Puente del Cruce de Blair

El Ferrocarril de Sioux City y Pacífico (SC&P) se estableció en 1864 como una conexión entre Sioux City y Fremont en Nebraska, donde se pretendía conectar con el primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos entre Sacramento (California) y Omaha (Nebraska). Desde 1870, el cruce de los trenes del río Misuri en Blair era realizado de forma laboriosa por la Compañía de Ferrocarriles y Puentes del Valle de Misuri y Blair, subsidiaria de la SC&P, utilizando (transbordadores) o, en invierno, vías temporales que cruzaban el río congelado. Para construir un puente permanente, representantes del SC&P y el presidente de la compañía del transbordo ferroviario, Marvin Hughitt, contactaron con el ingeniero de puentes George S. Morison a finales de 1881. Sería el undécimo puente ferroviario sobre el río Misuri y el tercero de Morison, después del puente ferroviario de Plattsmouth (1880) y del puente de Bismarck (1882).^[1]

File:Nebraska City Bridge, Spanning Missouri River near Highway 2 between Nebraska and Iowa, Nebraska City, Otoe County, NE HAER NEB,66-NEBCI,5- (sheet 1 of 3).png

Esquema del puente del Cruce de Blair, proyectado por George S. Morison (1883)

El curso del río Misuri representaba un desafío particular. En varios kilómetros aguas arriba y aguas abajo de Blair, carecía de una barrera natural en forma de riberas altas, y los desplazamientos de los bancos de arena provocaban que el río modificara constantemente su curso tras las inundaciones primaverales. Para mantener el curso del río bajo un puente de longitud manejable durante los períodos de estiaje, se requirieron importantes medidas de ingeniería hidráulica, con el fin de controlar las inundaciones. A partir del verano de 1882, Morison mandó construir un dique en la ribera este aguas arriba del futuro puente. Este dique se diseñó para limitar el Misuri a una anchura de aproximadamente 500 metros, incluso durante las inundaciones, evitando así la formación de canales laterales y cerrando los existentes. Además, las riberas este y oeste, así como el lecho adyacente, incluidas las zonas alrededor de los pilares del puente, debían protegerse contra las corrientes turbulentas. Para ello, se colocaron enormes esteras de troncos y ramas de árboles, lastradas con varios miles de toneladas de piedra. Morison utilizó un total de más de 150.000 toneladas de piedra, que se obtuvieron principalmente de las canteras de Le Grand, a 300 kilómetros de distancia. El coste de las obras hidráulicas ascendió, por lo tanto, a más de 400.000 dólares, lo que representó casi el 40 % del coste total.^[3]

En esa época, Morison comenzó a estandarizar sus proyectos de construcción de puentes, lo que le permitió ser más eficiente y preciso. Al igual que los puentes de Plattsmouth y Bismarck, diseñó un puente alto, sin necesidad de introducir un vano móvil para permitir el paso de las embarcaciones. Como elementos centrales, eligió tres cerchas Whipple (llamadas así en honor a su inventor, Squire Whipple, 1804-1888), su tipo de celosía preferido, con la vía dispuesta por el cordón inferior. Las cerchas, de poco más de 100 metros de longitud, descansaban sobre cuatro pilares de mampostería de piedra, apoyados sobre la roca madre utilizando pozos de cimentación. A continuación, para completar el viaducto, se construyeron vigas de cercha más cortas, de 36 metros de longitud en el lado este y 54 metros en el lado oeste. Morison sustituyó progresivamente los habituales elementos de fundición de hierro y de hierro forjado por piezas de acero, utilizando ya el 37% del mismo para las tres vigas de celosía centrales del puente. Para los accesos, Morison mandó construir varios cientos de metros de caballetes de madera, que posteriormente fueron sustituidos en gran parte por terraplenes de tierra. En el lado oeste, era necesario cruzar el pequeño arroyo de Fish Creek antes de llegar a Blair, posteriormente cubierto por losas de vigas. Las obras de los pilares del puente comenzaron en octubre de 1882 y finalizaron en mayo de 1883. Las vigas de celosía se instalaron a partir de junio, y el primer tren de pruebas pudo cruzar el puente a finales de octubre de 1883.^[1][4]

Con el desarrollo de locomotoras cada vez más potentes a principios del siglo XX, el peso de las unidades múltiples y las cargas que transportaban aumentaron. Como resultado, el puente alcanzó su capacidad de carga a principios de la década de 1920, y el Ferrocarril de Chicago y el Noroeste (C&NW), operador en aquel momento, se vio obligado a sustituir el antiguo puente por una nueva estructura con mayor capacidad de carga. Los pilares del puente aún se encontraban en excelentes condiciones y podían reutilizarse. Los ingenieros del C&NW diseñaron tres nuevas vigas de celosía de acero según el diseño Parker (llamado así en honor al ingeniero de puentes Charles H. Parker, 1842-1897) con un cordón superior curvo en forma de poligonal.^[5][6] Estas cerchas fueron diseñadas para una carga por eje de 27 toneladas, lo que, según las especificaciones de la época, equivalía aproximadamente a dos locomotoras de 190 toneladas. Las vigas de celosía más cortas posteriores fueron reemplazadas por vigas metálicas de alma llena. El peso total de la superestructura ascendió a 2300 toneladas,^[7] aproximadamente el doble de la masa de la primera superestructura de 1140 toneladas.^[4]

La fabricación y el montaje de las vigas fueron realizados por la American Bridge Company. Para mantener el puente en servicio, las sustituciones se realizaron secuencialmente. La reconstrucción duró desde mediados de octubre de 1923 hasta mediados de enero de 1924, con la interrupción del tráfico ferroviario durante tan solo 17 horas. Las antiguas vigas de celosía Whipple central se encontraban en tan buen estado, incluso después de 40 años, que algunas de ellas continuaron utilizándose durante varios años más en ramales menores de Wyoming.^[7][8]

El Ferrocarril de Chicago y el Noroeste (desde mediados de la década de 1970, Transporte de Chicago y el Noroeste) fue adquirido en 1995 por el Union Pacific (UP), que pasó a operar el puente como parte de su corredor este-oeste de Chicago a la Costa Oeste. El tráfico se divide equitativamente en la frontera entre Iowa y Nebraska entre la subdivisión de Omaha en dirección este y la subdivisión de Blair en dirección oeste. En 2001, aproximadamente 60 trenes diarios utilizaban esta última, abasteciendo, entre otras cosas, la planta de Cargill en Blair. El transporte de carbón desde la cuenca del río Powder en Wyoming y Montana pasa por puente del Union Pacific en el río Misuri en la "subdivisión de Omaha".^[9]

Como parte de la autopista Lincoln, en 1929 se construyó el puente conmemorativo de Abraham Lincoln, unos 60 metros río abajo, con un estilo similar. Esta estructura fue reemplazada por otra nueva en 1991, que ahora soporta la U.S. Route 30.^[10]

A partir de la década de 1880, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos comenzó a construir refuerzos de ribera en el río Misuri en zonas densamente pobladas y, con el paso de los años, al igual que ocurrió aguas arriba de Blair, el río fue parcialmente encauzado.^[11] Ya en 1890 se construyó en el curso superior del Misuri el embalse de Black Eagle (Montana), y a partir de la década de 1940, mediante el Programa de la Cuenca Pick-Sloan de Misuri, se intensificaron las actividades de regulación fluvial y de generación de energía, lo que llevó a la construcción de numerosas represas adicionales. Sin embargo, estas obras no pueden controlar completamente el volumen de agua durante las inundaciones primaverales excepcionalmente fuertes, por lo que ocasionalmente se producen grandes inundaciones en el curso inferior del Misuri, lo que provoca que muchos antiguos brazos del cauce vuelvan a llevar agua. Se han producido inundaciones particularmente graves en el río Misuri desde la década de 1940 (en los años 1943, 1952, 1967, 1978, 1993 y 2011).^[12]

Durante la inundación de 2011, un récord de 42 km³ de agua tuvieron que ser liberados aguas arriba de Sioux City entre mayo y julio para aliviar las cuencas de retención. Esto fue casi tres veces la cantidad normal del volumen de aproximadamente 16 km³ para ese período,^[13] lo que causó que el río Misuri se desbordara significativamente en el área de Blair. El puente ferroviario y el puente vial adyacente de la U.S. Route 30 en Blair estaban entre los pocos puentes transitables entre Sioux City y Omaha en ese momento. Para mantener el suministro de la biorrefinería de Cargill en Blair (biorrefinería de Cargill Corn Milling North America) y el transporte de los productos procesados, el Union Pacific tuvo que elevar el lecho de la vía unos pocos centímetros y, en algunos lugares, más de un metro en más de 15 kilómetros de la subdivisión de Blair.^[14] Los accesos al puente de carretera en Blair se protegieron con barreras temporales contra inundaciones de sacos terreros.^[15][16]