Historia del metro
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En 1843, el inglés Charles Pearson propuso, como parte de un plan de mejora para la ciudad de Londres, abrir túneles subterráneos con vías férreas. En 1853, tras diez años de debates, el parlamento inglés autorizó la propuesta y en 1860 comenzó la construcción: el 10 de enero de 1863 abrió la primera línea de metro con locomotoras de vapor. El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud.[1] En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de aproximadamente 20 kilómetros. A continuación se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo abierto y en parte del túnel, para constituir el Metropolitan and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo (de allí la denominación inglesa Tube) y se electrificaron las líneas.
La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso desde el mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863.
En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdő, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a Estados Unidos, donde se ha construido un elevado número de sistemas.
A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000 estaciones. Otras veinticinco ciudades tenían nuevos sistemas en construcción en 2009.
El primer tren subterráneo del mundo hispanoparlante fue el de la ciudad de Buenos Aires, inaugurado en 1913 y antecediendo al de Madrid por espacio de seis años, con la Línea A que circula por debajo de la avenida Rivadavia, con estación inicial en Plaza de Mayo (véase más abajo).
Primeros túneles
El humo era un problema menor en los ferrocarriles de vapor urbanos elevados, como el inaugurado en la Novena Avenida de Nueva York en 1870. En 1890, el Ferrocarril de la City y el Sur de Londres empleó la tracción eléctrica para solucionar el problema de la calidad del aire en los túneles. La tracción eléctrica era más eficiente, más rápida y más limpia que el vapor y la elección natural para los trenes que circulaban por los túneles, y también demostró ser superior para los servicios elevados.
Antes de que se hicieran planes para construir líneas de metro con túneles y estaciones, numerosos operadores ferroviarios habían utilizado túneles para trenes de carga y pasajeros, generalmente con el propósito de reducir la pendiente de las líneas ferroviarias. Entre las primeras realizaciones se pueden citar el túnel planeado por Trevithick en 1804, construido para la locomotora Penydarren;[2] el túnel de Crown Street en Liverpool que data de 1829; y el túnel de Lime Street de 1836, que cuenta con 1,13 millas (1811 metros) de largo, también en Liverpool. Parte de este túnel permanece en uso, lo que lo convierte en el túnel ferroviario en activo más antiguo del mundo.
El primer ferrocarril subterráneo urbano fue el Metropolitan Railway, que comenzó a operar el 10 de enero de 1863. Fue construido en gran parte con túneles poco profundos. Inicialmente se operó con trenes de vapor y, a pesar de la creación de numerosos conductos de ventilación, era insalubre e incómodo para los pasajeros y el personal del servicio ferroviario. El humo se acumulaba en los túneles, lo que dio lugar a propuestas para construir ferrocarriles neumáticos o remolcados por cable para superar este problema entre 1863 y 1890, aunque ninguna tuvo éxito.[3] Sin embargo, sus trenes fueron populares desde el principio.
El Ferrocarril Metropolitano y el Metropolitan District Railway de la competencia desarrollaron la línea circular alrededor del centro de Londres que se completó en 1884. Presentaba un extenso sistema de ramales suburbanos hacia el noroeste (que se extendía hacia el campo contiguo), el oeste, el suroeste y el este que se completó en su mayor parte en 1904. Estos sistemas finalmente se convirtieron en parte del Metro de Londres.
Electrificación
En 1890 se inauguró el primer ferrocarril urbano subterráneo electrificado, el Ferrocarril de la City y del Sur de Londres. Dado que los túneles eran tubulares, el término "tubo" finalmente se convirtió en sinónimo del metro de Londres. Originalmente se planeó que fuera transportado por cable, pero la empresa contratada para suministrar la tecnología de transporte por cable quebró. La Ley Parlamentaria de la compañía ferroviaria prohibía específicamente el uso de la energía de vapor. Esto llevó al ferrocarril a considerar la tracción eléctrica.[4] Operaba trenes tirados por locomotoras de tres coches, inicialmente sin ventanas, porque se pensó que los pasajeros no necesitarían saber dónde estaban si estaban en un túnel.
El único ferrocarril eléctrico elevado del Reino Unido se inauguró en 1893 en Liverpool. El Liverpool Overhead Railway fue el cuarto sistema de metro del mundo y el primer ferrocarril elevado completamente formado del mundo en operar trenes eléctricos desde el principio. El LOR fue pionero en unidades eléctricas múltiples de trenes de tres vagones. Las señales automáticas de luz eléctrica también fueron una novedad para el ferrocarril. La presencia del ferrocarril elevado contribuyó a que Liverpool recibiese el apodo de la "ciudad norteamericana de Gran Bretaña".[5] El LOR fue demolido en 1957 y Liverpool cuenta hoy con una red ferroviaria urbana parcialmente subterránea conocida como el Merseyrail.
Un avance importante en el desarrollo del metro accionado eléctricamente ocurrió cuando el inventor estadounidense Frank Julian Sprague probó con éxito su sistema de control de tren de unidades múltiples (MUTC) en el South Side Elevated Railroad (ahora parte del Metro de Chicago) en 1897. El sistema MUTC, que permitió que todos los motores en un tren completo pudieran ser controlados desde el mismo punto, liberó a los sistemas de metro de la dependencia de los coches de pasajeros arrastrados por locomotoras.
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