George S. Morison (ingeniero)

Morison nació en New Bedford (Massachusetts). Era hijo de John Hopkins Morison, un ministro de la iglesia unitaria. A los 14 años, ingresó en la Academia Phillips Exeter y se graduó a los 16 años. Continuó estudiando derecho en el Harvard College, donde fue compañero de clase del filósofo John Fiske.^[2] Recibió su licenciatura en 1863, cuando solo tenía 20 años. Después de un breve periodo de descanso, asistió a la Escuela de Derecho de Harvard, donde recibiría una licenciatura en derecho en 1866, siendo admitido en el Colegio de Abogados de Nueva York.

En 1867, con solo una formación general en matemáticas y su aptitud para la mecánica, abandonó la práctica de la ley e inició una carrera como ingeniero civil y constructor de puentes. Trabajó como aprendiz bajo la supervisión del ingeniero Octave Chanute durante la construcción del primer cruce sobre el río Misuri, el puente de Kansas City.

Durante su vida, el diseño de los puentes evolucionó desde el uso de "reglas empíricas" hasta la utilización de técnicas de análisis matemático.^[1]

Es conocido por diseñar numerosos puentes de celosía de acero, incluidos varios que cruzan el río Misuri, el río Ohio y el río Misisipi. El puente de Memphis, construido en 1892, se considera su logro culminante, ya que fue la estructura más grande que diseñaría y el primer puente que atravesó el difícil curso bajo del río Misisipi.

En la década de 1890, desarrolló una serie de conferencias, inspiradas por la lectura del libro de su compañero de Harvard, Fiske, titulado "The Discovery of America" (El descubrimiento de América), que describía los efectos transformadores del nuevo poder de la industria en aquella época. Recopiló estas conferencias para su publicación en 1898, pero no se publicaron hasta 1903, poco después de su muerte, bajo el título The New Epoch as Developed by the Manufacture of Power.^[3]

Morison murió en su casa de 36 West con 50th Street en Nueva York, y fue enterrado en Peterborough (Nuevo Hampshire), donde tenía una casa de verano (y donde había diseñado la biblioteca de la ciudad).^[4]

Fue el tío abuelo del historiador de la tecnología Elting E. Morison (1909-1995).

En la segunda mitad del siglo XIX la ingeniería civil aún estaba en sus inicios en los Estados Unidos. La formación en este campo se centraba principalmente canales y en la ingeniería hidráulica para las rutas de transporte más importantes de la época, que estaban siendo sustituidas cada vez más por el ferrocarril. El oficio se aprendía principalmente in situ, en proyectos de construcción con ingenieros experimentados.^[5] Así, por consejo de amigos, Morison contactó con el magnate ferroviario James Frederick Joy de Detroit, quien deseaba ampliar su red de ferrocarriles a Misuri, Kansas y Nebraska. En 1867, Joy envió a Morison a trabajar con Octave Chanute, quien supervisaba la construcción del primer puente del ferrocarril a través del río Misuri en Kansas City. Inicialmente, Chanute intentó disuadir a Morison de seguir su carrera en el diseño de puentes, debido a su falta de formación académica específica, y lo introdujo en la dura realidad de trabajar en una gran obra. Convencido de su elección y dotado de una sólida formación matemática, Morison adquirió los conocimientos teóricos necesarios mediante el autoaprendizaje y llegó a dominar las habilidades prácticas de un ingeniero civil mientras trabajaba en la construcción del puente de Kansas City para el Ferrocarril de Hannibal y St. Joseph. Se convirtió en ingeniero asistente cuando se terminó la obra en el verano de 1869 y, al año siguiente, publicó un tratado detallado sobre la construcción del puente con Chanute,^[6] uno de los primeros informes de proyecto y prototipos para trabajos posteriores en ingeniería civil.^[5] Morison permaneció en Kansas City hasta 1871, continuó trabajando bajo las órdenes de Chanute en la expansión de las líneas ferroviarias de Joy y luego se convirtió en ingeniero jefe de una línea menor de Míchigan a Indiana, y a partir de 1873 en ingeniero jefe de la «División Este» del Ferrocarril del Erie en Nueva York.^[7]

En 1875, Morison diseñó su primer puente para el Ferrocarril de Erie, una reconstrucción del viaducto de Portageville, destruido por un incendio en mayo de ese año. El puente de caballetes de hierro se completó según los planos de Morison^[8] a finales de junio de 1875, tan solo 86 días después del incendio. Todavía se considera un ejemplo de la construcción de puentes de hierro en Estados Unidos en aquella época, y marcó el inicio de la carrera de Morison como uno de los principales ingenieros de puentes de su época. Sin embargo, pasaron cinco años antes de su siguiente proyecto de puente, ya que dejó el Ferrocarril de Erie a finales de 1875 y, en los años siguientes, trabajó como gerente ferroviario e ingeniero consultor para la rama estadounidense del ferrocarril de la Baring Brothers and Company. También dirigió una empresa constructora en Búfalo (Nueva York) junto con el ingeniero civil George S. Field hasta 1880.^[9]

Sacramento Duluth Bismarck Blair Omaha Plattsmouth Sioux City Nebraska City Rulo   Bellefontaine Atchison Cairo Alton  Leavenworth Burlington Winona Frisco Bridge   (Memphis) Merchants Bridge     (St. Louis) Jacksonville Steel Bridge (Portland) Riparia Portageville Marent Gulch Maroon Creek Boone Taft (Washington) Río Misuri Río Misisipi Río Ohío Lago Superior Puget Sound Cuenca río Powder George S. Morison diseñó más de 20 grandes puentes ferroviarios en EE. UU., construidos entre 1875 y 1901, y un puente de carretera en 1907

A principios de 1879, Charles Elliott Perkins, presidente del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q), contrató a Morison para construir un puente ferroviario sobre el río Misuri cerca de Plattsmouth en Nebraska. Morison diseñó un Puente de celosía de hierro forjado con dos cerchas centrales de tipo Whipple con la vía por el cordón inferior. A diferencia de todos los puentes anteriores sobre el Misuri, optó por no usar una sección de puente móvil, y logró convencer a Perkins de las ventajas de mantener la navegabilidad del río disponiendo puentes con su rasante elevada sobre el cauce, que, debido a las riberas predominantemente altas del Misuri, eran más económicos de construir y mantener que los puentes giratorios, basculantes o de elevación vertical. La construcción comenzó en agosto y, a pesar de la complejidad de la ejecución de los pozos de cimentación de los pilares, se completó un año después. Morison trabajó aquí por primera vez con el ingeniero civil Charles Conrad Schneider como asistente. Originario de la localidad de Apolda en Turingia, Schneider ayudó a Morison en otros puentes hasta 1883 y posteriormente diseñó, entre otros, el puente Washington (1889) en Nueva York.^[10][11]

La reputación de Morison creció con la construcción del puente de Plattsmouth, y posteriormente recibió numerosos encargos de varias compañías ferroviarias para cruzar el río Misuri. Para 1888, había construido seis puentes más sobre el río en Bismarck, Blair, Omaha, Rulo, Sioux City y Nebraska City. Si bien ninguno de estos puentes se conserva en su forma original, los puentes modificados o reconstruidos aún se utilizan para el transporte de mercancías por ferrocarril. Entre ellos, el puente de Bismark fue el primero sobre el río Misuri en el territorio de Dakota, y forma parte de la línea ferroviaria transcontinental del norte completada en 1883 (el Ferrocarril del Pacífico Norte), que conectó el estrecho de Puget en el estado de Washington con Duluth junto al Lago Superior. El nuevo puente de 1872 fue el sucesor del puente de Omaha, con el que el Union Pacific conectó por ferrocarril los Estados Unidos de costa a costa por primera vez en 1869, entre Sacramento (California) y Omaha, a la red ferroviaria de la Costa Este. Ambas estructuras, junto con el puente ferroviario de Rulo, siguen formando parte de importantes secciones de las líneas del Ferrocarril BNSF y del Union Pacific para el transporte de carbón desde la cuenca del río Powder a Wyoming y Montana, de cuyas minas a cielo abierto ha provenido aproximadamente el 40 por ciento del suministro de carbón de EE. UU.^[12] Morison ya había experimentado con el entonces nuevo material de construcción, el acero, en el puente de Plattsmouth y aminoró cada vez más la proporción de hierro forjado, reduciendo así el peso muerto de las estructuras de sus puentes.^[13] También estandarizó sus diseños y utilizó casi exclusivamente cerchas Whipple como elementos centrales. Durante este periodo, además de con C. C. Schneider, colaboró por primera vez con Alfred Noble y con Ralph Modjeski. En 1887, también se asoció con Elmer Lawrence Corthell y trabajó con él como «Morison & Corthell» hasta 1889.^[14]

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  Puente de Bismarck
  Bismarck (Dakota del Norte), 1882
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  Puente del Cruce de Blair
  Blair (Nebraska), 1883
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  Puente de Omaha
  Omaha (Nebraska), 1887
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  Puente de Nebraska City
  Nebraska City (Nebraska), 1888
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  Puente de Sioux City
  Sioux City (Iowa), 1888

Morison construyó diez puentes ferroviarios sobre el río Misuri y, con el puente ferroviario de Nebraska City, completó la transición del hierro al acero como material de construcción. Además de los puentes mencionados, posteriormente construyó el puente de Bellefontaine (1893) aguas arriba de San Luis y el puente Terminal de Leavenworth (1894) aguas arriba de Kansas City, en las fronteras este y oeste de Misuri respectivamente. Hacia el final de su carrera, también construyó la nueva superestructura del puente giratorio de Atchison (1901), uno de los primeros puentes sobre el río que databa de 1875,^[15] y que aún se encuentra en funcionamiento en Atchison, aproximadamente 30 kilómetros aguas arriba de Leavenworth.^[16]

El puente ferroviario de Cairo sobre el río Ohio (vista en detalle debajo; y sobre la vista aérea arriba a la derecha) situado por encima de la confluencia con el Misisipi (arriba a la izquierda) fue el puente de acero más largo del mundo en 1890, con sus 52 vigas de celosía y una longitud total de más de tres kilómetros.

Si bien la construcción de los puentes del río Misuri se debió principalmente a la expansión de las compañías ferroviarias hacia el oeste de Estados Unidos, la situación en los ríos Misisipi y Ohio fue diferente. A finales del siglo XIX, las compañías ferroviarias se convirtieron cada vez más en competidoras del transporte fluvial de los barcos de vapor, y el método de cruce empleado hasta entonces utilizando transbordadores ferroviarios se convirtió en un obstáculo para aumentar la capacidad de transporte. Para las compañías navieras, la construcción de puentes no solo intensificó la competencia, sino que también representó un obstáculo para las altas chimeneas de los barcos de vapor, lo que dio lugar a regulaciones gubernamentales sobre la altura de los puentes o al requisito de dotarlos de secciones móviles.^[17]

A finales de 1886, Morison fue contactado por el Ferrocarril Central de Illinois y por el Ferrocarril de Chicago, San Luis y Nueva Orleans, que planeaban construir un puente para conectar sus redes ferroviarias en la confluencia de los ríos Misisipi y Ohio junto a la ciudad de Cairo en Illinois. En la primavera de 1887, Morison y Corthell revisaron los planos de las compañías ferroviarias e inspeccionaron el lugar previsto para el cruce del río Ohio. Debido a la distancia libre requerida de 16 metros sobre el nivel de la marea alta, la falta de rentabilidad de un puente giratorio, la poca profundidad de la ribera y la extensa zona inundable, Morison y Corthell tuvieron que diseñar un puente con rampas de acceso muy largas. Como resultado, el puente ferroviario de Cairo se convirtió en el puente de acero más largo del mundo al finalizar su construcción en 1890. Sus 52 vigas de celosía sumaron más de tres kilómetros de longitud, superando por 10 metros al puente ferroviario del Tay en Escocia, completado en 1887. Además, Morison superó los límites de la máxima luz factible hasta entonces con vigas de celosía Whipple, incorporando al puente dos tramos de 158 metros de longitud de su diseño preferido.^[18]

Posteriormente logró aumentar esta luz con una viga Gerber, un tipo especial de celosía en voladizo patentada en 1866 por el ingeniero alemán Heinrich Gerber, que Morison utilizó para el primer puente construido sobre la zona inundable del río Misisipi. El puente Frisco en Memphis se construyó en 1892 en colaboración con Alfred Noble, Ralph Modjeski y Walter E. Angier para el Ferrocarril San Luis-San Francisco (abreviado como "Frisco"). El puente de celosía de 1,5 km de longitud tenía una luz máxima de 241 metros, mayor que la de cualquier puente de voladizos construido en Norteamérica hasta ese momento, y se considera la estructura más importante de Morison.^[19] En las inmediaciones se encuentran hoy dos puentes más, basados en el diseño de Morison: el puente Harahan de 1916, obra de Ralph Modjeski; y el puente de Memphis-Arkansas, proyectado por Frank M. Masters en 1949, quienes trabajaron en sus respectivas estructuras predecesoras bajo la tutela de su antiguo maestro. Morison construyó un total de cinco puentes sobre el río Misisipi en San Luis, Winona, Memphis, Burlington y Alton, dos de los cuales fueron, nuevamente, para Charles Elliott Perkins y su equipo del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, quien contrató a Morison para un total de seis puentes en su carrera.

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  Puente ferroviario de Winona
  Winona (Minnesota), 1891
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  Puente Frisco (Centro)
  Memphis (Tennessee), 1892
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  Puente ferroviario de Burlington
  Burlington (Iowa), 1893
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  Puente de Alton (Centro)
  Alton, 1894 (Se desmantelaron los puentes y la represa)

El primer puente de acero, construido en Portland en 1889 (arriba), fue un puente de dos niveles diseñado por Morison como puente giratorio. Abajo se encuentra el puente de Riparia, también construido en 1889, en lo que entonces era el Territorio de Washington

Además de los numerosos puentes sobre los ríos Misuri y Misisipi, Morison también construyó varios puentes en la zona del Pacífico noroeste. La Compañía de Ferrocarriles y Navegación de Oregón operaba localmente barcos de vapor y líneas ferroviarias en Washington y Oregón, y en 1888 contrató a Morison para construir dos puentes giratorios: uno sobre el río Willamette en Portland y el otro sobre el río Snake en el condado de Whitman, cerca del antiguo asentamiento de Riparia (Washington). Estos fueron los primeros puentes giratorios diseñados por el propio Morison, y en Portland, el cruce simultáneo requerido del tráfico rodado y ferroviario presentó un desafío particular. Junto con Elmer Lawrence Corthell, diseñó un puente de dos niveles que soportaba una vía dentro de las vigas de celosía Whipple de 12 metros de altura en el nivel inferior y podía ser utilizado por peatones y vehículos de carretera en un nivel intermedio superior. Al mismo tiempo, no se debía obstruir el tráfico marítimo en el río Willamette, lo que logró con el diseño de una sección de puente giratorio de más de 100 metros de longitud.La estructura fue la primera de su tipo en Portland y en todo el noroeste del Pacífico, y la población local le dio el nombre descriptivo de puente de acero.^[20] En contraste, en el puente sobre el río Snake se usó un diseño entonces común, con dos vigas rígidas de celosía Whipple con una vía inferior y un segmento giratorio de 100 metros de longitud con dos ménsulas simétricas, cuyas cerchas se estrechan ligeramente hasta un punto en el extremo debido a la inclinación del cordón superior de la celosía.^[21][22] Más adelante eligió variaciones de este diseño para otros puentes giratorios en Jacksonville (1890), Winona (1891), Burlington (1893), Leavenworth (1894), Alton (1894) y Atchison (1901).

En la década de 1880, Morison también tuvo la oportunidad de retomar el diseño de su primera estructura, el puente de caballetes conocido como viaducto de Portageville, y erigió estructuras de acero similares, como el viaducto de Marent Gulch (Montana, 1885) y el puente de Maroon Creek^[23] (Colorado, 1888). Estas estructuras han sobrevivido hasta nuestros días (2018), al igual que el viaducto de Boone^[24] en Iowa, uno de los puentes de caballetes de doble vía más largos y altos de su tiempo, en cuya construcción Morison participó como ingeniero consultor alrededor de 1900. El tráfico ferroviario ha circulado por el adyacente puente Alto Kate Shelley desde 2009, pero el antiguo viaducto aún está en pie.

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  Viaducto de Portageville
  Nueva York, 1875
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  Viaducto de Marent Gulch
  Montana, 1885
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  Puente de Maroon Creek
  Colorado, 1888
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  Viaducto de Boone
  Iowa, 1901

Con el final de la fuerte expansión de la construcción ferroviaria provocada por la segunda fase de la Gran Depresión de 1873–1896, Morison dejó de recibir solicitudes de proyectos de puentes por parte de las empresas ferroviarias, y se dedicó cada vez más a otras áreas de la construcción. Por ejemplo, desde 1888 fue miembro de la junta de directiva de la Phillips Exeter Academy y su presidente en 1898, y participó en su expansión, incluyendo el diseño y la construcción de tres residencias estudiantiles («Soule Hall» en 1893, «Peabody Hall» en 1896, «Hoyt Hall» en 1903).^[25] Además, fue miembro activo de varias sociedades de ingeniería estadounidenses, como la "Sociedad Occidental de Ingenieros", la ASME y la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, de la que fue presidente en 1895.^[26]

Hacia el final de su carrera, Morison trabajó principalmente como ingeniero consultor en numerosos proyectos de construcción gubernamentales. A partir de 1894 trabajó para la Junta de Puentes de Nueva York y Nueva Jersey, investigando un posible puente colgante sobre el río Hudson,^[27] que no se materializó hasta muchos años después de su muerte, en 1931, cuando se inauguró el puente George Washington. Desde 1895 trabajó para el Departamento de Muelles de Nueva York en la expansión de las instalaciones portuarias y, desde 1896, formó parte de una comisión para la construcción de los puentes de Hafens y de Los Ángeles. En 1898, en colaboración con el arquitecto Edward Pearce Casey, ganó un concurso con el diseño de un puente en arco sobre el valle de Rock Creek en Washington D. C., que no se completó hasta 1907.^[28] A partir de 1900, también trabajó para el Ingeniero y Agrimensor Estatal de Nueva York en la expansión del canal de Erie, y desde 1902 en una comisión que estudió el posterior puente de Manhattan (1910).^[29]

Bajo la presidencia de William McKinley, fue nombrado en 1899 miembro de la primera Comisión del Canal Ístmico para investigar un posible canal en Centroamérica. Esta comisión, al igual que otras anteriores, se pronunció a favor de un canal en Nicaragua en 1901. Posteriormente, Morison redactó un "Informe de Minoría" e impartió varias conferencias en las que analizó las ventajas de un canal en Panamá. Esto desencadenó un amplio debate que condujo a una reducción del precio de adquisición de la compañía francesa "Compagnie Nouvelle du Canal de Panama" y, por consiguiente, en 1902, a la compra y posterior finalización del Canal de Panamá por parte de Estados Unidos.^[30] David McCullough comparó la contribución aparentemente discreta de Morison a la secuencia de eventos con la de un mayordomo que aparece al final de un thriller, siempre presente y discreto, manejando los hilos, y en torno al cual gira toda la trama.^[31]

Además de numerosos informes de proyectos publicados, Morison también escribió artículos técnicos e impartió conferencias en las que abordó, entre otros temas, la importancia y el papel de la ingeniería y las universidades, y ofreció reflexiones filosóficas adicionales sobre el futuro de la humanidad. Inicialmente inspirado por el trabajo de sus compañeros de Harvard y de dos filósofos posteriores, Charles Sanders Peirce^[32] y John Fiske, especialmente por el libro de este último "El descubrimiento de América", profundizó en estas ideas y compiló un resumen de sus conferencias titulado "La nueva época desarrollada por la fabricación de energía", que, sin embargo, no se publicó hasta después de su muerte en noviembre de 1903.^[33] En él, al igual que su colega ingeniero Robert Henry Thurston, imaginó una era posterior a la era de las máquinas, en la que los ingenieros serían capaces de generar energía ilimitada. En la sociedad que se desarrollaría a partir de esta, la educación suficiente para todas las personas del mundo conduciría inevitablemente a la eliminación de la barbarie, la ignorancia y la superstición. Morison veía al ingeniero como el principio rector de esta era y el "nuevo sacerdote" del desarrollo tecnológico, y estaba convencido de las ilimitadas posibilidades para moldear las condiciones de vida en el futuro. Posteriormente, la humanidad disfrutaría de un largo período de paz caracterizado por la satisfacción, la comodidad y la felicidad. El historiador tecnológico David Franklin Noble encontró en la utopía de Morison una reminiscencia de "El Paraíso al Alcance de Todos los Hombres" de Johann Adolphus Etzler.^[34] Elting E. Morison, sobrino nieto de Morison e historiador de la tecnología en el MIT, consideró que la utopía de Morison ofrecía promesas insostenibles sesenta años después, ya que las posibilidades de la máquina de vapor y la producción de acero, así como todos los desarrollos tecnológicos posteriores, otorgaron a la humanidad un poder limitado sobre las fuerzas de la naturaleza. Si bien este poder había aumentado constantemente, no pudo desplazar a la naturaleza como la fuerza aún dominante.^[35]

Morison permaneció soltero durante toda su vida y se dedicó principalmente a su carrera. Consideraba que el ocio era una distracción inútil de sus proyectos y solo viajó en privado una vez. Durante su colaboración con Corthell, partió de Nueva York en noviembre de 1887 para una gira mundial de seis meses con su hermana Mary, visitando Europa y Egipto, así como India, China y Japón. En el contexto de esta prolongada ausencia de sus proyectos de construcción, que requería un supervisor de confianza, su colaboración con Corthell, que inicialmente se limitó a dos años, debe considerarse durante este período.^[36]

A principios de la década de 1890 comenzó a construir su propia casa, con un granero y un molino de viento anexos, en Peterborough, Nuevo Hampshire,^[37] en el lugar donde había transcurrido buena parte de su infancia, y donde pasaba las vacaciones de verano con el hermano de su padre. Debido a sus frecuentes ausencias, la casa no se terminó hasta 1897,^[38] y posteriormente solo pasaba unos 50 días al año en la propiedad. Su hermana Mary continuó usándola durante 14 años más, hasta su fallecimiento, y su hermano menor, Robert, vivió allí ocho años más.^[39] Su conexión con Peterborough también es evidente en su participación en la biblioteca pública local, para la que diseñó el nuevo edificio mientras su casa estaba en construcción.^[40]

Morison, quien nunca había padecido una enfermedad grave desde su infancia, falleció inesperadamente joven el 1 de julio de 1903 en su apartamento de Nueva York, tras ser diagnosticado en mayo un absceso inoperable.^[41]

Según David McCullough, Morison era "arrogante, inflexible, muy impopular, un hombre que era fácil de admirar desde la distancia".^[42] Según Elting Morison, su tío abuelo era "desconsiderado con los camareros, contrató a un sustituto durante la Guerra Civil e invariablemente se refería a México como Pjacko". "Tenía, como Zenón de Elea, la convicción de que el tiempo era sólido. Si concertaba una cita para consultar con una persona a las 3:15 p.m., (como siempre decía, a las 15:15 horas), esa era la hora del encuentro. Los que llegaban antes tenían que esperar; los que llegaban en cualquier momento después de las 15:15 nunca eran recibidos". Morison leyó el Anábasis en griego, la Eneida en latín y las novelas de diez centavos de Archibald Clavering Gunter en inglés. "Pensaba que las personas que eran buenas con los animales, particularmente con los caballos, eran populares entre sus compañeros pero mostraban una moral relajada. Cuando montaba a caballo, lo detenía por completo diciendo: 'So, vaca'". Un domingo abandonó la iglesia, cuando el ministro en su sermón aseguraba que la plata debía acuñarse en una proporción de 16 a 1, y Morison le dijo que "nunca debería tratar de un tema que obviamente no entendía". De su vecino, el compositor Edward MacDowell, dijo que era "un hombre con quien no tenía absolutamente nada en común". Entre 1893 y 1897, Morison, soltero, se construyó una casa de 57 habitaciones para "tener un lugar donde poder comerse la cena de Acción de Gracias y donde poder ver la puesta de sol sobre el monte Monadnock".^[43]

Puente Eads (Eads 1874, arriba) y el puente Merchants (Morison 1890, abajo) en San Luis (Misuri), son dos puentes de la misma longitud y luces. El diseño puramente funcional de Morison refleja su visión del puente como una herramienta utilitaria

Basándose en el trabajo de los pioneros de la ingeniería estructural en EE. UU., Stephen Harriman Long y Squire Whipple, Morison realizó contribuciones cruciales al desarrollo de la ingeniería civil. Introdujo la documentación exhaustiva de los proyectos de construcción con especificaciones e informes de progreso, así como métodos estandarizados de diseño y construcción, lo que aumentó la precisión y eficiencia de la construcción de puentes. También desarrolló métodos de prueba y medidas de control para verificar las especificaciones, tanto en la fabricación de elementos estructurales como en las estructuras construidas a partir de ellos. Desempeñó un papel decisivo en la introducción del acero en la construcción de puentes y, al establecer la verificación de especificaciones a nivel de fabricación, contribuyó al desarrollo cualitativo de la industria siderúrgica.^[44]

Los puentes de Morison son muy similares en apariencia y se caracterizan por un diseño puramente funcional. Con la excepción del puente Taft, diseñado hacia el final de su carrera, las consideraciones estéticas nunca fueron su principal preocupación. Siempre consideró sus estructuras como herramientas que debían cumplir un propósito muy específico. Por lo tanto, para él, el mejor puente era el que transportaba el tráfico de la manera más eficaz y segura sobre el obstáculo y con el menor costo.^[45] Esto es claramente evidente en su puente Merchants en San Luis (Misuri), construido en 1890 para la Bolsa de Comerciantes de San Luis como alternativa al puente Eads (1874), proyectado por James Buchanan Eads. Este puente sigue siendo un hito destacado de la ciudad, y fue incluido en la Lista de monumentos históricos de la ingeniería civil. Sin embargo, el puente Merchants de Morison, de igual tamaño, nunca fue considerado particularmente bello por el público en general, pero permitió el paso de los trenes de forma fiable^[46] a través del Misisipi durante casi 130 años hasta su renovación entre 2019 y 2023.^[47] En su opinión, la herramienta más sencilla siempre era la mejor, por lo que utilizó elementos estructurales de eficacia probada (como la cercha Whipple) en numerosas construcciones de puentes, siempre que fuera la mejor opción disponible para el propósito. Para el puente Merchants de doble vía, por ejemplo, Morison utilizó la cercha de cordón superior curvo (cercha de Pensilvania) desarrollada por el Ferrocarril de Pensilvania,^[48] que, a mayor altura, era más eficiente en cuanto a materiales que la cercha Whipple, cada vez más obsoleta, aunque se mantuvo en uso hasta la década de 1930.^[49]

Morison no era muy popular entre muchos de sus empleados debido a su carácter directo y, en ocasiones, a su falta de tacto en el trato con sus colegas. Mostraba un franco desprecio por las personas menos talentosas y era intolerante con los trabajos, cálculos o descripciones imprecisas o defectuosas.^[50][51] A pesar de este rasgo de carácter, a menudo percibido como arrogancia, muchos ingenieros civiles destacados trabajaron posteriormente bajo la tutela de Morison durante sus más de 35 años de carrera. Al igual que su maestro Octave Chanute antes que él, les transmitió sus conocimientos, y ellos, como él, impulsaron la construcción de puentes y la ingeniería civil en Estados Unidos. Además de Charles Conrad Schneider y de Alfred Noble, quienes estuvieron activos durante la vida de Morison, el joven Ralph Modjeski merece una mención especial. Entre 1885 y 1892, participó en varios proyectos de construcción de Morison en diversos puestos y posteriormente se convirtió en uno de los ingenieros de puentes más importantes de Estados Unidos.^[44] Modjeski construyó desde 1936 cerca de cuarenta puentes de casi todos los tipos de diseños en diversas partes de EE. UU., y fue el fundador de la empresa de ingeniería "Modjeski & Masters", que aún existe.^[52][53]

• Morison fue presidente de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (1895), así como miembro del Instituto Británico de Ingenieros Civiles, que le otorgó la Medalla Telford en 1892 por su trabajo en el puente de Memphis.

• En 1899, fue nombrado miembro de la Comisión del Canal del Istmo y recomendó la ubicación del canal interoceánico en Panamá, que inicialmente se había previsto en Nicaragua.^[1]