas. Si bien las características de vuelo se mantuvieron prácticamente sin cambios, el rendimiento mejoró significativamente, no solo en velocidad de crucero, sino especialmente en el consumo de combustible, que se redujo casi un 25%, a pesar de los 500 hp adicionales, lo que se tradujo en un aumento similar de la autonomía. Con la llegada de equipos más modernos, como el DC-3, el DC-4 y el SE.161 Languedoc , los MB.221 fueron retirados del servicio entre el 1 de julio y el 1 de agosto de 1947.[2][1]
Los cinco aviones fueron adquiridos por SANA (Société Auxiliaire de Navigation Aérienne), que los puso en servicio en febrero de 1948 tras una revisión completa. Sin embargo, para entonces, estos aviones se acercaban al final de su vida útil, y las averías y los accidentes se acumularon reduciendo rápidamente la flota. El último avión, el n.º 5 F-AOHE, se estrelló en Tánger el 12 de junio de 1948, menos de cuatro meses después de su entrada en servicio.[2]
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