Vuelo 585 de United Airlines
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Estados Unidos| Vuelo 585 de United Airlines | ||
|---|---|---|
 N999UA, el avión involucrado en el accidente, fotografiado el 12 de abril de 1989 | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 3 de marzo de 1991 (35 años) | |
| Causa | Giro brusco del timón y pérdida de control debido a un fallo de diseño[1] | |
| Lugar |
Parque Widefield, cerca del Aeropuerto Municipal de Colorado Springs, Colorado Springs, Colorado, Estados Unidos | |
| Coordenadas | 38°44′09″N 104°42′42″O / 38.735944444444, -104.71177777778 | |
| Origen |
Aeropuerto Internacional General Wayne A. Downing Peoria, Peoria, Illinois, Estados Unidos | |
| Última escala |
Escala Ultima escala | |
| Destino |
Aeropuerto Municipal de Colorado Springs, Colorado Springs, Colorado, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 25 (todos) | |
| Heridos | 1 (en tierra) | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 737-291 | |
| Operador | United Airlines | |
| Registro | N999UA | |
| Pasajeros | 20 | |
| Tripulación | 5 | |
| Supervivientes | 0 | |
El vuelo 585 de United Airlines fue un vuelo regular de pasajeros el 3 de marzo de 1991, de Denver a Colorado Springs, Colorado, con 20 pasajeros y 5 tripulantes a bordo. El Boeing 737 sufrió un golpe de timón durante la aproximación final a la pista 35 del Aeropuerto Municipal de Colorado Springs, lo que provocó que el avión volcara y entrara en picado sin control. Todos los pasajeros fallecieron en el impacto.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inicialmente no pudo resolver la causa del accidente, pero después de accidentes e incidentes similares que involucraron aviones Boeing 737, incluido el accidente fatal del vuelo 427 de USAir, se determinó que el accidente fue causado por un defecto en el diseño de la unidad de control de potencia del timón del 737 que hizo que el timón funcionara en la dirección opuesta.[1]: ix
Aeronave
El vuelo 585 fue operado por un Boeing 737-291, matriculado como N999UA[2]con número de serie 22742. Se fabricó en mayo de 1982 para la primera versión de Frontier Airlines y fue adquirido por United Airlines el 6 de junio de 1986, tras la quiebra de la primera (ocho años después se formó una nueva aerolínea con el mismo nombre). En la fecha del accidente, la aeronave había registrado 26.050 horas de vuelo en 19.734 ciclos de despegue y aterrizaje.[1]: 25
Tripulación de vuelo
Al mando estaba el capitán Harold Green, de 52 años.[3]: 108 Green fue contratado por United Airlines el 15 de mayo de 1969 y había registrado 9.902 horas como piloto de United Airlines (incluidas 1.732 horas en el Boeing 737) y sus colegas lo consideraban un piloto conservador que siempre seguía los procedimientos operativos estándar.[1]: 5 La primera oficial fue Patricia Eidson, de 42 años.[3]: 108 Eidson fue contratada por UAL el 21 de noviembre de 1988 y había registrado 3.903 horas de vuelo (incluidas 1.077 horas en el Boeing 737).[1]: 23–24
El 25 de febrero de 1991, la aeronave volaba a 10 000 pies (3000 m) cuando el timón se desvió bruscamente 10 grados a la derecha. La tripulación a bordo redujo la potencia y la aeronave volvió a volar con normalidad. Un incidente similar ocurrió dos días después. Cuatro días después, la aeronave se estrelló.[4]
Accidente
El vuelo 585 era un vuelo regular, con origen en el Aeropuerto Internacional General Wayne A. Downing Peoria de Peoria, Illinois, y destino Colorado Springs, Colorado, con escalas intermedias en el Aeropuerto Internacional Quad City de Moline, Illinois, y con una escala final prevista en el Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver, Colorado, a las 09:46 hora estándar de las Montañas Rocosas (16:46 UTC). El 3 de marzo de 1991, el vuelo operó de Peoria a Denver sin incidentes.[1]: 1
A las 09:23 (16:23 UTC), el vuelo 585 partió de Denver con 20 pasajeros y 5 tripulantes a bordo.[1]: 2 A las 09:30:37 (16:30:37 UTC), la aeronave recibió el servicio automático de información de terminal "Lima", que tenía aproximadamente 40 minutos de antigüedad, indicando "Viento tres uno cero en uno tres ráfaga tres cinco; avisos de cizalladura del viento de bajo nivel están vigentes, advertencia de viento de aviación local vigente que indica vientos del noroeste con ráfagas de 40 nudos (46 mph; 74 km/h) y superiores". La tripulación de vuelo agregó 20 nudos (23 mph; 37 km/h) a su velocidad objetivo de aterrizaje basándose en esta información.
A las 09:32:35, la primera oficial Eidson informó al Control de Aproximación de Colorado Springs que su altitud era de 11 000 pies (3400 m). El Control de Aproximación de Colorado Springs autorizó entonces al vuelo a una aproximación visual a la pista 35 y ordenó al vuelo que contactara con la Torre de Colorado Springs.
A las 09:37:59 (16:37:59 UTC), la Torre de Colorado Springs autorizó al vuelo 585 a aterrizar en la pista 35,[1]: 2 notificando al vuelo que el viento era de 320 grados a 16 nudos (18 mph; 30 km/h) con ráfagas de hasta 29 nudos (33 mph; 54 km/h). En ese momento, la aeronave se encontraba a 8000 pies (2400 m). La primera oficial Eidson preguntó sobre los informes de otras aeronaves sobre los cambios de velocidad aerodinámica, y a las 09:38:29 (16:38:29 UTC) la torre respondió que otro 737 había informado una pérdida de 15 nudos (17 mph; 28 km/h) a 500 pies (150 m), una ganancia de 15 nudos (17 mph; 28 km/h) a 400 pies (120 m) y una ganancia de 20 nudos (23 mph; 37 km/h) a 150 pies (46 m), aproximadamente a las 09:20 (16:20 UTC), 17 minutos antes. Eidson respondió: "Suena aventurero... United cinco ochenta y cinco, gracias".
A las 09:40:07 (16:40:07 UTC), el vuelo 585 fue informado de tráfico, un Cessna a las once en punto, a 5 millas (8 km) en dirección noroeste, aterrizando en la pista 30. La tripulación no pudo localizar el tráfico, pero 37 segundos después de que se informó, la torre informó al vuelo que el tráfico ahora estaba detrás de ellos. Este Cessna se encontraba a unas 4 millas (6 km) al noreste del accidente cuando ocurrió, y también había informado de un oleaje ligero, ocasional y moderado a 7000 pies (2100 m). El piloto del Cessna también había notado fluctuaciones indicadas de la velocidad aerodinámica entre 65 nudos (75 mph; 120 km/h) y 105 nudos (121 mph; 194 km/h) con indicaciones de velocidad vertical de aproximadamente 500 pies (150 m) por minuto.
A las 09:41:23 (16:41:23 UTC), el control del tráfico aéreo ordenó al vuelo 585 que se mantuviera a la altura de la pista 30 después del aterrizaje para permitir el despegue. Eidson respondió: «Nos mantendremos a la altura de la pista 30, United 585». Esta fue la última transmisión recibida del vuelo.
En el último minuto del vuelo, la aceleración normal varió entre 0,6 y 1,3 g, con una velocidad aerodinámica de 155 nudos (178 mph; 287 km/h) con excursiones de 2 a 10 nudos.
A las 09:42 (16:42 UTC), unos 20 segundos antes del accidente, la aeronave inició un alabeo controlado de 20 grados y viraje para alinearse con la pista. Cuatro segundos después, el primer oficial Eidson informó al capitán Green que se encontraban a 1000 pies (300 m).
En los siguientes cuatro segundos, a las 09:43:33 (16:43:33 UTC), el avión giró repentinamente a la derecha, aumentando la velocidad de rumbo a aproximadamente 5 grados por segundo como resultado, casi el doble de la velocidad de giro estándar, y bajó el morro. El primer oficial Eidson dijo "¡Oh Dios, [flip]!", y en el mismo momento el capitán Green pidió 15 grados de flaps mientras aumentaba el empuje, en un intento de iniciar un frustrado. La altitud disminuyó rápidamente y la aceleración aumentó a más de 4G hasta que, a las 09:43:41 (16:43:41 UTC), el avión se estrelló en un ángulo de morro hacia abajo de 80 grados, guiñó 4 grados a la derecha, en Widefield Park, a menos de 4 millas (6 km) del umbral de la pista, a una velocidad de 215 nudos (247 mph; 398 km/h). La aeronave quedó destruida por el impacto y el incendio posterior. Según el informe del accidente, el impacto dejó un cráter de 39 x 24 pies (12 x 7 m) y 15 pies (5 m) de profundidad.[1]Segmentos del 737 quedaron enterrados profundamente en este cráter, lo que requirió excavación. Todos a bordo fallecieron instantáneamente. El avión rozó por poco una hilera de apartamentos; una niña que estaba en la puerta de uno de ellos fue lanzada hacia atrás por la fuerza de la explosión, golpeándose la cabeza, pero fue dada de alta de un hospital local sin mayores complicaciones tras recibir tratamiento.[5][6]
Investigación
Investigación inicial
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicó su informe final sobre el accidente ocurrido el 3 de marzo de 1991, en el que se vio involucrado el vuelo 585 de United Airlines. Con base en los hallazgos de la investigación, se determinó que el accidente fue provocado por una falla mecánica en la unidad de control de potencia del timón de la aeronave.[3]
El informe inicial de la NTSB sobre el accidente se publicó en diciembre de 1992, pero dictaminó que la causa probable era indeterminada. La agencia reabrió la investigación en septiembre de 1994 tras otro accidente del vuelo 427 de USAir[7]en condiciones similares. La investigación de la NTSB consideró datos del accidente del vuelo 585, así como de otros incidentes, incluido un accidente no mortal en 1996 del vuelo 517 de Eastwind Airlines.[8]La NTSB finalizó su informe sobre el vuelo 585 de United (Informe n.º AAR-01-01) el 3 de marzo de 2001.[9]
Aunque la carcasa protectora exterior del registrador de datos de vuelo (FDR) estaba dañada, la cinta de datos en el interior estaba intacta y todos los datos fueron recuperables.[1]: 38 El FDR registró cinco parámetros: rumbo, altitud, velocidad aerodinámica, aceleración normal (cargas G) y manipulación del micrófono. El FDR no registró datos de deflexión del timón, los alerones ni los spoilers, que podrían haber ayudado a la NTSB a reconstruir los momentos finales del avión.[3]: 100 Los datos disponibles resultaron insuficientes para establecer por qué el avión cayó repentinamente en picado de forma fatal.[3]: 102 La NTSB consideró las posibilidades de un mal funcionamiento del servosistema de control de potencia del timón (que podría haber causado que el timón se invirtiera) y el efecto que podrían haber tenido los poderosos vientos del rotor de las cercanas Montañas Rocosas, pero no hubo suficiente evidencia para probar ninguna de las hipótesis.[3]: 102
La grabadora de voz de cabina (CVR) también resultó dañada, aunque la cinta de datos en su interior estaba intacta. Sin embargo, esta presentaba arrugas que dificultaban la reproducción.[3]: 43 La CVR registró a los pilotos dando una respuesta verbal (y posiblemente física) ante la pérdida de control.[3]: 102
El primer informe de la NTSB (emitido el 8 de diciembre de 1992) no concluyó con la habitual "causa probable". En cambio, declaró:[3]: 102
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, después de un exhaustivo esfuerzo de investigación, no pudo identificar evidencia concluyente para explicar la pérdida del vuelo 585 de United Airlines.
Eventos intermedios
Tras no poder identificar la causa del accidente del vuelo 585, otro accidente de un Boeing 737 ocurrió en circunstancias muy similares cuando el vuelo 427 de USAir se estrelló mientras intentaba aterrizar en Pensilvania en 1994.[10]
Nueva investigación y causa probable
La NTSB reabrió su investigación sobre el vuelo 585 en paralelo con la investigación del vuelo 427 de USAir, debido a la naturaleza similar de las circunstancias.[10]
Durante la nueva investigación de la NTSB, se determinó que el accidente del vuelo 585 (y el posterior accidente del vuelo 427) se debió a un fallo repentino de la unidad de control de potencia del timón de dirección de la aeronave. Otro incidente (no mortal) que contribuyó a esta conclusión fue el del vuelo 517 de Eastwind Airlines, que tuvo un problema similar al aproximarse a Richmond, Virginia el 9 de junio de 1996.[11]El 27 de marzo de 2001, la NTSB emitió un informe final revisado del vuelo 585, que determinó que los pilotos perdieron el control del avión debido a una falla mecánica. La nueva investigación concluyó con una "causa probable" que establecía:[1]: 139
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del accidente del vuelo 585 de United Airlines fue la pérdida de control del avión como resultado del desplazamiento de la superficie del timón hasta su límite de presión. Es probable que la superficie del timón se desviara en dirección opuesta a la indicada por los pilotos como resultado de un atasco en la corredera secundaria de la servoválvula de la unidad de control de potencia del timón principal, desplazada de su posición neutra, y del sobrerrecorrido de la corredera primaria.
Monumento conmemorativo
Dramatización
La serie de televisión Mayday: catástrofes aéreas de Discovery Channel Canadá/National Geographic, también conocida en Estados Unidos como Air Disasters, dramatizó el accidente del vuelo 585 y la posterior investigación del timón del 737 en un episodio de 2007 titulado "Peligro Oculto".[12]Los accidentes también fueron nuevamente presentados en la subserie Mayday: Informe Especial, titulado «Problemas de inclinación».
El accidente también se dramatiza en el octavo episodio "Defectos Fatales" de la segunda temporada de Por qué se estrellan los aviones.
Galería
El avión involucrado en el incidente en octubre de 1985 en el Aeropuerto Internacional Stapleton, mientras era operado por la vieja aerolínea Frontier Airlines
El avión involucrado en el incidente en el Aeropuerto Internacional de San Francisco junto a un avión hermano de la misma aerolinea
