Porsche 911 GT1

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Nueve meses transcurrieron entre la decisión de construir un vehículo de carreras casi estándar, pero competitivo para la clase Le Mans GT1 y la precalificación para la carrera, que los dos nuevos 911 GT1 con Thierry Boutsen, Hans-Joachim Stuck, Bob Wollek, así como Yannick Dalmas, Scott Goodyear y Karl Wendlinger se las arreglan sin problemas.

La tecnología del nuevo 911 GT1 cumple de hecho y en espíritu las normativas. La sección frontal y la plataforma de la carrocería se parecen mucho al modelo de carretera. La carrocería consta de Kevlar de fibra de carbono. Un bastidor auxiliar aloja el motor, la transmisión y la suspensión trasera. Por razones de tiempo y costo, Porsche renuncia a un carrocería de fibra de carbono. Su peso total es de 1050 kg (2315 libras).

El bóxer de seis cilindros de 3.2 litros biturbo y dos restrictores de aire con regulación ACO, ofrece alrededor de 600 CV (592 HP; 441 kW). El motor se encuentra justo en frente del eje trasero. Además de una buena distribución del peso, esto también hace posible un diseño aerodinámico prometedor, por ejemplo, un difusor debajo de la parte trasera del vehículo. La transmisión reforzada de seis velocidades con su circuito de aceite se encuentra detrás del motor. Los frenos de disco de carbono ventilados internamente de 380 mm (15,0 pulgadas) combinados con pinzas (calipers) fijas Brembo, ocho pistones en la parte delantera y cuatro en la parte trasera, junto con el ABS, le proporcionan una excelente desaceleración de la velocidad máxima de 320 km/h (199 mph).

En la carrera, el GT1 demuestra ser un candidato para la victoria general. Después de que Stuck evita a un oponente y atraviesa la grava, se debe cambiar la parte inferior de su GT1 y el cofre delantero. En la línea de meta, el bávaro junto con Boutsen y Wollek se encuentran a una vuelta del victorioso Joest WSC. Dalmas, Goodyear y Wendlinger ocupan el tercer lugar, después de que el francés hizo un viaje a la grava dañando una pinza de freno, Wendlinger necesitó reparaciones en la parte delantera después de un giro y Goodyear entró en boxes con daños en la carrocería.

El nuevo coche tuvo gran éxito en las 24 Horas de Le Mans, ganando en la clase GT1, en su debut en 1996, pero perdió la clasificación general a manos del prototipo Porsche WSC-95 de Joest Racing.

El 911 GT1 hizo su debut en el BPR Global GT Series en las 4 horas de Brands Hatch, donde Hans-Joachim Stuck y Thierry Boutsen ganaron cómodamente, aunque corrieron como invitados y por lo tanto no tomaban puntos para el campeonato. Volvieron a ganar en Spa Francorchamps y Ralf Kelleners y Emmanuel Collard hicieron lo propio en el Circuito Internacional de Zhuhai, China.^[4]

En 1997, el nuevo Mercedes-Benz CLK GTR fue el coche más rápido del campeonato FIA GT que reemplazaba al BRP. El Porsche no estuvo al nivel requerido, mostrándose más lento que sus rivales y fracasó tanto contra el McLaren F1 como contra el nuevo CLK-GTR.

Al principio, los dos 911 GT1 Evo de fábrica controlan la carrera de alta velocidad. El 911 presenta una aerodinámica mejorada, un nuevo eje delantero con una vía más ancha, una suspensión optimizada y una gestión del motor modificada. Thierry Boutsen / Hans-Joachim Stuck y Bob Wollek lideran por delante de Emmanuel Collard / Yannick Dalmas y Ralf Kelleners. El desempeño dominante del Porsche con el número de salida 25 termina dramáticamente en las primeras horas de la mañana cuando, durante la temporada de Bob Wollek, la parte trasera gira sobre una acera húmeda y el automóvil toca una pared. El Porsche número 26 toma el mando hasta que se rompe un intercambiador de calor de aceite a la 1:36 pm. Ralf Kelleners huye ileso del vehículo en llamas.

Ahora ha llegado la hora del Joest WSC Spyder. El jefe del equipo, Reinhold Joest, ha entrado en su auto deportivo abierto de especificaciones de 1996, modificado aún más junto con Porsche. Michele Alboreto, Stefan Johansson y Tom Kristensen junto con el equipo de primera clase de Joest, demuestran ser extremadamente rápidos y confiables. Ellos ganan.

Los clientes de Porsche también ganan la clase GT2 contra la fuerte oposición de las obras. Esta vez son Jean-Claude Lagniez, Guy Martinolle y Michel Neugarten quienes traen su 911 GT2 ingresado por el equipo suizo Haberthur primero en la línea de meta.

La temporada de resistencia había comenzado bien para los clientes de Porsche, con el 911 GT2 Evo del equipo Rohr Racing pilotado por Harald Grohs, Arndt Meyer, Andy Pilgrim y Jochen Rohr obteniendo la décima posición general y la victoria en GT1. El 911 GT2 de Roock Racing con André Ahrlé, Patrice Goueslard, Claudia Hürtgen y Ralf Kelleners obtuvieron la pole position en su GT2 y obtuvieron el cuarto lugar en general después de 24 horas.

Sebring: Robert Nearn, Andy Pilgrim y Jochen Rohr en un 911 GT2 Evo repiten su éxito de Daytona con otra victoria de GT1, mientras que Franz Konrad, W. Roessler y Bob Wollek se quedan con los honores de la clase GT2.

Bajo las reglas del cuerpo directivo FIA, la serie BPR GT se convierte en el Campeonato internacional FIA GT. Por primera vez desde 1988, el equipo de trabajo de Porsche regresa a un campeonato. Las regulaciones ampliamente liberalizadas abren la puerta a prototipos de autos deportivos similares. Al mismo tiempo, el 911 GT1 es controlado por los limitadores de aire.

Desde la tercera ronda en Helsinki, los restrictores vuelven a las mediciones de 1996. Mientras el equipo de trabajo está ausente debido a un accidente durante las pruebas con Yannick Dalmas, el Roock Racing GT1 con Kelleners / Ortelli ocupa el segundo lugar, con Ni Amorim, Bruno Eichmann y Claudia Hürtgen logrando su primera victoria en la clase GT2. En la siguiente ronda en Nürburgring y nuevamente en Spielberg (Austria), el trío aumenta su ventaja de clase con otra victoria, solo para perderla en la penúltima ronda en un circuito mojado de Sebring.

En el Spa Boutsen de Bélgica, Dalmas y Wollek ocupan el tercer lugar al volante de un 911 GT1 de obras. En Suzuka, Yannick Dalmas, Pedro Lamy y Allan McNish compiten con una caja de cambios secuencial desarrollada por Porsche. Dalmas ocupa el segundo lugar. En la carrera, una palanca de cambios rota les cuesta una posición superior. En el circuito rápido de Mugello, Dalmas y Wollek nuevamente aseguran un podio en tercer lugar. La undécima y última ronda en Laguna Seca produce la segunda posición para Dalmas y Wollek. Siguiendo al dúo francés, McNish y Kelleners están en tercer lugar. El equipo de trabajo de Porsche termina el año, quedando cuarto en el campeonato de fabricantes.

En el ferozmente disputado American GT Championship, el equipo de Rohr con Andy Pilgrim asegura los títulos de los pilotos y fabricantes del GTS 1. Inicialmente, el jefe de equipo cum driver Jochen Rohr compite con un 911 GT2 pero lo cambia por un 911 GT1 en el último tercio de la temporada. La clase GTS 2 va para el constantemente competitivo Larry Schumacher en un 911 Turbo.

En Gran Bretaña, Steven O´Rourke y Tim Sugden ganan el campeonato BRDC GT en su 911 GT2. Con cinco victorias, Patrice Goueslard domina convincentemente la carrera inaugural de la serie francesa GT Sprint que va a bordo de un 911 GT2 para Larbre Compétition y se lleva a casa el título de los pilotos.

Patrick Huisman gana el trofeo Porsche Pirelli Supercup, con el veterano experimentado Wolfgang Land repitiendo su victoria de 1993 en la Copa Carrera de Alemania.

Franz Konrad de Austria recibe la Copa Porsche como el piloto privado más exitoso.

El 911 GT1 Evo para el año 1997 se presenta con una carrocería totalmente modificada, así como un nuevo tren de aterrizaje debajo de la parte delantera del automóvil. Estas medidas dan como resultado una carga aerodinámica mejorada. El eje delantero también es nuevo y presenta una pista más ancha. Muchos detalles se mejoran con el fin de ser más amigables con el servicio. El 7 de marzo de 1997, el GT1 Evo sale del taller y, con Bob Wollek al volante, vuela por primera vez el circuito de pruebas de Porsche en Weissach.^[5]

Para 1998, Porsche desarrolló un coche completamente nuevo: el 911 GT1-98, que había sido diseñado para competir con garantías con el también nuevo Toyota GT-One y el Mercedes-Benz CLK-GTR.

Durante la temporada 1998 del campeonato FIA GT, el 911 GT-98 tuvo dificultades para seguir el ritmo del Mercedes, que también había mejorado en su versión de 1998. El principal motivo fue la brida del turbocompresor que limitaba la potencia del motor, ya que el Mercedes era naturalmente aspirado. Los neumáticos Michelin de fábrica y los Pirelli de los Zakspeed privados también fueron considerados inferiores a los Bridgestone del Mercedes.

En Le Mans de 1998, fue otra historia. El BMW V12 LM se retiró por problemas en una rueda y los Mercedes CLK-LM tuvieron problemas con la bomba de aceite en los nuevos motores V8 que reemplazaron a los antiguos V12. El Toyota GT-One, considerado como el coche más rápido, sufrió problemas de fiabilidad en la transmisión.

El 911 GT1-98, a pesar de ser más lento en carrera que el Toyota o Mercedes, cumplió con sus expectativas, copando la primera y segunda posición gracias a su fiabilidad. Esta fue la victoria número 16 de Porsche en Le Mans, más que cualquier otro fabricante en la historia.

Con Mercedes como claro dominador del campeonato FIA GT de 1998, todos los demás fabricantes, incluyendo Porsche, abandonaron el campeonato de 1999. La clase GT1 fue cancelada y la FIA GT fue disputada con coches de la categoría GT2. Porsche no defendió finalmente la victoria de 1998, frente a las nuevas máquinas de los otros fabricantes.

Este 911 GT1 de 1998 deportivo representa la tercera generación del concepto Gran Turismo que comenzó en 1996. El 23 de febrero de 1998, Bob Wollek lanza por primera vez en Weissach el nuevo Porsche biturbo de seis cilindros.

Es el primer deportivo de carreras de Porsche que presenta un chasis con monocasco de fibra de carbono, lo que reduce el peso en 100 kg (220 libras) a 950 kg (2094 libras). Más rigidez y la posibilidad de un diseño aerodinámico optimizado son otras ventajas de los nuevos materiales. El GT1 es 20 cm (7,9 pulgadas) más largo, es decir, 4,89 m (192,5 pulgadas) y 5 cm (2 pulgadas) más ancho, es decir, 1,99 m (78,3 pulgadas), mientras que la altura se reduce en 3 cm (1,2 pulgadas) a 1,14 m (44,9 pulgadas). El tanque de combustible pasó a estar ubicado entre el compartimiento del piloto y el motor.

Con un sistema biturbo KKK y limitadores de aire de 33,9 mm (1,3 pulgadas), la unidad de potencia de 3164 cm³ (3,2 L; 193,1 plg³) entrega 400 kW (544 CV; 536 HP). La potencia se transmite al eje trasero a través de una transmisión secuencial de seis velocidades.

La suspensión es de tipo doble horquilla delantera y trasera. El sistema de frenado cuenta con ocho pinzas de freno de pistón en la parte delantera y seis en el eje trasero y discos de freno de fibra de carbono de 380 mm (15,0 pulgadas).^[6]

El vehículo podría acelerar de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 3.3 segundos y una velocidad máxima de 378 km/h (235 mph).^[2]