Peugeot 405

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En marzo de 1987 fue presentado el Peugeot 405, fruto de la colaboración entre la marca de automóviles y el estudio del diseñador Sergio Pininfarina, que ya había creado otros modelos de Peugeot; primero en versión sedán y, en mayo del año siguiente, en versión familiar denominada 405 Break. En 1988 fue designado Coche del Año en Europa, imponiéndose al Citroën AX y a la tercera generación del Honda Prelude.

Originalmente, los primeros 405 ofrecidos por Peugeot eran las versiones GL, GR, SR, SRI y Mi16. El GL era el modelo más básico, que montaba con un motor de 1.4 L con 65 CV (47,8 kW) y 4 velocidades, que pronto se ofreció también uno de 1.6 L de mayor potencia, el mismo montado en el GR. El SRI era el primero en ofrecer inyección con uno de 1.9 L con 125 CV (123 HP; 92 kW).

La versión deportiva de la gama 405 fue el Mi16, que tenía un motor de 1.9 L similar al del SRI, pero con 16 válvulas e inyección multipunto Bosch, alcanzando los 160 CV (158 HP; 118 kW), aunque debido a las normativas anticontaminación de algunos países como Estados Unidos o Japón, se creó una variante que incluía un escape con convertidor catalítico que reducía las emisiones, pero bajaba su potencia hasta 145 CV (143 HP; 107 kW). Estéticamente, el Mi16 se caracterizaba por un aspecto más deportivo, con alerón trasero, defensas más voluminosas, taloneras laterales, ruedas de aleación de 14 a 15 pulgadas (35,6 a 38,1 cm), asientos y volante deportivos, todo de serie. Además, fue el primero de la gama en incluir un primitivo sistema de frenos ABS.

Un año después, en marzo de 1988, llegaron las versiones con motor diésel, una naturalmente aspirada de 1.9 L con 69 CV (50,7 kW) y otra con turbocompresor de 1.8 L con 90 CV (89 HP; 66 kW), aplicándose a toda la gama con las denominaciones GLD, GRD, GRD turbo y SRD turbo. Además, se presentó también como opción la transmisión automática.

Ya en 1989, se presentan las versiones de tracción integral a las 4 ruedas, GRx4 y SRx4, a las que se uniría en 1990 la versión deportiva Mi16x4 que incluía diferenciales autoblocantes en el grupo central/delantero y Torsen en trasero. Además, estas versiones equipaban en el eje trasero una suspensión hidroneumática autonivelante, fabricada por Citroën, para asegurarse que se mantenía a la altura correcta del eje en todo momento y proteger el diferencial trasero de posibles golpes.^[4]

En mayo de 1991 sale a la luz la primera serie especial: el 405 Roland Garros, una versión Break limitada a 400 unidades con motivo del patrocinio de Peugeot en el conocido evento deportivo. Se vendía solo en color verde oscuro Sorrento, con el motor de 1.9 L con 125 CV (123 HP; 92 kW), techo solar eléctrico y tapicería de cuero blanco, entre otros extras. El mismo año comienza a venderse en Suiza el Mi16 Collection y, al año siguiente, el SRI Suisse, disponibles solamente en color gris magnum metalizado y verde Sorrento, respectivamente igual a los de serie, pero incluyendo todos los extras, como lavafaros, tapicería de cuero y ABS. En España se lanza el GTX,^[5] una versión deportiva del SRI, con ruedas de aleación de 14 pulgadas (35,6 cm), alerón, volante y tapicería deportiva en el interior.^[3]

Para celebrar la victoria de Peugeot en las 24 Horas de Le Mans de 1992, Peugeot Suiza comercializó el Mi16 Le Mans, una serie limitada en color blanco diferenciable de la versión normal por los logotipos de "Le Mans" y por incluir todos los extras de serie. También en ese año se lanzó en Bélgica la versión Quartz solamente disponible en sedán y en tres colores en tono gris.

La serie ST fue la última en aparecer, como una versión mejorada del SR, con motor de inyección o turbodiésel. En su interior podíamos encontrar un tablero decorado con madera, que era su principal característica.

A mediados del año 1992 se realiza una renovación del 405. Para acabar con los vehículos ya fabricados se realizan las denominadas series de "fin de carrera" organizados en 2 gamas con denominación Style (baja) y Exclusive (alta). Consistían en series que incluían mayor equipamiento, pero con un menor precio. De esta forma se concluyó la primera fase del Peugeot 405.

Especificaciones

Más información Modelo, Año ...

Motorizaciones:^[4]

Modelo	Año	Motor	Potencia máxima
GL	1987	TU3 o XU5 2C de 1.4 a 1.6 L	65 a 92 CV (64 a 91 HP) (48 a 68 kW)
GLD	1988-1992	XUD9 o XUD9A de 1.9 L	69 a 71 CV (68 a 70 HP) (51 a 52 kW)
GR	1987	XU52C o XU92C de 1.6 a 1.9 L	92 a 110 CV (91 a 108 HP) (68 a 81 kW)
GR×4	1989	XU92C de 1.9 L	110 CV (108 HP; 81 kW)
GRI	1991	XU9J2 de 1.9 L	125 CV (123 HP; 92 kW)
GRD	1988-1992	XUD9 o XUD9A de 1.9 L	69 a 71 CV (68 a 70 HP) (51 a 52 kW)
GRD turbo	1988	XUD7TE de 1.7 L	90 CV (89 HP; 66 kW)
SR	1987	XU52C o XU92C de 1.6 a 1.9 L	92 a 110 CV (91 a 108 HP) (68 a 81 kW)
SR×4	1989	XU52C de 1.9 L	110 CV (108 HP; 81 kW)
SRI	1987	XU9J2 de 1.9 L	125 CV (123 HP; 92 kW)
SRD turbo	1988	XUD7TE de 1.7 L	90 CV (89 HP; 66 kW)
STI	1992	XU9J2 de 1.9 L	125 CV (123 HP; 92 kW)
STD turbo	1992	XUD7TE de 1.7 L	90 CV (89 HP; 66 kW)
Mi16 16v o Mi16 (CAT)	1987-1990	XU9J4 o XU9J4Z de 1.9 L	145 a 160 CV (143 a 158 HP) (107 a 118 kW)
Mi16×4 16v	1990	XU9J4 de 1.9 L	160 CV (158 HP; 118 kW)

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A finales de 1991, se presenta el rediseño del 405, con un interior completamente renovado y con grandes novedades en las motorizaciones, que comenzaría a venderse tras el verano de 1992.

Exteriormente, en la versión sedán se aprecia un nuevo sector trasero, con la tapa de la cajuela que abre a la altura del paragolpes para mayor comodidad y pilotos más pequeños y oscuros. En el interior encontrábamos un tablero totalmente nuevo, más redondeado. Gran parte de ese trabajo lo realizó el diseñador Paul Bracq, el mismo que diseñó los interiores de los Peugeot 505 y 205.

El mayor cambio en la gama lo encontramos en la versión ST, que se asemejaba al Mi16, al emplear las mismas defensas y molduras, el alerón, el volante de cuero, e incluyendo otros extras como faros y asientos de cuero, ambos regulables eléctricamente, además de continuar con las decoraciones en madera.

En lo que corresponde a motorizaciones, gran parte de la gama incorpora inyección electrónica y catalizador para poder cumplir la nueva regulación anticontaminación Euro de 1993, aumentando la cilindrada de los motores 1.9 a 2.0 para compensar la pérdida de potencia. También se incorpora un motor 1.8 que gracias a la inyección Magneti Marelli, que lograba 103CV a pesar del convertidor catalítico. El motor de 1.6 L también recibe inyección electrónica y convertidor catalítico con 89 CV (88 HP; 65 kW) de potencia máxima; y el TU3 de 1.4 L quedó como única alternativa con carburador, pasando de 65 a 75 CV (64 a 74 HP) (48 a 55 kW).

En la gama diésel, encontramos que el XUD9 continuaba ofreciéndose entre los motores diésel naturalmente aspirados para la gama GL y GR. Como gran novedad se presenta la versión turbodiésel de 1.9 L con 92 CV (91 HP; 68 kW) reemplazando al anterior de 1.7 L, ofreciéndose en la gama GR, SR y ST. Además, la nomenclatura para este último se abrevia, cambiando de "Dturbo" a simplemente DT.

En las versiones deportivas encontramos que el Mi16 recibe la opción XU10J4 de 2.0 L y 16v 155 CV (153 HP; 114 kW) como estrella de la gama, sustituyendo al Mi16x4, en 1993 se presenta el 405 T16, también con tracción integral y suspensión trasera hidroneumática, que se convirtió en la versión más codiciada, al unir la deportividad del Mi16 y el lujo de la gama ST, junto a un motor de muy altas prestaciones.

Comercializado para cumplir las reglas de homologación de la FIA para la versión de competición, el T16 llevaba el mismo motor de 2.0 L del Mi16, pero turbo XU10J4TE alcanzando 200 CV (197 HP; 147 kW) de potencia máxima. Además, con gracias al sistema "Overboost", al acelerar a fondo la centralita electrónica forzaba la presión del turbo de 1,1 a 1,3 bares (108 a 127 kPa) (16 a 18 psi), consiguiendo así 220 CV (217 HP; 162 kW) durante un máximo de 45 segundos, aunque para ello había que cumplir algunos requisitos, como circular en una marcha superior 1º y que la temperatura del motor fuera superior a 80 °C (176 °F).^[4] Otras características eran los frenos ABS, las ruedas de aleación de 16 pulgadas (40,6 cm) y asientos de cuero alcantara.

En 1993 una nueva serie especial belga salió a la calle, el 405 Furia, una reedición de la serie especial del año anterior Quartz. Una nueva victoria en las 24 Horas de Le Mans dio lugar a la serie 405 Le Mans, limitada a 150 unidades en Suiza, un Mi16 con todos los extras, disponible solo en rojo Lucifer metalizado, con el logotipo en distintas partes de la carrocería y asientos tapizados en cuero.

1994 fue un año en el que se fabricaron tres series especiales. El 405 Exclusive estaba solo disponible con las motorizaciones más altas y disponible en cualquier color metalizado. Haciendo referencia a la célebre plaza parisina y a sus joyeros, el 405 Vendôme era la versión de lujo, encargada de hacer tener paciencia una clientela exigente antes del lanzamiento del 406, con tapicería de terciopelo, decoración interior de imitación de madera de nogal, airbag de conductor y por primera vez tercera luz de freno. El 405 Husky fue la última serie limitada, una versión sedán en color azul metalizado. Por último, en 1995 se volvió a poner a la venta en Suiza el SRI Suisse, con la estética de un Mi16.^[3]

En el año 1995 la fabricación empezó a decaer, con la desaparición de la gama ST, Mi16 y el todavía nuevo T16, del que solamente se llegaron a fabricar poco más de 1000 unidades. Las versiones GL, GR y SR son sustituidas por versiones de "fin de carrera" denominadas Style, Sillage y Signature en Francia, o directamente con el nombre genérico Embassy en otros países.

Ya en 1996 cesa la producción del 405 sedán en Francia, siendo reemplazado por el novedoso Peugeot 406 y, finalmente, en 1997 cesa también la de la versión familiar Break, poniendo fin a 10 años de fabricación del 405.

Especificaciones

Más información Fase1, Fase 2 ...

Equivalencia de motores:^[4]

Fase1	Fase 2
TU3 de 1.4 L con 65 CV (64 HP; 48 kW)	TU3A de 1.4 L con 75 CV (74 HP; 55 kW)
XU52C de 1.6 L con 92 CV (91 HP; 68 kW)	XU5M de 1.6 L con 89 CV (88 HP; 65 kW)
XU92C de 1.9 L con 110 CV (108 HP; 81 kW)	XU7JP de 1.8 L con 103 CV (102 HP; 76 kW)
XU9J2 de 1.9 L con 125 CV (123 HP; 92 kW)	XU10J2 de 2.0 L con 123 CV (121 HP; 90 kW)
XU9J4 16v de 1.9 L 160 CV (158 HP; 118 kW)	XU10J4 16v de 2.0 L 155 CV (153 HP; 114 kW)
XUD7TE TD de 1.7 L con 90 CV (89 HP; 66 kW)	XUD9TE TD de 1.9 L con 92 CV (91 HP; 68 kW)

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Más información Modelo, Año ...

Motorizaciones fase II^{[cita requerida]}

Modelo	Año	Motor	Potencia máxima
GL	1992	TU3A o XU5M de 1.4 a 1.6 L	75 a 89 CV (74 a 88 HP) (55 a 65 kW)
GLD	1992	XUD9A de 1.9 L	71 CV (70 HP; 52 kW)
GR	1992	XU5M de 1.6 L	89 CV (88 HP; 65 kW)
GRI	1992	XU7JP o XU10J2 de 1.8 a 2.0 L	103 a 123 CV (102 a 121 HP) (76 a 90 kW)
GRD	1992	XUD9A de 1.9 L	71 CV (70 HP; 52 kW)
GRDT	1992	XUD9TE de 1.9 L	92 CV (91 HP; 68 kW)
SRI o STI	1992	XU10J2 de 2.0 L	123 CV (121 HP; 90 kW)
SRDT o STDT	1992	XUD9TE de 1.9 L	92 CV (91 HP; 68 kW)
Mi16	1992	XU10J4 16v de 2.0 L	155 CV (153 HP; 114 kW)
T16	1993	XU10J4TE 16v de 2.0 L	200 CV (197 HP; 147 kW)

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Chile

La producción en Chile corrió a cargo del Grupo Automotores Franco Chilena, una empresa conjunta entre Peugeot y Renault que fabricaba vehículos de ambas marcas en una planta situada en Los Andes.^[6]

La producción se inició en 1988, fabricando vehículos para el mercado nacional y para su exportación a México, Ecuador, Venezuela y Colombia. Tras la salida de Renault en 1991 Peugeot se hizo cargo de la empresa, adaptando la producción del modelo a la fase II en 1992, fabricándose hasta 2001.^[7]

Argentina

En 1991, Argentina abrió sus mercados a la importación de modelos fuera del Mercosur. Sevel Argentina, en aquel momento, representante y licenciatario de la marca en el país, comercializó el 405 que importaba desde Francia con las versiones SR y Mi16.

En 1992 se empezó a producir en el país la versión SR, en la fábrica de El Palomar, que en 1993 fue adaptada ya al estilo de los Fase 2, añadiendo también la gama GR, en ambos casos con motores de inyección en sustitución de los de carburación.

En 1994 se amplió la producción a la gama GL, que en el mismo año también incorporaría la motorización diésel. En 1996 comenzaron las importaciones del Peugeot 406 desde Francia, por lo que se adoptaron para el 405 las series de "fin de carrera" Style, Sillage, Signature y Embassy, pero en este caso con menor equipamiento para reducir el precio y posicionarlo por debajo del 406. El Embassy era el tope de gama de estos últimos 405 hasta el año 2003, que llegó el fin de su producción.

Cabe destacar que el "Style" fue muy usado en su momento como taxi por su precio bajo frente a la competencia, con motorizaciones de gasolina de 1.8 L y diésel de 1.9 L, siendo competidor por precio del Renault 19 en su versión básica RE de final de producción.

Estados Unidos

Los ejemplares vendidos en Estados Unidos eran importados desde Francia, siendo iguales a los vendidos en Europa, con la excepción de las defensas. Para adaptarlos a la normativa se necesitaban unos más voluminosos con mayor absorción de impacto y con luces de posición laterales. También incorporaban equipamiento especialmente diseñado, como cinturones automáticos, control de crucero o pulsador de claxon en el volante. Todo esto, unido al catalizador requerido por la normativa local hacía que estas versiones fueran unos 140 kg (309 libras) más pesadas.

Desde septiembre de 1988 hasta finales de 1991 se exportaron tres modelos con diferentes acabados:^[8]

"DL": como acabado de base, con un coste alrededor de US$14 000. Estaba equipado con el motor de 1.9 L del SRI, pero que desarrollaba 100 CV (99 HP; 74 kW) debido al convertidor catalítico, acoplado una transmisión manual.

"S": mismo motor que el "DL" pero con ruedas de aleación, radiocasete con 6 altavoces, y tapicería de cuero, con un coste de cerca de US$17 000 y posibilidad de transmisión automática.

"Mi16": mismo motor que el Mi16 europeo, pero con convertidor catalítico, por lo que la potencia se reducía a 145 CV (143 HP; 107 kW) con un equipamiento muy completo, con un coste alrededor de US$20 000, con transmisión manual.

Irán

Iran Khodro (también conocida como IKCO) es una empresa automotriz iraní que tiene diversas licencias para fabricar vehículos de Peugeot, Renault y Suzuki, que son exportados a numerosos países de Asia y África.

La producción del 405 por dicha empresa comenzó adaptando la carrocería e interiores sobre el chasis del IKCO Paykan, un modelo propio de tracción trasera basado en el Hillman Hunter de 1967, que fabricaba bajo licencia del Grupo Rootes. El vehículo resultante fue puesto a la venta con el nombre de Peugeot ROA.

Años más tarde, en el 2001, inició la fabricación de un nuevo modelo basado en el 405 Fase II, denominado Peugeot Pars,^[9] como un vehículo de gama más alta que el "RD". Además de incorporar equipamiento modernizado, como climatización, airbags o radio con disco compacto, el aspecto exterior y el tablero fueron rediseñados inspirándose en el Peugeot 406. Este nuevo aspecto hace considerar a este modelo como una tercera fase de producción del 405.^[10]

En el año 2006, tras adquirir maquinaria procedente de la fábrica del Grupo Rootes, que había fabricado la versión inglesa del 405, IKCO reinició la producción del Fase I, dando lugar a un modelo denominado Peugeot RD y que sustituyó al modelo "ROA". Esta versión fue fabricada hasta el año 2011.

Desde el año 2015 IKCO comercializa un vehículo tipo Pickup llamado Arisun, basado en el 405.

En febrero de 2019, un nuevo acuerdo amplió la producción del Pars a Azerbaiyán, donde se empezó a comercializar con el nombre de Peugeot Khazar 406.

El Peugeot Pars y sus variantes siguen actualmente en producción, en las plantas de IKCO, convirtiendo al 405 en el modelo más longevo de Peugeot.

Otros países

El Peugeot 405 también fue fabricado en otros países gracias a la cesión de licencias.

En África la empresa Arab American Vehicles (AAV) lo fabricó en El Cairo, Egipto desde 1992 hasta 2015;^[11] y Quest Motor Group lo fabricó en Harare, Zimbabue, hasta el año 2002.

En Asia fue fabricado por Yontrakit Group en Bangkok, Tailandia de 1987 a 1997; por Yu-Tien en Changhua, Taiwán de 1989 a 1995; y por Gaya Motor en Yakarta, Indonesia de 1989 a 1997.

Motorizaciones de la fase I

Más información Versiones, 1.4 ...

Motores de gasolina:^[4]

Versiones	1.4		1.6	1.9		1.9 (GRI, SRI, STI)		1.9 (Mi16, Mi16x4)
Identificación del motor	TU3 A	TU3 A/K	XU5 2C	XU9 2C		XU9 J2		XU9 J4
Tipo de motor	8v con carburador		8v con carburador de doble cuerpo			8v		16v
Diámetro x carrera	75 x 77 mm (2,95 x 3,03 plg)		83 x 73 mm (3,27 x 2,87 plg)	83 x 88 mm (3,27 x 3,46 plg)
Cilindrada	1360 cm³ (1,4 L; 83,0 plg³)		1580 cm³ (1,6 L; 96,4 plg³)	1905 cm³ (1,9 L; 116,3 plg³)
Relación de compresión	9.3:1		9.4:1	9.3:1		9.4:1		10.4:1
Potencia máxima	65 CV (64 HP; 48 kW) @ 5400 rpm	70 CV (69 HP; 51 kW) @ 5700 rpm	92 CV (91 HP; 68 kW) @ 6250 rpm	110 CV (108 HP; 81 kW) @ 6000 rpm	107 CV (106 HP; 79 kW) @ 6000 rpm	125 CV (123 HP; 92 kW) @ 5500 rpm	123 CV (121 HP; 90 kW) @ 5500 rpm	160 CV (158 HP; 118 kW) @ 6500 rpm
Par máximo	112 N·m (83 lb·pie) @ 3000 rpm	111 N·m (82 lb·pie) @ 3400 rpm	129 N·m (95 lb·pie) @ 3250 rpm	157 N·m (116 lb·pie) @ 3000 rpm	163 N·m (120 lb·pie) @ 3500 rpm	172 N·m (127 lb·pie) @ 4500 rpm	169 N·m (125 lb·pie) @ 2750 rpm	177 N·m (131 lb·pie) @ 5000 rpm
Peso	970 kg (2138 libras)		1020 kg (2249 libras)			1040 kg (2293 libras)		1110 kg (2447 libras)
Aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph)	16.5 segundos	13.5 segundos	11.6 segundos	10.4 segundos	10.4 segundos	10.2 segundos		8.6 segundos
Velocidad máxima	160 km/h (99 mph)	167 km/h (104 mph)	177 km/h (110 mph)	190 km/h (118 mph)		196 km/h (122 mph)		220 km/h (137 mph)
Consumo combinado	7,4 L/100 km (13,5 km/L; 31,8 mpgAm)	7,2 L/100 km (13,9 km/L; 32,7 mpgAm)	7,8 L/100 km (12,8 km/L; 30,2 mpgAm)	8,1 L/100 km (12,3 km/L; 29,0 mpgAm)		8,6 L/100 km (11,6 km/L; 27,4 mpgAm)		9,2 L/100 km (10,9 km/L; 25,6 mpgAm)

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Más información Versiones, 1.8 TD ...

Motores diésel^{[cita requerida]}

Versiones	1.8 TD		1.9 D
Identificación del motor	XUD7 TE/K	XUD7 TE/Y	XUD9 B
Tipo de motor	8v turbo con intercooler		8v
Diámetro x carrera	80 x 88 mm (3,15 x 3,46 plg)		83 x 88 mm (3,27 x 3,46 plg)
Cilindrada	1769 cm³ (1,8 L; 108 plg³)		1905 cm³ (1,9 L; 116,3 plg³)
Relación de compresión	22.0:1		23.5:1
Potencia máxima	92 CV (91 HP; 68 kW) @ 4300 rpm	90 CV (89 HP; 66 kW) @ 4300 rpm	71 CV (70 HP; 52 kW) @ 4600 rpm
Par máximo	181 N·m (133 lb·pie) @ 2100 rpm	180 N·m (133 lb·pie) @ 2000 rpm	123 N·m (91 lb·pie) @ 2000 rpm
Peso	1080 kg (2381 libras)	1140 kg (2513 libras)	1080 kg (2381 libras)
Aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph)	12.2 segundos		18.0 segundos
Velocidad máxima	180 km/h (112 mph)		165 km/h (103 mph)
Consumo combinado	6,5 L/100 km (15,4 km/L; 36,2 mpgAm)		6,4 L/100 km (15,6 km/L; 36,8 mpgAm)

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Motorizaciones fase II

Más información Versiones, 1.4 ...

Motores de gasolina (todos con convertidor catalítico)^{[cita requerida]}

Versiones	1.4	1.6	1.8	2.0 (GRI, SRI, STI)	2.0 (Mi16)	2.0 (T16)
Identificación del motor	TU3 M/Z	XU5 M3/Z	XU7 JP	XU10 J2C	XU10 J4 D/Z	XU10 J4 TE
Tipo de motor	8v inyección monopunto		8v		16v	16v turbo con intercooler
Diámetro x carrera	75 x 77 mm (2,95 x 3,03 plg)	83 x 73 mm (3,27 x 2,87 plg)	83 x 81,4 mm (3,27 x 3,20 plg)	86 x 86 mm (3,39 x 3,39 plg)
Cilindrada	1360 cm³ (1,4 L; 83,0 plg³)	1580 cm³ (1,6 L; 96,4 plg³)	1761 cm³ (1,8 L; 107,5 plg³)	1998 cm³ (2 L; 121,9 plg³)
Relación de compresión	9.3:1	8.9:1	9.25:1	9.5:1	10.4:1	8.0:1
Potencia máxima	75 CV (74 HP; 55 kW) @ 5500 rpm	88 CV (87 HP; 65 kW) @ 6400 rpm	101 CV (100 HP; 74 kW) @ 6000 rpm	121 CV (119 HP; 89 kW) @ 5750 rpm	152 CV (150 HP; 112 kW) @ 6500 rpm	200 CV (197 HP; 147 kW) @ 5000 rpm
Par máximo	111 N·m (82 lb·pie) @ 3400 rpm	128 N·m (94 lb·pie) @ 3000 rpm	153 N·m (113 lb·pie) @ 3000 rpm	180 N·m (133 lb·pie) @ 2750 rpm	183 N·m (135 lb·pie) @ 3500 rpm	288 N·m (212 lb·pie) @ 2600 rpm
Peso	1030 kg (2271 libras)	1065 kg (2348 libras)	1100 kg (2425 libras)	1125 kg (2480 libras)	1120 kg (2469 libras)	1340 kg (2954 libras)
Aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph)	15.1 segundos	14.3 segundos	11.9 segundos	11.3 segundos	9.5 segundos	7.1 segundos
Velocidad máxima	169 km/h (105 mph)	175 km/h (109 mph)	185 km/h (115 mph)	197 km/h (122 mph)	217 km/h (135 mph)	235 km/h (146 mph)
Consumo combinado	7,5 L/100 km (13,3 km/L; 31,4 mpgAm)	8,5 L/100 km (11,8 km/L; 27,7 mpgAm)	8 L/100 km (12,5 km/L; 29,4 mpgAm)	8,5 L/100 km (11,8 km/L; 27,7 mpgAm)	10,7 L/100 km (9,3 km/L; 22,0 mpgAm)	11,2 L/100 km (8,9 km/L; 21,0 mpgAm)

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Más información Versiones, 1.9 D ...

Motores diésel (todos con convertidor catalítico)^{[cita requerida]}

Versiones	1.9 D	1.9 TD
Identificación del motor	XUD9 Z	XUD9 TE/Y
Tipo de motor	8v	8v turbo con intercooler
Diámetro x carrera	83 x 88 mm (3,27 x 3,46 plg)
Cilindrada	1905 cm³ (1,9 L; 116,3 plg³)
Relación de compresión	23.5:1	21.8:1
Potencia máxima	69 CV (68 HP; 51 kW) @ 4600 rpm	92 CV (91 HP; 68 kW) @ 4000 rpm
Par máximo	120 N·m (89 lb·pie) @ 2000 rpm	196 N·m (145 lb·pie) @ 2250 rpm
Peso	1125 kg (2480 libras)	1150 kg (2535 libras)
Aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph)	18.1 segundos	12.7 segundos
Velocidad máxima	168 km/h (104 mph)	181 km/h (112 mph)
Consumo combinado	6,5 L/100 km (15,4 km/L; 36,2 mpgAm)	7,5 L/100 km (13,3 km/L; 31,4 mpgAm)

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Summarize Timeline Fact Check

En la década de los 80 el equipo Peugeot Talbot Sport dominaba en el antiguo Grupo B del Campeonato Mundial de Rally gracias al Peugeot 205 Turbo 16, que tras debutar con victorias en 1984 se alzó con el campeonato en las temporadas 1985 y 1986.

Ya desde hacía algunos años la FISA venía trabajando en una nueva categoría que sustituyera al Grupo B, basada en prototipos homologables con solamente 10 unidades, al contrario de las 200 necesarias anteriormente, denominada Grupo S y que entraría en vigor a partir de la temporada 1988. La normativa contemplaba vehículos con mayor distancia entre ejes y los equipos empezaron a trabajar con nuevos diseños de mayor tamaño. Ante la imposibilidad de estirar la reducida distancia entre ejes del 205 debido a su diseño, el equipo Peugeot decidió trabajar sobre la base del 405, que ya estaba en preproducción, lo que les permitía trabajar con un mayor tamaño, además de ser un buen reclamo promocional de cara a las ventas del nuevo modelo.

Lejos de simplemente adaptar el 205 T16 a las formas del 405, se hizo un rediseño completo. El chasis pasó a ser más largo y completamente tubular, el motor aumentó de cilindrada hasta los 1905 cm³ (1,9 L; 116,3 plg³), con VVT y turbo de geometría variable; y para la transmisión barajaron opciones con embragues automáticos secuenciales, con diferencial central ajustable. Todo bajo un nuevo diseño de línea Cupé mucho más aerodinámico que su predecesor, dando lugar al Peugeot 405 Turbo 16. Sin embargo, tras varios accidentes mortales durante la temporada del año 86, unido a la ya fuerte polémica sobre la peligrosidad de la categoría, el Grupo B fue cancelado, adelantando la entrada en vigor del Grupo S al año 1987 pero con limitación de potencia a 300 CV (296 HP; 221 kW). Esta situación dejaba huérfano al 205 T16 y restringía el diseño del nuevo 405 T16. No obstante, el desarrollo continuó adelante mientras los equipos presentaban alegaciones a las nuevas restricciones, que fueron infructuosas, ya que finalmente el Grupo S sería también cancelado en favor de un nuevo Grupo A mucho más seguro.

Ante esta situación el equipo decidió abandonar el campeonato de cara a la temporada 1987, redirigiendo sus recursos hacia el Rally Dakar y la carrera de escalada Pikes Peak International Hill Climb, adaptando el 205 T16 para ambas competiciones. Tras un trabajo impecable del piloto Ari Vatanen obtuvo el triunfo en el Dakar, sin embargo, no pudo ser así en el Pikes Peak, al perder frente al Audi Quattro. El entonces director del equipo, el francés Jean Todt, sostenía que esta victoria se debía a la mayor distancia entre ejes del Audi, por lo que se decidió rescatar el diseño del 405 T16 para el año siguiente. Además, su mayor tamaño permitiría aumentar los depósitos de combustible y ganar autonomía de cara al Dakar.

De esta forma para el Dakar de 1988 el equipo presentó el Peugeot 405 T16 Grand Raid, de nuevo con Ari Vatanen a los mandos, junto al 205 del año anterior que también competiría. Una vez más la ventaja frente a los competidores fue patente, sin embargo, a falta de 5 etapas el 405 T16 fue robado del parque cerrado durante la noche, y aunque apareció horas después fue imposible que tomara la salida a tiempo, privando a Vatanen de su segunda victoria, que al menos se quedaría en el equipo Peugeot al ganar el 205 T16.

De vuelta en el Pikes Peak, el nuevo coche marcó la diferencia esperada, y Vatanen pudo alzarse con la victoria, estableciendo un récord que permanecería imbatible varios años. Durante la carrera se instalaron varias cámaras tanto en el coche como en el circuito, que se emplearían para producir el cortometraje Climb Dance,^[12] mostrando el ascenso de Vatanen por la peligrosa pista de montaña, y que ganaría varios premios en festivales de cine.

Para el año 1989 el equipo Peugeot y el 405 T16 volvieron a revalidar ambos títulos, con Bobby Unser en el Pikes Peak, y esta vez sí con Vatanen en el Dakar, que repetiría de nuevo en 1990, en la que sería la última participación de Peugeot en el raid hasta el año 2015. Vatanen aun conseguiría otra victoria más en el 91, ya que el 405 T16 fue rediseñado bajo la apariencia del Citroën ZX, para seguir compitiendo en el equipo Citroën Racing.

Palmarés Grand Raid

• 1988 - 4 etapas del Rally Dakar de 1988, Rally de Túnez, Rally del Atlas, Rally de los Faraones
• 1989 - Rally Dakar de 1989, Rally de los Faraones
• 1990 - Rally Dakar de 1990

Palmarés Pikes Peak

• 1988 - Victoria^{[cita requerida]}
• 1989 - Victoria^{[cita requerida]}