Vuelo 302 de Ethiopian Airlines
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Etiopía| Vuelo 302 de Ethiopian Airlines | ||
|---|---|---|
.jpg) ET-AVJ, la aeronave involucrada en el accidente, vista y fotografiada despegando en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión en Tel Aviv el 8 de febrero de 2019 | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 10 de marzo de 2019 (7 años y 2 días) | |
| Causa | Pérdida de control en pleno vuelo por un fallo de diseño del MCAS | |
| Lugar |
Bishoftu, cerca del Aeropuerto Internacional Bole, Adís Abeba, Etiopía | |
| Resultado | Puesta en tierra de todos los 737 MAX a nivel mundial durante casi dos años. Aeronave completamente destruida | |
| Coordenadas | 8°52′37″N 39°15′04″E / 8.876944, 39.251111 | |
| Origen |
Aeropuerto Internacional Bole, Adís Abeba, Etiopía | |
| Destino |
Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta, Nairobi,  Kenia | |
| Fallecidos | 157 (todos) | |
| Heridos | 0 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 737 MAX 8 | |
| Operador | Ethiopian Airlines | |
| Registro | ET-AVJ | |
| Pasajeros | 149 | |
| Tripulación | 8 | |
| Supervivientes | 0 | |
El vuelo 302 de Ethiopian Airlines[1](ET302/ETH302) fue un vuelo regular internacional de pasajeros de Ethiopian Airlines del Aeropuerto Internacional Bole en Adís Abeba (Etiopía) al Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta en Nairobi (Kenia). El 10 de marzo de 2019, el Boeing 737 MAX 8 que operaba el vuelo se estrelló cerca de la ciudad de Bishoftu seis minutos después del despegue. Los 149 pasajeros y los 8 tripulantes a bordo fallecieron.[2][3]
Es el accidente más mortal de Ethiopian Airlines hasta la fecha, superando el secuestro fatal del vuelo 961 de Ethiopian Airlines que resultó en un accidente cerca de las Comoras en 1996 en el que fallecieron 125 personas. Es el segundo accidente de un Boeing 737 MAX en menos de cinco meses, tras el del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018.[4]La similitud con ese accidente provocó que 42 países suspendieran los vuelos y le cerraran su espacio aéreo a este modelo de aeronave mientras se esclarecen los hechos,[5]incluido Estados Unidos.[6]
El accidente se debió a una falla en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) del avión, un sistema de estabilización de vuelo desarrollado por Boeing para el MAX 8. El sistema se había diseñado para que un solo sensor detectara el ángulo de ataque de la aeronave. Debido a una falla en el sensor, y sin un sensor de respaldo al que recurrir, el morro del avión se inclinó repetidamente hacia abajo contra las órdenes de los pilotos, lo que finalmente provocó el accidente.[7]
Fue el desastre aéreo más grave de 2019.
La aeronave era un Boeing 737 MAX 8 completamente nuevo, con número de serie 62450 y matrícula ET-AVJ. Fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 2018 y entregado a Ethiopian Airlines el 15 de noviembre. Acumuló 1330,3 horas de fuselaje en 382 ciclos de despegue y aterrizaje. Además, estaba propulsado por dos motores CFM International LEAP-1B28B1G05.[8][9]
El modelo Boeing 737 MAX 8 entró en servicio en 2017, y ya estuvo involucrado en un accidente fatal anteriormente, el acontecido en el Vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018.[4]Tras este choque, Boeing habló de reparar el software del modelo, pues una de las hipótesis del accidente apunta a que este fue el responsable de la pérdida de altura.[10]Sin embargo, varios meses después no se había realizado ninguna acción correctiva.[10]
Solo se habían producido 350 aviones hasta finales de enero de 2019.[11]El 737-8 MAX voló por primera vez el 29 de enero de 2016, lo que lo convierte en uno de los aviones más nuevos en la flota de Boeing y en la generación más nueva del Boeing 737.
Al mando estaba el capitán Yared Getachew, de 29 años, que había volado con la aerolínea durante casi nueve años y había registrado un total de 8.122 horas de vuelo, incluidas 4.120 horas en el Boeing 737.[Nota 1]Era capitán del Boeing 737-800 desde noviembre de 2017; comenzó a volar el Boeing 737 MAX desde julio de 2018.[7]En el momento del accidente, era el capitán más joven de la aerolínea.[12]Su copiloto era el primer oficial Ahmednur Mohammed, de 25 años, quien se había graduado recientemente de la academia de la aerolínea y tenía 361 horas de vuelo registradas, incluidas 207 horas en el Boeing 737.[Nota 2][7][12]
Accidente
El vuelo 302 era un vuelo internacional regular de pasajeros de Adís Abeba (Etiopía) a Nairobi (Kenia). El vuelo despegó de Adís Abeba a las 08:38:34 hora local (05:38:34 UTC) con 149 pasajeros y 8 tripulantes a bordo.[13][9]: 21
Segundos después del despegue, a las 08:38:44, los sensores de ángulo de ataque (AOA) izquierdo y derecho comenzaron a discrepar entre sí. Debido a la información errónea e inestable de los AOA, el vibrador de la palanca de mando izquierda se activó de inmediato. Los indicadores de velocidad aerodinámica de ambos lados también discreparon, y se encendieron las luces de precaución principal y antihielo.[9]: 21
Aproximadamente un minuto después de iniciar el vuelo, el copiloto, siguiendo las instrucciones del capitán, retrajo los flaps. Diez segundos después, el piloto automático se desactivó y la aeronave comenzó a descender. El capitán le indicó que informara a la torre de control sobre un problema de control de vuelo.[3][14]
Al segundo minuto, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) había inclinado bruscamente el estabilizador horizontal hacia abajo, provocando un picado en la aeronave. Aunque los pilotos lograron contrarrestar brevemente la inclinación del morro hacia abajo, la aeronave continuó perdiendo altitud.[15]
El primer oficial, al identificar correctamente que estaban experimentando una activación descontrolada del MCAS, gritó "¡Corte de estabilizadores!". Los pilotos accionaron interruptores para desactivar el sistema eléctrico del ajuste del estabilizador del avión, lo que también desactivó el software del MCAS. A diferencia de los modelos 737 anteriores, ambos interruptores desactivaban el control eléctrico del estabilizador.[16]Sin el sistema de ajuste eléctrico, la otra forma posible de mover el estabilizador era girando la rueda de ajuste con la mano, pero como el estabilizador estaba ubicado frente al timón de profundidad, actuaban sobre él fuertes fuerzas aerodinámicas debido a la gestión inadecuada del empuje por parte de los pilotos.[17][18]A la alta velocidad del avión, el estabilizador se presionó aún más. Los intentos de los pilotos por volver a colocarlo manualmente en su posición fracasaron.[18]
A los tres minutos de vuelo, mientras la aeronave seguía perdiendo altitud y acelerando más allá de sus límites de seguridad, el capitán ordenó al primer oficial que solicitara permiso al control del tráfico aéreo para regresar al aeropuerto. El permiso fue concedido y los controladores del tráfico aéreo desviaron otros vuelos que se aproximaban. Siguiendo las instrucciones del control de tráfico aéreo, viraron la aeronave hacia el este, que giró a la derecha. El ala derecha quedó apuntando hacia abajo a medida que el viraje se hacía más pronunciado.[18]
A los cinco minutos de vuelo, tras esforzarse por evitar que el morro del avión se hundiera aún más tirando manualmente del yugo, el capitán volvió a activar el sistema eléctrico del ajuste del estabilizador con la esperanza de que esto le permitiera poner el estabilizador en punto muerto. Sin embargo, al reactivar el sistema de compensación, también reactivó el software del MCAS, que se reactivó nueve segundos después y empujó el morro aún más hacia abajo. El capitán y el copiloto intentaron elevar el morro tirando manualmente de los yugos, pero el avión continuó en picado, estrellándose 25 segundos después de reactivarse el MCAS y 34 segundos después de que el capitán accionara los interruptores de compensación del estabilizador.[15][18]
El avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló a las 08:43:45, unos seis minutos después del despegue.[19]Los datos de seguimiento del vuelo mostraron que la altitud del avión y la velocidad de ascenso y descenso fluctuaban.[19]Varios testigos afirmaron que el avión dejó una estela de humo blanco y emitió ruidos extraños antes de estrellarse.[20][21]El avión impactó contra el suelo a casi 610 nudos (700 mph; 1130 km/h).[18]No hubo supervivientes.[22]
Se estrelló en el distrito de Gimbichu, Región de Oromía, en un campo agrícola cerca de la ciudad de Bishoftu, a 39 millas (34 nmi; 63 km) al sureste del Aeropuerto Internacional Bole.[19]El impacto creó un cráter de unos 92 pies (28 m) de ancho y 130 pies (40 m) de largo, y los restos fueron arrastrados hasta 33 pies (10 m) de profundidad en el suelo.[7]Los restos estaban esparcidos por el campo junto con efectos personales y partes del cuerpo.[18]
Víctimas
Las nacionalidades de los pasajeros incluyen las siguientes:[23]
| Nacionalidad | Número de fallecidos |
|---|---|
| Kenia |
32 |
 Canadá |
16 |
| Etiopía |
9[Nota 3] |
 Estados Unidos |
8 |
 Italia |
8 |
 China |
8[Nota 4] |
 Francia |
7 |
 Reino Unido |
7 |
 Egipto |
6 |
 Alemania |
5 |
 Eslovaquia |
4 |
 India |
4 |
 Austria |
3 |
 Rusia |
3 |
 Suecia |
3 |
 España |
2 |
 Israel |
2 |
 Marruecos |
2 |
 Polonia |
2 |
.svg){kind=small} Australia |
1 |
 Bélgica |
1 |
 Hong Kong |
1 |
 Indonesia |
1 |
 Irlanda |
1 |
 Mozambique |
1 |
.svg){kind=small} Nepal |
1 |
 Nigeria |
1 |
 Noruega |
1 |
 Ruanda |
1 |
 Senegal |
1 |
 Serbia |
1 |
 Somalia |
1 |
 Sudán |
1 |
.svg){kind=small} Togo |
1 |
 Turquía |
1 |
 Uganda |
1 |
 Yemen |
1 |
 Arabia Saudita |
1 |
 Yibuti |
1 |
Entre las víctimas fatales del accidente se reportó al escritor y académico canadiense de origen nigeriano, Pius Adesanmi,[24]y al arqueólogo italiano Sebastiano Tusa.[25]Muchos de los pasajeros viajaban a Nairobi para asistir al cuarto período de sesiones de la Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).[26][27]Precisamente en Nairobi había un congreso para tratar la evaluación y regulación de posibles métodos y marcos de gobernanza para la geoingeniería, como un paso temprano hacia un sistema internacional del mismo.[28]Dos pasajeros que tenían planeado viajar en este vuelo no pudieron hacerlo porque su conexión se retrasó.[29]
Investigación y consecuencias
Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo se recuperaron del lugar del accidente el 11 de marzo. Dos testigos informaron que el avión estaba haciendo "ruidos extraños" y dejando un "rastro de humo" detrás de él justo antes de que se estrellara.[21]
Las semejanzas con el siniestro del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 llevaron a que 42 países suspendieran los vuelos con este modelo, y que la Unión Europea y países como India, Canadá y China le cerraran su espacio aéreo.[5]Al 12 de marzo, dos de cada tres unidades debían oficialmente permanecer en tierra.[30]La mayoría de los aviones que seguían volando lo hacían en Estados Unidos, donde la Administración Federal de Aviación dijo que "no había razones para ordenar que los aviones permanecieran en tierra".[30]A su vez, trascendió que el presidente de Boeing, Dennis A. Muilenburg, llamó desde Chicago al presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, para expresarle su confianza en el 737 Max 8.[31]El 13 de marzo, Estados Unidos se unió a la lista de países que prohibieron usarlo.[6]
Después del accidente, Boeing ordenó la construcción de simuladores de vuelo para este modelo.[10]Hasta ese entonces, el entrenamiento se había realizado a distancia, con tres horas de vídeos y una docena de libros blancos sobre las principales diferencias con los 737 anteriores.[10]A mediados de marzo, el contenido de la caja negra confirmó las semejanzas con el vuelo de Lion Air.[32]También, que los pilotos siguieron en vano las instrucciones de seguridad suministradas por Boeing.[33]
Estos problemas provocaron la caída del valor de las acciones de Boeing en la bolsa de Wall Street.[34]
Informe final
El 23 de diciembre de 2022, la ECAA publicó el informe final sobre el accidente, que decía:[7]
La causa más probable del accidente fue la entrada repetitiva y no comandada del avión con el morro hacia abajo desde el MCAS debido a una entrada errónea del AOA y su sistema de activación irrecuperable que hizo que el avión se lanzara en picado a una velocidad de −33 000 pies por minuto (−170 m/s) cerca del suelo.
El 27 de diciembre de 2022, la NTSB publicó sus comentarios sobre el accidente por separado del informe final, afirmando que las autoridades etíopes no los incluyeron ni los adjuntaron a su informe.[35]Los comentarios de la NTSB decían en parte:[17]
En general, el equipo estadounidense coincide con la investigación de la EAIB sobre el MCAS y los sistemas relacionados, así como su papel en el accidente. Sin embargo, muchos problemas operativos y de rendimiento humano presentes en este accidente no se analizaron completamente en la investigación de la EAIB. Estos problemas incluyen el rendimiento de la tripulación de vuelo, la gestión de recursos de la tripulación (CRM), la gestión de tareas y la interfaz hombre-máquina. Es importante que el informe final de la EAIB ofrezca un análisis exhaustivo de estos temas relevantes para que se puedan extraer todas las lecciones posibles en materia de seguridad.
La NTSB detalló además:[17]
Una gestión adecuada del evento por parte de la tripulación, según los procedimientos que existían en ese momento, habría permitido a la tripulación recuperar el avión incluso ante movimientos no comandados de bajar el morro.
La BEA también presentó comentarios al borrador del informe final, en los que discrepó con algunos aspectos de las conclusiones de Etiopía, en particular respecto al rendimiento de la tripulación. La introducción a los comentarios de la BEA decía, en parte:
La BEA coincide globalmente con el análisis del desempeño de la tripulación para las fases 4 y 5 del escenario de accidente. Sin embargo, considera que algunos aspectos del análisis del desempeño de la tripulación en las primeras fases del vuelo están insuficientemente desarrollados y podrían mejorar la comprensión de las acciones de la tripulación que podrían haber modificado el resultado del vuelo.
El informe continuó documentando los errores de los pilotos:
Durante el vuelo del accidente, la tripulación de vuelo no hizo un uso apropiado de los procedimientos aplicables asociados sobre los cuales había recibido entrenamiento en los meses anteriores.
Los intentos del capitán de activar el AP estaban en contradicción con la lista de verificación de maniobra de aproximación a entrada en pérdida o recuperación de entrada en pérdida, que se esperaba que se aplicara en reacción a la activación del vibrador de la palanca de mando.
Degradación del CRM que comenzó inmediatamente después del fallo de los álabes AOA y que no ayudó a la tripulación a tomar las acciones necesarias para mantener el avión bajo control a pesar de que habían recibido un entrenamiento recurrente adecuado sobre situaciones ocurridas en el vuelo del accidente.
Filmografía
- Este accidente fue presentado en la temporada 24 de la serie de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, transmitido en National Geographic Channel, en el episodio titulado "Directiva Letal".[36]
- Este accidente fue mencionado en la temporada 21 de Mayday: catástrofes aéreas en el episodio titulado "En Tierra: Boeing MAX 8", donde se examinó el vuelo 610 de Lion Air.[37]
- En febrero de 2022, Netflix lanzó Downfall: The Case Against Boeing, un documental sobre los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines.[38]
- En septiembre de 2022, Amazon Prime lanzó Riesgo de Vuelo/Peligro en el Aire, un documental sobre los dos accidentes del Boeing 737 MAX.[39]
Véase también
Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
Portal:Etiopía. Contenido relacionado con Etiopía.
Portal:Kenia. Contenido relacionado con Kenia.- Suspensión de vuelo del Boeing 737 MAX
- Sucesos similares
- Vuelo 610 de Lion Air — El otro accidente del Boeing 737 MAX que ocurrió cuatro meses antes también tuvo problemas similares.
- Vuelo 72 de Qantas
