Puente de Alton

Hasta la década de 1890, el acceso a San Luis (Misuri) solo era posible a través de dos puentes ferroviarios: por el oeste, salvando el río Misuri, el puente Wabash, construido en 1871, y por el este, cruzando el río Misisipi, el Puente Eads, construido en 1874. La red del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q) se conectó desde el oeste a partir de 1888 a través del Ferrocarril de San Luis, Keokuk y del Noroeste, que había adquirido el derecho de paso sobre las vías del Ferrocarril Wabash y su puente en Saint Charles. Los elevados peajes cobrados por el Ferrocarril de Wabash y la expansión planificada de la infraestructura ferroviaria en San Luis, impulsaron al CB&Q a establecer su propio acceso desde el norte a través del Ferrocarril de St. Clair, Madison y Belt y sus propios puentes. Debido a la ubicación geográfica de San Luis, bajo la confluencia de los ríos Misuri y Misisipi, era necesario cruzar ambos ríos, y el CB&Q contrató al ingeniero de puentes George S. Morison para este propósito a finales de la década. Morison construyó el puente de Bellefontaine sobre el Misuri al suroeste de Alton para el ferrocarril de "San Luis, Keokuk y del Noroeste" en 1893, y un puente ferroviario sobre el Misisipi justo debajo de la ciudad para el ferrocarril de "St. Clair, Madison y Belt" en 1894 (véanse los números 4 y 5 en el diagrama de la izquierda).^[1][2] Las empresas ferroviarias más pequeñas controladas por el CB&Q, incluyendo sus puentes, fueron posteriormente absorbidas por el CB&Q, que a su vez pasó a formar parte del Ferrocarril del Norte de Burlington en 1970 (desde 1995, Ferrocarril BNSF).^[3]

El puente de Alton sería el quinto puente de Morison sobre el Misisipi, después del puente Merchants en San Luis, construido en 1890. Diseñó un viaducto de más de 600 metros de longitud, construido con acero, que, debido a la poca profundidad de la ribera, debía mantenerse a escasa altura sobre el cauce, lo que requirió la integración de un puente giratorio. El lecho del río en la zona tuvo que ser excavado extensamente para asegurar un canal navegable suficientemente profundo incluso durante las aguas bajas del río. El suministro de los materiales de construcción para los diez pilares de piedra comenzó en la primavera de 1892, pero su construcción y las demás medidas de ingeniería hidráulica no pudieron comenzar hasta septiembre, cuando el nivel del río bajó. Al igual que con muchos otros puentes diseñados por Morison, la Union Bridge Company fue responsable de la fabricación y el montaje de la estructura. En el verano de 1893, se entregaron y ensamblaron los primeros componentes de acero de las vigas de celosía, incluyendo el puente giratorio; y el primer tren cruzó el puente el 5 de abril de 1894.^[2]

El primer cruce del Misisipi cerca de Alton fue seguido en 1928 por un puente de carretera construido río abajo, muy cerca del puente ferroviario. El primer puente Clark también fue una estructura de celosía que formó parte de la autopista U.S. 67 hasta 1994. Gracias a su mayor altura sobre el río no se necesitó incluir una sección móvil en el puente carretero. Entre 1934 y 1938, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos construyó la esclusa y la presa Número 26 del Misisipi río arriba. Las esclusas se ubicaron justo enfrente del puente giratorio, y uno de sus pilares se integró en el muro divisorio de las esclusas.^[4] Como sucesor del CB&Q, el Ferrocarril del Norte de Burlington abandonó el puente de Alton, que posteriormente se convirtió en un puente de vía única, en 1988. Durante la construcción de las esclusas y presa de Melvin Price, de mayor tamaño, aproximadamente dos kilómetros río abajo, los puentes y la antigua represa fueron desmantelados en 1994. Se construyó un nuevo puente atirantado para la autopista U.S. 67, que se completó en 1994.^[5]

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  Construcción de la esclusa y de la represa número 26 del Misisipi frente al tramo giratorio del puente de Alton, 1935
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  Puente Clark, puente de Alton y esclusa y represa número 26 poco antes de su desmantelamiento (fotografía anterior a julio de 1994)
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  Construcción de la nueva esclusa y represa n.º 26 en mayo de 1988, con las antiguas instalaciones y los puentes al fondo
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  El nuevo puente Clark en 1994, visto desde la esclusa de la represa número 26

El puente principal constaba de seis cerchas de celosía del tipo Pratt (denominadas así en referencia al ingeniero Thomas Willis Pratt, 1812-1875),^[6] de 64 m de longitud, a las que se fijaba una cercha Parker (en honor al ingeniero Charles H. Parker, 1842-1897) de 110 m de longitud con un cordón superior curvo^[6] hacia la orilla del lado Illinois, seguida de una cercha Parker de 137 m de longitud con un cordón superior inclinado para el puente giratorio. El puente, con una longitud total de 631 m entre estribos, estaba sostenido por diez pilares de piedra anclados al lecho del río mediante pilotes.^[7]

La viga de celosía del puente giratorio, con un peso de 960 toneladas, representaba aproximadamente un tercio del peso total de la superestructura (de 3560 toneladas) y descansaba sobre un tambor de 18,2 m de diámetro, que giraba sobre un rodamiento que constaba de 66 rodillos de acero troncocónicos (el diámetro promedio de los rodillos era de 46 cm). La pila central del puente giratorio estaba protegida por un pantalán perpendicular al puente, para protegerlo contra colisiones de barcos y servir de apoyo al vano giratorio cuando estaba abierto. Este elemento fue reemplazado por el muro divisorio de la esclusa principal y auxiliar, que se extendía hasta el primer pilar del puente Clark, durante la construcción de la represa en 1938.^[7]

• George S. Morison