Vuelo 933 de Widerøe
vuelo entre Kirkenes y Alta accidentado el 11 de marzo de 1982
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El Vuelo 933 de Widerøe fue un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto de Kirkenes-Høybuktmoen hacia el Aeropuerto de Alta, en Finnmark, Noruega. El 11 de marzo de 1982, el De Havilland Canada Twin Otter DHC-6 que operaba el vuelo, se estrelló en el mar de Barents frente a Gamvik, Noruega poco después de despegar.
| Vuelo 933 de Widerøe | ||
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Restos del estabilizador vertical del vuelo 933.[nota 1] | ||
| Fecha | 11 de marzo de 1982 | |
| Causa | Falla estructural del estabilizador vertical y del timón de profundidad durante una turbulencia severa en aire despejado. | |
| Coordenadas | 71°01′01″N 28°21′00″E | |
| Origen | Aeropuerto de Kirkenes-Høybuktmoen, Sør-Varanger, en el condado de Finnmark, Noruega. | |
| Destino | Aeropuerto de Alta, Finnmark, Noruega | |
| Fallecidos | 15 | |
| Heridos | 0 | |
| Implicado | ||
| Tipo | De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter | |
| Operador | Widerøe | |
| Registro | LN-BNK | |
| Pasajeros | 13 | |
| Tripulación | 2 | |
| Supervivientes | 0 | |
Aeronave
La aeronave involucrada en el accidente era un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter con capacidad para 19 pasajeros, con matrícula LN-BNK.[1] Fue construido por De Havilland Canada en 1977 y entregado nuevo a Widerøe con matricula de Noruega el 9 de febrero de 1978. La aeronave había sufrido daños por la explosión de un Douglas DC-9 en el aeropuerto de Tromsø en marzo de 1980, y tuvo modificaciones para reemplazar el timón de profundidad. Después de este problema, el Twin Otter no tenía alguna otra anomalía y cumplía con todos los requisitos de mantenimiento y certificación. El Twin Otter había operado unas 10 000 horas de vuelo en el momento del accidente.[2]
Pasajeros y tripulación
El capitán era Peer Christian Hovring tenía 38 años y el primer oficial era Hans Breines, de 26 años.[3] A bordo del Twin Otter DHC-6 iban 13 pasajeros, incluidos dos niños, al despegar del aeropuerto de Berlevåg. El tiempo al momento del accidente estaba despejado sin nubes alrededor, pero con un fuerte viento del sur. El capitán optó por volar con las reglas de vuelo visual.[1] Otras aeronaves que pasaron por la zona del accidente después del vuelo 933 de Widerøe experimentaron fuertes turbulencias entre 300 y 460 metros de altitud.[nota 2][4]
Accidente
El vuelo 933 de Widerøe realizaba un vuelo regular de pasajeros desde desde el Aeropuerto de Kirkenes-Høybuktmoen, hacia el Aeropuerto de Alta, Noruega.[5]
El 11 de marzo de 1982, el Twin Otter despegó del Aeropuerto de Berlevåg a las 13:19, con 11 minutos de antelación, lo que provocó que un pasajero perdiera el vuelo. El primer oficial informó al Servicio de Información de Vuelo (AFIS) del Aeropuerto de Mehamn a las 13:22 que la aeronave se encontraba a 610 m de altitud sobre Tanafjord y tenía una hora estimada de llegada a las 13:33. El contacto por radio finalizó a las 13:22:53. La trayectoria de vuelo fue supervisada por un oficial del Centro de Control e Informes de la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) en Honningsvåg entre las 13:23:20 y las 13:25:25, tras lo cual la aeronave desapareció del radar. El oficial del centro de la RNoAF presumió que la aeronave había descendido por debajo del horizonte del radar de 366 metros de altitud.[1]
El AFIS de Mehamn contactó por radio con el vuelo 933 a las 13:35:52, pero no obtuvo respuesta. Tras varios intentos, el AFIS de Mehamn contactó con el AFIS de Berlevåg y el aeropuerto de Kirkenes, que tampoco lograron establecer contacto por radio. Una aeronave de Widerøe, en ruta de Honningsvåg a Mehamn, también intentó establecer contacto con el vuelo 933. El Centro Conjunto de Coordinación de Rescate del Norte de Noruega fue informado de la situación a las 13:41 y coordinó de inmediato una operación de búsqueda y rescate.[6] Se enviaron tres grupos del Cuerpo de Búsqueda y Rescate de la Cruz Roja Noruega y 10 barcos en la zona se ofrecieron como voluntarios para ayudar en la búsqueda. Se complementaron con dos buques de búsqueda y rescate de la Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo (NSSR); el buque de buceo Draug de la Marina Real Noruega; y el buque Horten de la Guardia Costera de Noruega.[4]
Dos cazas CF-104 Starfighter y un Westland Sea King en la Estación Aérea de Banak participaron en la búsqueda, junto con otros dos helicópteros militares, un Twin Otter de Widerøe y un avión de la aerolínea noruega Norving. Poco después del inicio de la búsqueda, se encontraron partes del Twin Otter accidentado alrededor de las 18:00 horas del día del accidente. El hallazgo se produjo a las 17:39 h del 13 de marzo, cuando un buque de la NSSR encontró los restos a 45 metros (150 pies) de profundidad, a 1,1 kilómetros (0,7 millas) al norte de Teistbergan. Al día siguiente, dos buzos de la policía exploraron el lugar y confirmaron que se trataba del vuelo 933.[6] Uno de los buzos sufrió la enfermedad por descompresión, que le provocó una lesión cerebral permanente y una discapacidad posterior.[7]
Esa misma tarde, un grupo de buzos llegó desde la Base Naval de Ramsund y comenzó a recuperar los cuerpos de los pasajeros.[6] El último cuerpo fue recuperado el 20 de marzo.[8] Se encontraron a todos los pasajeros, excepto el cuerpo del capitán, aunque un cuerpo se localizó a 300 metros (1000 pies) del naufragio de los restos. Dado que los pasajeros habrían estado expuestos a una fuerza g de 50 a 100 en el momento del impacto, todos habrían muerto instantáneamente.[6] Widerøe pagó una indemnización máxima de 330.000 coronas noruegas (NOK) por herido, lo que le costó a la aerolínea entre 4 y 5 millones.[9]
Actividad militar
La OTAN había llevado a cabo el ejercicio militar «Alloy Express» en el norte de Noruega del 24 de febrero al 24 de marzo de 1982.[10] El ejercicio consistía en practicar el despliegue de fuerzas armadas de la OTAN en el norte de Noruega en respuesta a una invasión soviética. Entre las aeronaves participantes se encontraban Northrop F-5, Lockheed F-104 Starfighter y Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF), así como F-4 Phantom II y McDonnell Douglas F-15 Eagle de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El portaaviones HMS Invincible 05 de la Marina Real británica estaba anclado en Vestfjorden y sus cazas Sea Harriers participaban activamente, al igual que un grupo de Hawker Siddeley Harriers del Escuadrón n.º 1 de la Real Fuerza Aérea Británica, que despegaba del aeropuerto de Tromsø. La política de noruega prohibía a cualquier aeronave de la OTAN operar al este del meridiano 24 este, a menos que contara con autorización expresa del gobierno noruego; dicha autorización no se concedió para el ejercicio "Alloy Express".[11]
El día del accidente, dos cazas Harrier realizaban misiones desde Tromsø, denominados Red 1 y Red 2. El primero fue el Harrier biplaza con número de serie XW925 con el comandante de ala Peter Squire como piloto y el mayor noruego Bjørnar Vollstad en Red 1.[12] El avión salió de Tromsø a las 14:27, casi una hora después del accidente.[13] Volaron a un campo de tiro cerca de Setermoen, seguidos por Red 2 , un Harrier GR.3. El campo de tiro estaba envuelto en una ventisca, pero Squire decidió realizar la práctica. Red 1 sufrió una ráfaga en el aire; Squire no registró ningún daño, pero decidió regresar a Tromsø y solicitó un aterrizaje prioritario para mayor seguridad. El piloto de Red 2 creyó que sus armas no estaban aseguradas y decidió realizar un aterrizaje prioritario en la estación aérea de Bardufoss, ubicada cerca.[12]
La violación de la política del 24 meridiano por parte de aeronaves militares durante ejercicios serían descubiertas por los centros de control e informes, que ordenarían a las aeronaves su inmediato regreso. Cualquier incidente sería registrado en el Centro de Control e Informes de Sørreisa (CRC) y en la estación de radar que rastrea la aeronave.[10] Durante un ejercicio tres años después, el 13 de marzo de 1985, se registró que dos Sea Harriers del HMS Invincible, entonces anclados frente a Andøya, estaban a 150 kilómetros (93 mi) dentro de la zona de exclusión aérea, comparativamente cerca del sitio de Invincible en 1982.[14] Este fue el único incidente que la comisión parlamentaria pudo verificar. Los miembros de la comisión llevaron a cabo entrevistas con docenas de controladores de tráfico aéreo civiles y militares, pilotos y capitanes de barco; ninguno había observado nunca aeronaves extranjeras en la zona de exclusión aérea, aunque todos habían oído rumores de dicha actividad. La comisión concluyó que las supuestas frecuentes violaciones de la zona eran el resultado de rumores y una leyenda urbana.[15]
Investigaciones
Primera investigación
La primera investigación fue realizada por una comisión militar, dirigida por el teniente general Wilhelm Mohr e integrada por el capitán Stein I. Eriksen, la inspectora de policía Liv Daae Gabrielsen y el piloto Hallvard Vikholt.[4] Los restos del Twin Otter fueron recuperados del lecho marino por el buque MS Hugo Trygvasson a partir del 16 de marzo. Los restos fueron subidos a bordo y almacenados antes de ser transportados a un hangar en el aeropuerto de Bodø, donde se realizó la investigación. La falta de espacio a bordo del barco significó que los restos se almacenaron amontonados y podrían haber sufrido daños durante la carga y el transporte.[8] Algunos de los análisis técnicos de los componentes de la aeronave fueron realizados por De Havilland Canada y Transport Canadá.[16]
Hubo una testigo presencial del accidente: Grete Mortensen, quien trabajaba al aire libre en una guardería en Gamvik. Los comentarios de Mortensen fueron clave para localizar la aeronave tras el accidente. Declaró haber oído un fuerte zumbido e informó a la comisión inicial que, poco después, vio un caza en la zona. La comisión inicial no preguntó entonces el intervalo de tiempo entre sus avistamientos de los dos aviones. En 1987, especificó que el caza apareció entre uno y cinco minutos después del chapoteo. La comisión final declaró que esta última especificación bien pudo haber sido influenciada por los informes de los medios de comunicación. La última comisión declaró que la falta de interés de la primera comisión en investigar sus comentarios fue utilizada por los medios de comunicación para sembrar dudas sobre la existencia de un caza en la zona.[17]
La primera comisión concluyó que:
«Partes vitales del estabilizador vertical habían colapsado debido a una sobrecarga mientras aún estaba en el aire... lo que fue imposible que los pilotos tuvieran un mayor control de la aeronave».[16]
La conclusión fue unánime[18] y se presentó en una conferencia de prensa en Mehamn el 20 de julio de 1984. El principal programa de noticias de la Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen, optó por enfatizar la parte del informe que se consideró de interés periodístico: el capitán había tomado medicamentos sin la autorización de un médico aeronáutico autorizado. Parte del artículo incluía imágenes de medicamentos y el programa dio la impresión de que la comisión culpaba parcialmente al capitán, cuando en realidad no existían tales conclusiones en el informe final.[19]
Segunda investigación
El este de Finnmark se encuentra cerca de la entonces frontera entre Noruega y la Unión Soviética, con una intensa actividad militar en ambos lados. La Guerra Fría obligó a mantener en secreto las instalaciones militares, como por ejemplo el alcance de los sistemas de radar, lo que provocó que ciertos detalles no se revelaran en el informe de la comisión. Diversos acontecimientos históricos provocaron en los habitantes de Finnmark una actitud más escéptica hacia las autoridades. Poco después del accidente, comenzaron a circular rumores sobre diversos detalles de las operaciones de salvamento, cuya falsedad fue fácilmente comprobada posteriormente.[20] La cuarta comisión descubrió docenas de rumores y observaciones, tanto pequeños como grandes, relatados por testigos, cuya falsedad fue fácil de demostrar, a menudo porque las personas en cuestión no se encontraban en el lugar en cuestión en la fecha del accidente.[21]
Tras el informe, surgió un debate público sobre la causa del accidente, en parte debido a avistamientos de cazas.[18] Dichos informes habían estado apareciendo en los medios poco después del accidente.[22] Fremover informó en enero de 1987 que el radar había detectado una aeronave no identificada en ruta de colisión con el Twin Otter.[23] El problema se intensificó cuando el hermano del capitán, el piloto jefe de Widerøe, John Hovring, declaró que el accidente debió haber ocurrido como resultado de una colisión con un caza o un misil. Afirmó además que el general Mohr, como oficial de la fuerza aérea, tenía un interés personal en encubrir la verdadera causa.[24]
Por lo tanto, el gobierno nombró a tres nuevos miembros para la comisión el 6 de febrero de 1987 y ordenó una nueva investigación del accidente. Los nuevos miembros fueron el juez de apelación Christian Borchsenius, Erik Øie, de la Administración de Aviación Civil de Noruega, y el profesor Janne Carlzon, del Real Instituto de Tecnología de Estocolmo. Se ordenó a la comisión ampliada que examinara específicamente tres cuestiones: todos los movimientos de aire en la zona en ese momento; cómo se produjo la grieta en el tubo de torsión; y el uso de medicamentos por parte del piloto.[18]
La comisión investigó todos los registros de tráfico de la región y entrevistó a varias personas nuevas. En su informe del 29 de junio de 1988, concluyó que podía descartarse la presencia de otras aeronaves en la zona y que ningún otro objeto aéreo podría haber causado el accidente. Además de ser más explícita en algunos aspectos técnicos de sus conclusiones, la segunda comisión coincidió con la primera.[18] Mohr recibió varias amenazas, algunas de ellas mortales.[25]
Tercera investigación
El debate sobre el accidente resurgió en 1997. El sobrino del capitán presentó nuevas pruebas de un oficial anónimo de la fuerza aérea de noruega, posteriormente identificado como Per Garvin. El parlamentario Erling Folkvord de la Alianza Electoral Roja planteó posteriormente preguntas sobre el accidente en el Parlamento al Ministro de Transportes y Comunicaciones en relación con la investigación, y dedicó un capítulo de su libro al tema. Su principal afirmación fue que la observación de Mortensen no se había investigado con mayor detenimiento. [26] Los medios de comunicación también informaron que nunca se había descubierto la causa del accidente y que un Harrier averiado había aterrizado en Tromsø el día del accidente.[27]
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) decidió en 1997 investigar las nuevas denuncias. Examinó los registros de aeropuertos y estaciones de radar, pero no encontró ninguna evidencia de aeronaves en vuelo en ese momento. En febrero se alegó que los registros del aeropuerto de Tromsø habían sido manipulados; el análisis demostró que no era así. La AIBN concluyó que no existían pruebas que respaldaran las denuncias.[28]
Investigación parlamentaria
El 19 de noviembre de 2002, la serie documental Brennpunkt de Norwegian Broadcasting Corporation (NRK) emitió el episodio «Vanskelige vitner» (en español «Testigos difíciles»). El documental afirmó tener nuevas pruebas sobre el accidente, que demostraban de forma concluyente que el Twin Otter había colisionado con un caza Harrier. El documental incluía una entrevista con el exteniente coronel Per Garvin, entonces a cargo del CRC de Sørreisa. Garvin afirmó haber visto dos cazas Harriers entrar en la zona de exclusión aérea el día del accidente, y comentó que los Harriers que volaban de Gamvik a Tromsø habían sido observados por testigos durante todo el trayecto. [14] El principal investigador del documental fue el expiloto de Widerøe, Ulf Larsstuvold, quien había sido un destacado portavoz de la teoría del Harrier.[25]
Estás especulaciones dio lugar a un debate público sobre el incidente y a un posterior debate en el Parlamento.[12] El primer debate se llevó a cabo el 16 de diciembre de 2002 y se nombró una nueva comisión el 6 de febrero de 2003.[29] El jurista Gaute Gregusson, expresidente del Tribunal de Apelación de Hålogaland, fue nombrado presidente de la comisión. Entre los otros siete miembros se encontraban el exobispo de Hålogaland, Ola Steinholt,[12] así como cuatro expertos en aerodinámica, radar, gestión de riesgos y operaciones de vuelo, entre ellos un profesor y un piloto.[30]
La comisión llevó a cabo treinta audiencias públicas y entrevistó a 219 testigos, todos menos tres en audiencias públicas. Entre las tres comisiones, se entrevistó a 309 personas.[31] La comisión celebró 35 reuniones y entrevistó a funcionarios británicos, además de visitar todos los sitios relevantes. También consideró todo el material archivado de las tres primeras investigaciones. El entonces Jefe de Defensa de Noruega desclasificó a todo el personal militar de su secreto profesional con respecto al incidente. Además, los militares desclasificaron varios documentos relevantes para el caso.[30] Los restos del avión habían sido enterrados después de la investigación inicial y, por lo tanto, no fue posible que la cuarta comisión los investigara.[32] Se realizó una búsqueda de piezas en septiembre de 2003; se encontró un tanque de combustible, pero era incompatible con los utilizados por un Harrier.[5]
Análisis y interrogaciones
Per Garvin declaró a la comisión que había observado varias aeronaves en la zona de exclusión aérea el día del accidente y se había comunicado con la estación de Kautokeino, que también las había observado. Declaró que había ordenado a su asistente que registrara el incidente. Otro operador testificó que había observado a los cazas Red 1 y Red 2 volar primero de Tromsø a Setermoen y luego hacia el norte, a Alta y Kautokeino, en la zona de exclusión aérea. Ningún otro empleado de Sørreisa recordaba incidentes similares,[33] y los registros mostraban que Garvin no estaba trabajando el día del accidente.[34] Garvin nunca hizo comentarios sobre los cazas Harriers durante la década de 1980, y sus declaraciones entre 1997 y 2003 pasaron de ser una posibilidad a un hecho cierto.[34] Cazas Hawker Siddeley Harriers de la Real Fuerza Aérea en el aeropuerto de Tromsø durante el ejercicio "Alloy Express" en 1982.
Un empleado de Kautokeino afirmó haber observado aeronaves aliadas en la zona de exclusión aérea el día del accidente, pero las investigaciones demostraron que no trabajaba en Finnmark en marzo. Las investigaciones de los registros de Kautokeino y Sørreisa no mostraron ninguna entrada relativa al tráfico aéreo de la OTAN.[10] El capitán Stein Aarbogh, que trabajaba en el campo de tiro de Setermoen, declaró que el día del accidente se esperaban dos cazas Harriers, pero llegaron con varias horas de retraso, alrededor de las cinco de la tarde. Aarbogh estaba seguro de quién era el oficial de tiro del campo de tiro el día del incidente, pero la comisión pudo documentar que la persona en cuestión trabajaba en la Estación Aérea de Rygge el 11 de marzo. Por lo tanto, este incidente no pudo haber tenido lugar el día del accidente.[13]
Cuatro testigos afirmaron haber observado aviones de combate en la zona del accidente.[34] Un pescador declaró que vio un Twin Otter y un avión de combate al mismo tiempo en la zona, pero no recordaba si fue antes o después del accidente, ni siquiera si fue el mismo día. En caso de que fuera después del accidente, habría estado observando dos de los aviones de búsqueda.[35] Algunos testigos afirmaron haber visto un caza Harrier dañado en Bardufoss en el momento del accidente. Algunos afirmaron que el ala derecha estaba dañada, otros el ala izquierda o la panza. Algunos testigos afirmaron que había restos de pintura verde en la aeronave. En el momento del accidente, Widerøe no tenía un esquema de pintura verde dominante en sus aeronaves. La distancia de Gamvik a Bardufoss es de 430 kilómetros (270 mi) y el caza tendría que haber volado de ida y vuelta bajo cobertura de radar. Un caza Harrier no tiene suficiente combustible para un viaje de ida y vuelta de ese calibre y el avión habría pasado por más de diez aeropuertos en la ruta de Gamvik a Bardufoss.[25]
El informe se publicó el 20 de septiembre de 2005. Respaldaba plenamente las conclusiones de los tres informes anteriores y no encontraba pruebas de un impacto con un caza Harrier ni con ninguna otra aeronave. La conclusión se basó, en primer lugar, en una revisión exhaustiva de todos los registros y la documentación, así como de todos los análisis técnicos de los primeros informes. Concluyó que todos los testigos de los aviones de combate habían hecho declaraciones muchos años después del accidente y que existía un alto grado de incertidumbre en cuanto al momento de sus observaciones. Solo la declaración de Grete Mortensen no pudo rechazarse, pero la comisión tampoco pudo encontrar que mostrara ninguna prueba concluyente. La comisión también concluyó, sin lugar a dudas, que ningún caza estaba en el aire en el momento del accidente. La comisión también rechazó que la salud del capitán influyera en el accidente y concluyó que se habían producido fallos similares en el control del timón de profundidad en otros Twin Otters accidentados.[36]
Reacciones
A pesar de las conclusiones del informe, NRK se mantuvo firme en su postura de que su programa documentó un incidente con un caza Harrier. El periodista de Nordlys, Skjalg Fjellheim, declaró tras el informe que, si bien en su momento aplaudió el documental, ahora lo calificaba de ficción.[37] El obispo Steinholt, miembro de la comisión, declaró que, al ver el programa por primera vez, pensó inmediatamente en un asesinato. El día del informe, criticó a NRK por emitir el documental, afirmando que el programa no cumplía con los requisitos de objetividad de la propia NRK y que había seleccionado cuidadosamente a los testigos y entrevistados.[38] La última comisión declaró que, de varios periodistas independientes que trabajan horas extras, la falta de pruebas de una colisión refuerza el rechazo a la teoría del Harrier.[39]
El investigador del documental, Ulf Larsstuvold, declaró que creía que el Parlamento estaba actuando como parte del encubrimiento y que la comisión había recibido instrucciones secretas para ocultar cualquier prueba que apoyara la teoría del caza Harrier.[40] Wera Dahle Jensen, quien perdió a su esposo en el accidente, fue la única familiar que no creyó en la historia del Harrier. Tras el informe final, declaró que esto había supuesto una carga adicional y que no se la había considerado parte en el caso. También le preocupaba que las "historias fantásticas" hubieran relegado la atención a la seguridad aérea, ya que en accidentes posteriores se demostró que Widerøe también carecía de una cultura de seguridad.[41]
El periodista de Dagbladet, Kristoffer Egeberg, comentó que para que la teoría del caza Harrier fuera cierta, cientos, si no miles, de militares, policías, funcionarios gubernamentales y personal de aviación civil tendrían que guardar silencio. El único propósito del encubrimiento sería proteger a un solo piloto británico y evitar la incomodidad de admitir que un avión de combate de la OTAN había volado en una zona de exclusión aérea autoimpuesta dentro de territorio noruego. El encubrimiento tendría que llevarse a cabo durante dos décadas, incluso después del fin de la Guerra Fría. Tanto el fabricante como la aerolínea han aceptado que el accidente fue causado por un fallo mecánico. La teoría del caza se basa en testigos que recuerdan detalles intrincados hasta dos décadas después del incidente, sobre los cuales decidieron no informar a las autoridades ni a la comisión durante la investigación inicial.[25]
El coste de la investigación parlamentaria fue de 20 millones de coronas noruegas. El 3 de mayo de 2006, el Parlamento decidió conceder un pago compensación a los familiares más cercanos por la carga adicional que supuso que una nueva comisión investigara el caso. En octubre de 2006, el gobierno decidió conceder entre 50.000 y 200.000 coronas noruegas por persona, lo que suma un total de 8,75 millones de coronas noruegas.[42]
Causa final
La primera investigación de los restos reveló que, antes del accidente, existían grietas en el tubo de torsión que conectaba el ajuste del estabilizador de babor con el sistema de control del timón de profundidad. Widerøe, De Havilland Canada y la comisión de investigación inicial consideraron que esto era irrelevante para el accidente, mientras que Transport Canada y el Instituto Nacional de Investigación de Defensa de Suecia opinaron que esto causó un debilitamiento de la estructura. La zona del accidente sufría una fuerte turbulencia con tiempo despejado de hasta 1800 m de altitud. La velocidad del viento era comparable a los niveles utilizados para certificar la aeronave. Los pilotos de los Twin Otter, tanto de Widerøe como de la RNoAF, confirmaron que controlar la altitud de la aeronave podía ser difícil en condiciones de fuerte turbulencia.[43]
Es posible que la turbulencia provocara la rotura del tubo de torsión que impulsa el ajuste del estabilizador de babor; esto permitiría que este se moviera libremente, pero los pilotos conservarían aproximadamente la mitad del control de actitud. La aeronave también presentaba una varilla de empuje-tracción defectuosa y cables de dirección desgastados, aunque no se sabe con certeza si esto fue parte de la causa.[43]
Se presume que la causa directa del accidente fue el colapso del estabilizador vertical. Existen dos explicaciones alternativas para el accidente. La primera es la falta de control vertical, causada por la rotura del tubo de torsión del timón de profundidad que provocó la pérdida de sustentación de la aeronave. Debido a la falta de control de cabeceo, la aeronave habría entrado fácilmente en pérdida repetidamente, perdiendo altitud en cada ocasión. Por lo tanto, la aeronave finalmente habría caído al mar. La aleta vertical y el timón se habrían roto en el impacto. Esta teoría no explica por qué el estabilizador vertical se encontraba a tal distancia de la aeronave.[44]
La segunda explicación se basa en que la aeronave alcanzó una velocidad de al menos 180 nudos (330 km/h; 210 mph),[nota 3] en comparación con su velocidad de crucero normal de 140 nudos (260 km/h; 160 mph). Esto es posible en condiciones de viento extremo, dado que los pilotos habían perdido el uso del timón de profundidad. Las simulaciones muestran que cada ráfaga de viento tenía un 0,5 % de probabilidad de romper el timón de profundidad, y la última comisión de investigación concluyó que era probable que la aeronave hubiera sido impactada por al menos diez ráfagas de este tipo. Esta alternativa explica por qué el estabilizador vertical se encontraba a tal distancia de la aeronave.[44]
Notas
- También llamado aleta vertical, el estabilizador vertical es parte de la cola de la aeronave. El timón de profundidad está montado en la parte trasera del estabilizador vertical.
- Los aviones utilizan pies como unidad de medida de altitud en lugar de metros.
- Las aeronaves utilizan los nudos (Millas náuticas por hora) como unidad de medida de la velocidad aerodinámica
