Vuelo 409 de Ethiopian Airlines

La aeronave involucrada era un Boeing 737-8AS, matrícula ET-ANB, número de serie 29935.^[1][5]Realizó su vuelo inaugural el 18 de enero de 2002 y fue entregado nuevo a Ryanair el 4 de febrero de 2002 con la matrícula EI-CSW. Tras permanecer almacenado en abril de 2009, Ethiopian Airlines recibió la aeronave el 12 de septiembre de 2009, arrendada a CIT Group.^[3]Equipada con dos motores CFM International CFM56-7B26, la estructura del avión pasó su última revisión de mantenimiento el 25 de diciembre de 2009 sin que se detectara ningún problema técnico.^[3]Tenía 8 años y 7 días cuando ocurrió el accidente.^{[cita requerida]}

Al mando estaba el capitán Habtamu Benti Negasa, de 44 años, quien trabajaba en Ethiopian Airlines desde 1989. Era uno de los pilotos más experimentados de la aerolínea, con 10.233 horas de vuelo, incluyendo 2.488 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Aluna Tamerat Beyene, de 23 años. Tenía mucha menos experiencia que el capitán, ya que llevaba solo un año en Ethiopian Airlines y contaba con 673 horas de vuelo, 350 de ellas en el Boeing 737.^{[6]: 28–29 [7]}

El Boeing 737 despegó de la pista 21 del Aeropuerto Internacional Rafic Hariri en condiciones meteorológicas tormentosas, con 82 pasajeros y ocho miembros de la tripulación a bordo.^[8]Los datos METAR indicaron velocidades del viento de 8 nudos (9 mph; 15 km/h) de direcciones variables, con tormentas eléctricas en las cercanías del aeropuerto. La aeronave ascendió erráticamente a 9000 pies (2700 m),^[9]entró en pérdida y entró en un picado en espiral hacia la izquierda. Se perdió el contacto por radar unos segundos antes de que se estrellara en el mar Mediterráneo a las 02:41 hora local (UTC +2/EET),^[6]: 15cuatro o cinco minutos después del despegue. Testigos cerca de la costa informaron haber visto la aeronave en llamas mientras se estrellaba en el mar.^[10][11]

En la mañana siguiente al accidente, las autoridades libanesas informaron haber localizado el lugar del siniestro a 2,2 millas (1,9 nmi; 3,5 km) de la costa, frente al pueblo de Na'ameh, en aguas de 148 pies (45 m) de profundidad.^[12][5]La búsqueda de supervivientes fue llevada a cabo por el Ejército libanés, utilizando helicópteros Sikorsky S-61, la Armada Nacional del Líbano y tropas de la UNIFIL. El ejército estadounidense, en respuesta a una solicitud del gobierno libanés, envió el destructor de misiles guiados USS Ramage, un avión Lockheed P-3 Orion de la Armada y el buque de salvamento USNS Grapple. La Marina Nacional francesa envió un avión de reconocimiento Breguet Atlantic. La UNIFIL envió tres buques (entre ellos el buque nodriza de dragaminas alemán Mosel y la corbeta turca Bozcaada) y dos helicópteros al lugar. La Real Fuerza Aérea y la Unidad de Aviación de la Policía de Chipre enviaron más helicópteros.

El 7 de febrero, buzos del ejército libanés recuperaron el registrador de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina de mando (CVR) del avión. Cuando se encontró el CVR, le faltaba una unidad de almacenamiento de memoria. El 16 de febrero se informó de que esta había sido recuperada.^[5]Todas las muestras fueron enviadas a la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia para su análisis.

Todos los cuerpos de los fallecidos fueron recuperados del mar el 23 de febrero. Los cadáveres fueron enviados al Hospital Universitario Rafik Hariri de Beirut para realizar pruebas de ADN e identificación. Todos fueron identificados a finales de febrero.^[5]

La Autoridad de Aviación Civil Libanesa (LCAA) investigó el accidente con la asistencia de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), Boeing y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos.^[13]

Antes de que se encontraran las cajas negras, el presidente libanés Michel Sleiman declaró que el accidente no se debió al terrorismo. El ministro de Información libanés, Tarek Mitri, rechazó la idea de que no se debería haber permitido el despegue del avión dadas las condiciones meteorológicas actuales, afirmando que "muchos" otros aviones habían despegado durante ese mismo período.

El informe final de la investigación fue elaborado por la Autoridad de Aviación Civil Libanesa (LCAA), que forma parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes del Líbano, y se presentó el 17 de enero de 2012.^[6]

Se señaló que testigos presenciales, entre ellos un controlador de tráfico aéreo y una tripulación que volaba cerca del vuelo 409, informaron haber visto una "luz naranja", una "explosión naranja" o una "bola de fuego" que coincidía con "la hora y la ubicación calculada del accidente". La LCAA especula, en su informe, que las impresiones de explosiones o fuego podrían haber sido causadas por las luces de la aeronave durante el picado pronunciado o por "actividades de tormenta eléctrica en la zona", ya que "no se detectaron señales de explosión o fuego en los restos" ni "durante las autopsias realizadas a algunos de los cuerpos".^[6]

En los restos del avión se encontró hollín negro cerca del escape de la APU, con algunas arrugas en el metal. Un análisis de laboratorio realizado por la NTSB confirmó que el hollín negro no estaba relacionado con calor excesivo ni fuego, ya que la imprimación de cromato de zinc cambia de color al exponerse al calor y no se observó ningún cambio de color en la pintura del lado de la imprimación. El análisis espectral sugiere que el hollín negro era orgánico y que coincidía en gran medida con los espectros de los aceites lubricantes.^[6]

El informe concluyó que "las causas probables del accidente fueron la mala gestión por parte de la tripulación de vuelo de la velocidad, altitud, rumbo y actitud de la aeronave a través de entradas inconsistentes a los controles de vuelo, lo que resultó en una pérdida de control, y su incumplimiento de los principios del CRM (Gestión de Recursos de la Tripulación) de apoyo mutuo y comunicación de desviaciones".^[6]

El informe también enumeró una serie de factores contribuyentes:

• La manipulación ineficaz de los controles de vuelo por parte de la tripulación provocó un comportamiento indeseado de la aeronave y aumentó el nivel de estrés de los pilotos.
• El hecho de que la aeronave estuviera desequilibrada durante la mayor parte del vuelo aumentó directamente la carga de trabajo del piloto e hizo que el control de la aeronave fuera más exigente.
• Es muy probable que las condiciones meteorológicas predominantes durante la noche provocaran una desorientación espacial de la tripulación de vuelo y conllevaran una pérdida de la consciencia situacional.
• Los vuelos consecutivos en un nuevo tipo de aeronave con el mínimo descanso posible podrían haber provocado una fatiga crónica que afectara al rendimiento del capitán.^{[Nota 1]}
• La reticencia del primer oficial a intervenir no ayudó a confirmar un caso de incapacitación sutil^{[Nota 2]}del capitán y/o a tomar el control de la aeronave como se estipula en el SOP del operador.^[6]

Ethiopian Airlines declaró que "rechaza enérgicamente" el informe y que este "era parcial, carecía de pruebas, era incompleto y no presentaba un relato completo del accidente".

La aerolínea emitió un comunicado de prensa el día en que se presentó el informe de la investigación. En él, señalaron que la interrupción de los datos de vuelo y las grabaciones de voz de la cabina a 1300 pies (400 m), la desaparición del radar en ese momento y los testimonios de testigos presenciales sobre una bola de fuego "indican claramente que la aeronave se desintegró en el aire debido a una explosión, que pudo haber sido causada por un derribo, un sabotaje o el impacto de un rayo".^{[14][15][16][17]}

Ethiopian Airlines publicó la siguiente lista con las nacionalidades de las víctimas:^[18]

País	Pasajeros	Tripulación	Total
LíbanoLíbano Líbano	51	-	51
EtiopíaEtiopía Etiopía	23	8	31
Reino UnidoReino Unido Reino Unido	2	-	2
Canadá Canadá	1	-	1
Francia Francia	1	-	1
IrakIrak Irak	1	-	1
Rusia Rusia	1	-	1
SiriaSiria Siria	1	-	1
TurquíaTurquía Turquía	1	-	1
Total	82	8	90

El 14 de febrero de 2010 se celebró una ceremonia conmemorativa en las instalaciones de Ethiopian Airlines en Adís Abeba.^[19]

El accidente fue dramatizado en la duodécima temporada del documental canadiense Mayday: catástrofes aéreas (también conocido como Air Emergency o Air Crash Investigation). El episodio se titula "Rumbo al desastre" y recrea el accidente basándose en el informe final de los investigadores libaneses.^[20]

• Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
• Portal:Etiopía. Contenido relacionado con Etiopía.
• Portal:Líbano. Contenido relacionado con Líbano.

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Vuelo 302 de Ethiopian Airlines, otro accidente que involucró la pérdida de control de un Boeing 737 MAX 8
• Vuelo 3407 de Colgan Air, otro accidente en el que dos pilotos fatigados perdieron el control de su aeronave