Nacionalización de los ferrocarriles en Argentina
traspaso de los ferrocarriles al Estado argentino
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La nacionalización de los ferrocarriles en Argentina se concretó en 1948 durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, cuando el Estado argentino adquirió las redes ferroviarias que hasta entonces estaban en manos de empresas británicas y francesas. La operación se realizó en el marco de un acuerdo con Gran Bretaña, que incluía la cancelación parcial de una deuda que Gran Bretaña mantenía con Argentina, en compensación por la transferencia de los ferrocarriles y un pago en efectivo adicional.” .[1][2] Tras la nacionalización y las reestructuraciones posteriores, la red ferroviaria quedó unificada bajo una única empresa estatal denominada Ferrocarriles Argentinos.[3] La red incorporaba una de las extensiones ferroviarias más grandes del mundo en ese momento, utilizada para el transporte de pasajeros y la distribución de productos agrícolas y ganaderos hacia los centros urbanos y puertos.[4]
| Nacionalización de los ferrocarriles en Argentina | ||
|---|---|---|
| Parte de Primer gobierno de Perón | ||
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El presidente Juan Domingo Perón (derecha) firma la nacionalización de los ferrocarriles británicos con el embajador Sir Reginald Leeper, marzo de 1948. | ||
| Localización | ||
| País | Argentina | |
| Datos generales | ||
| Tipo | estatización | |
| Histórico | ||
| Fecha | 1 de marzo de 1948 | |
Referencias
- Rock, David. Argentina, 1516-1987: Desde la colonización española hasta Alfonsín. Madrid: Alianza, 1987, pp. 567-570.
- López, José Luis. Los ferrocarriles en la Argentina: De la colonización al Estado. Buenos Aires: Editorial Universitaria, 1990, pp. 212-218.
- Ferrocarriles Argentinos. Historia de la empresa. Buenos Aires: FA, 1985.
- Historia del ferrocarril en Argentina. Wikipedia. https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_ferrocarril_en_Argentina
La nacionalización. Línea de tiempo
Finaliza la Segunda Guerra Mundial el 2 de septiembre de 1945 y el Reino Unido tenía una deuda impagable con Argentina con su moneda, la libra esterlina, debida a su inconvertibilidad.[1]. Esta deuda ascendía a 120 000 000 de libras esterlinas, por sus exportaciones a este país durante la guerra mundial.[2]
El 24 de febrero de 1946 suceden las elecciones presidenciales en Argentina, ganando con el 53,75% la fórmula Juan D. Perón - Hortensio Quijano por el partido Laborista.
En abril de 1946 se realizaron en Londres tres reuniones que congregaron a los representantes del Tesoro, del Foreign Office, de la Junta de Comercio y del Ministerio de Alimentación, así como a dirigentes de las compañías ferroviarias británicas en la Argentina. Estaban presentes sir Reginald Leeper, que meses después se haría cargo de la embajada de su país en Buenos Aires. Sir Wilfred Eady, un veterano negociador, integrante de los directorios de varias compañías ferroviarias con sede en la Argentina, presidió las reuniones y estableció, de entrada, un compromiso de secreto entre los participantes. El tema era la posible venta de los ferrocarriles británicos.
El 28 de mayo de 1946 se conforma el IAPI, mediante el decreto-ley 1.350.
El 4 de junio de 1946 asume el mandato de su primera presidencia Juan D. Perón.
En junio de 1946 llegó a Buenos Aires una misión negociadora británica encabezada por el funcionario del tesoro británico Wilfred Eady. Las negociaciones duraron tres meses. El negociador argentino, Miguel Miranda, presidente del Banco Central y del recientemente creado Instituto de Promoción del Intercambio (IAPI), pretendió reducir la discusión a la cuestión del saldo de libras bloqueadas y manifestó que no era intención de su gobierno adquirir las líneas férreas. Pero los británicos impusieron su posición de negociar las tres cuestiones en conjunto: libras, comercio y ferrocarriles.[2]
El 14 de agosto se llegó a un punto muerto. Los negociadores argentinos se mantenían inflexibles en la posición enunciada por Miranda, y los británicos insistían en arreglar el tema ferrocarriles antes de abordar cualquier otro tema comercial.
El 7 de septiembre, previa interpelación directa del embajador británico ante Perón, se concretó una reunión en ausencia de Miranda, donde se esbozaron las bases de un acuerdo.
El 17 de septiembre de 1946 se firma en Buenos Aires un acuerdo económico inicial entre Inglaterra y Argentina.[3] Tras la firma del acuerdo, el representante de las compañías ferroviarias de capital británico, John M. Eddy, comenzó a discutir con Miguel Miranda la determinación del capital que sería reconocido a los británicos en la futura empresa. [2]
A fines de diciembre de 1946, en forma sorpresiva, Miranda manifestó que su gobierno no podía presentar ante el Congreso y la opinión pública el proyecto de formación de una compañía mixta, cualquiera que fuera el monto de capital a reconocer a los inversores privados extranjeros. Por ello, en su lugar, ofrecía comprar directamente los ferrocarriles por una suma que se acordaría. Los sorprendidos negociadores británicos se apresuraron a aceptar la oferta, que quedó formalizada en 24 horas, aunque restaba un acuerdo final por el precio.[2]
El 1 de enero de 1947 caduca el artículo 8 de la Ley Mitre que beneficiaba a las empresas ferroviarias en materia aduanera para la importación de insumos para su construcción.[4][5][2]
El 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra (Convenio Miranda-Eddy) de los ferrocarriles de propiedad británica, entre ellos el Ferrocarril Central Argentino, y se pagó por todos sus activos 40 819 498 libras esterlinas.[2] Hay controversia en este punto. Otro autor establece el monto acordado como "Argentina, a través del Instituto de Promoción del Intercambio, pagaría la suma de 150 000 000 de libras a las compañías británicas por las líneas férreas, cuyo valor se fijaba en 135 500 000 libras, y por los demás activos que tenían en el país, cuyo valor se estimaba en 14 500 000 libras"[2] El 30 de mayo de 1947 las empresas británicas celebraron el convenio definitivo por el cual acordaban la distribución del precio, su liquidación y la entrega de las sumas correspondientes a los tenedores de títulos.[2] En julio, las presiones que sufrió la libra esterlina obligaron a una pronta vuelta a la inconversión.[2]
En este momento, el movimiento obrero argentino perseguía la nacionalización de los ferrocarriles.[6]
Entonces, en el año 1947, el gobierno de Juan Perón, por la iniciativa del movimiento obrero, decidió la compra al Reino Unido y a Francia de un total de 24 000 km de vías férreas, además de los trenes, estaciones, etc.; todo por un monto total de 150 millones de libras esterlinas.[7][4][6]
El 12 de febrero de 1948, un año después de la firma del convenio por la compra, se llegó a un nuevo compromiso, conocido como Acuerdo Andes.[2]
El 28 de febrero de 1948, el decreto nacional n.º 5789/48 dispuso que el 1 de marzo de 1948 el Gobierno argentino tomara formal posesión de los ferrocarriles británicos.
El 1 de marzo de 1948 el Estado hizo la toma de posesión con un acto presidido por Perón en la plaza de Retiro (Buenos Aires).[6] Este hecho marcó la nacionalización; y la fecha 1.º de marzo es día de conmemoración.[6]
Como parte del proceso de nacionalización, el gobierno asignó nuevos nombres a las diferentes líneas.[8]
- El Buenos Aires al Pacífico pasó a denominarse «Ferrocarril Nacional General San Martín»;
- Ferrocarriles del Estado , Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires , Ferrocarril Provincial de Buenos Aires , Ferrocarril Midland de Buenos Aires y el Ferrocarril Central Córdoba pasó a denominarse «Ferrocarril Nacional General Belgrano»;
- El Ferrocarril Central Argentino , Ferrocarril del Norte de Buenos Aires y el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario pasaron a denominarse «Ferrocarril Nacional General Mitre»;
- El Ferrocarril de Entre Ríos , Ferrocarril Argentino del Este , Ferrocarril Central Entrerriano , Ferrocarril Primer Entrerriano , Ferrocarril Económico Correntino y el Nordeste Argentino fueron encuadrados en el «Ferrocarril Nacional General Urquiza»;
- El Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada pasaron a denominarse «Ferrocarril Nacional General Roca»;
- El Ferrocarril del Oeste pasó a denominarse «Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento»; y
- Las líneas de la Patagonia argentina fueron encuadradas en el «Ferrocarril Nacional Patagónico».
Controversias
El historiador Raúl Scalabrini Ortiz defendió la nacionalización como solución al modelo agropecuario exportador que beneficiaba al extranjero. Por otro lado, Ricardo M. Ortiz la consideraba como la continuación de la lucha antiimperialista del peronismo y argumentaba que la baja rentabilidad fue determinante para la venta.
Desde su traspaso efectivo el 1 de marzo de 1948, se ha difundido el mito del supuesto vencimiento de las concesiones ferroviarias al poco tiempo de la nacionalización. Esto hubiera significado el traspaso al Estado argentino de manera gratuita de todos los bienes de las distintas empresas ferroviarias. Esto formó parte de una campaña de desprestigio por parte de la oposición de aquel entonces, llegando a tal punto que actualmente es una creencia popular en el ámbito social de la Argentina. La realidad indica todo lo contrario: las mismas eran a perpetuidad, ya que en los contratos originales de las empresas nunca se estipuló un plazo de vencimiento.
El monto del acuerdo con relación al PBI argentino
Siendo que:
- Se acordó un monto de 150.000.000 libras esterlinas.
- 1 libra = US$ 4,03 entre 1946 y 1949[2]
- 150.000.000 LE = US$ 604.500.000
- Según Maddison, el PBI de Argentina en 1946 fue de 11.500.000.000.
- El acuerdo representa el 5.26% del PBI. Sin tener en cuenta que la venta implicaba la cobranza de las 120.000.000 libras adeudadas a Argentina por Inglaterra, lo que representaba el 80% del monto del acuerdo, por lo que el saldo de 30.000.000 libras = 120.900.000 US$ corrientes = 1,05% del PBI.
Actores en esta negociación[3]
- Juan Domingo Perón. Presidente de Argentina
- Wladimir d'Ormesson, embajador por Francia en Argentina
- Miguel Miranda. Economista y funcionario político argentino.
- Alfredo J. Job. Administrador de Ferrocarriles del Estado.
- Juan Pistarini. Militar. Ministro de Obras Públicas de la Nación.
- Juan Atilio Bramuglia. Ministro argentino de Relaciones Exteriores.
- Ramón A. Cereijo. Ministro de Hacienda de la Nación.
- Juan Carlos Picazo Elordy. Ministro de Agricultura y Ganadería de la Nación.
- Rolando Lagomarsino. Secretario de Industria de la Nación.
- Justiniano Allende Posse. Ingeniero argentino. Opositor a la nacionalización.[2]
- David Victor Kelly. Embajador por Inglaterra en Argentina 1942-1946.
- Reginald Leeper. Embajador por Inglaterra en Argentina 1946-1948.
- Wilfred Eady, veterano negociador, integrante de los directorios de varias compañías ferroviarias inglesas con sede en la Argentina
- John Montague Eddy, representante de las compañías ferroviarias de capital británico.[2]
- Everard Meynell. Miembro del equipo negociador británico.[2]
- John Phillimore. Miembro del equipo negociador británico.[2]
- Laurence, Keen & Gardner. Consultora británica.[2]
- James Cairo. Gran accionista británico que poseía 837 494 libras nominales en diversos tipos de títulos de varias compañías ferroviarias.[2]
Empresas firmantes del convenio[2]
- The Buenos Ayres Great Southern Railway Company Ltd (Ferrocarril Sud)
- Bahía Blanca and North Western Railway Company Ltd. (Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste, administrado por el anterior)
- Buenos Ayres Western Railway Company Ltd. (Ferrocarril Oeste)
- Buenos Aires Midland Railway Company Ltd. (Ferrocarril Midland, en parte propiedad del Sud y del Oeste y administrado por ellos)
- Central Argentine Railway Company Ltd. (Ferrocarril Central Argentino)
- The Buenos Ayres and Pacific Railway Company Ltd. (Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico)
- Argentine Great Western Company Ltd. (Ferrocarril Gran Oeste Argentino, administrado por el anterior)
- Villa Maria and Rufino Railway Company Ltd. (Ferrocarril Villa María y Rufino, también administrado por el Pacífico)
- Entre Ríos Railways Company Ltd. (Ferrocarriles de Entre Ríos)
- The Argentine North Eastern Railway Company Ltd. (Ferrocarril Nordeste Argentino)
Véase también
Referencias
- Cardozo, 2016, p. 44.
- Justo Lopez, Mario (20 de mayo de 2016). «Ganancias y pérdidas de los inversores británicos en la venta de los ferrocarriles al Estado argentino en 1947-1948». América Latina En La Historia Económica, 23(2): 122-166. doi:10.18232/20073496.711. Consultado el 07/11/2025.
- «No. 1185. ECONOMIC AGREEMENT' BETWEEN HIS MAJESTY'S GOVERNMENT IN THE UNITED KINGDOM AND THE ARGENTINE GOVERNMENT. SIGNED AT BUENOS AIRES, ON 17 SEPTEMBER 1946». UN Treaty Series 88: 48. Consultado el 07/11/2025.
- Panella, Claudio (13 de febrero de 2020). «La nacionalización de los ferrocarriles: "Ya son nuestros"». Facultad de Periodismo y Comunicación Social. Universidad de Buenos Aires.
- «Ley 5.315 "LEY SOBRE CONCESIONES DE FERROCARRILES"». 01/10/1907. Consultado el 7 de noviembre de 2025.
- Pepe, Lorenzo E. (1 de marzo de 2021). «Nacionalización de los ferrocarriles». Instituto Nacional Juan Domingo Perón.
- «Scalabrini Ortiz y la nacionalización de los ferrocarriles». www.elhistoriador.com.ar.
- «El pasado glorioso de la Patria evoca la nueva denominación de los Ferrocarriles Argentinos». Boletín Oficial de la República Argentina. 27 de octubre de 1948.
Fuentes
- Cardozo, Daniel Carlos (2016). «La política ferroviaria del primer peronismo (1946-1952)». Universidad Nacional de San Martín. Consultado el 15 de julio de 2022.
Datos: Q7284253
Multimedia: Railway nationalization in Argentina / Q7284253
