A1A E 1
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| Exploitant(s) | Nord |
|---|---|
| Type | locomotive électrique |
| Motorisation | électrique |
| Construction | 1 locomotive |
| Constructeur(s) | Ateliers de la Compagnie du Nord |
| Livraison | 1893 |
| Effectif | 1 |
| Affectation | France |
| Disposition des essieux | A1A |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Puissance | 120 ch |
| Alimentation | accumulateurs électriques |
| Masse en service | 46 t |
La locomotive E 1 est une locomotive électrique prototype de la Compagnie du chemin de fer du Nord alimentée par accumulateurs. Elle est de classification A1A[1]. La locomotive est conçue sous la direction d'Albert Sartiaux.
Cas unique de locomotive électrique expérimentée par le Nord, la locomotive E 1 subit quelques essais peu encourageants à partir de 1893. Elle est ensuite utilisée pour la desserte logistique de l'Exposition universelle de 1900 avant de disparaître sans descendance.
Au début des années 1890, la Compagnie du chemin de fer du Nord étudie le prolongement de ses lignes au cœur de Paris afin de relier le boulevard des Capucines et les Halles à la gare du Nord[2]. Le tracé est prévu pour être établi dans un tissu urbain dense ce qui impose une construction en souterrain sous les voies publiques et des rampes à pourcentages importants. Afin d'éviter l'envahissement des galeries par les vapeurs et les fumées produites par les locomotives à vapeur, le Nord décide d'expérimenter deux nouveaux types de locomotives[2]. Premièrement une locomotive à vapeur relativement classique mais conçue pour ne dégager aucune fumée durant 5 kilomètres est mise en essais par la Compagnie[3]. Ensuite, le Nord entame les essais d'une locomotive électrique à accumulateurs immatriculée E 1[4]. Sa conception, réalisée sous la direction d'Albert Sartiaux[5],[6], s'inspire des engins utilisés sur le City and South London Railway à Londres[7].
La presse annonce dès 1891 les intentions du Nord de concevoir et tester une locomotive électrique à récupération d'énergie[8]. Deux ans d'études sont nécessaires pour la conception et la construction de la locomotive dans les ateliers de la Compagnie du Nord[5]. Les premières marches d'essais sont menées vers la fin de l'année 1892 sur un tronçon de ligne non exploité[5]. Les essais officiels de la locomotive commencent début 1893 et sont interrompus avant 1895[9]. En 1897, le Nord n'avait toujours pas communiqué officiellement les résultats de ces expérimentations[10]. Les capacités effectives de la locomotives en termes de puissance, d'autonomie et de vitesse ont en définitive été décevants, surtout face aux capacités théoriques anticipées[4],[7].
La locomotive E 1 est utilisée en 1900 pour la desserte logistique de l'Exposition universelle de Paris[11]. Dans le cadre de cette exposition, 11 km de voie sont installés sur le Champ-de-Mars et à proximité de celui-ci[11]. Une partie de ce réseau temporaire est embranchée à la gare terminus du Champ-de-Mars[11]. La voie dite des chaudières permet l'acheminement du charbon destiné aux deux usines qui produisent l'électricité pour les besoins de l'Exposition. Elle est exploitée à l'aide de la locomotive électrique E 1[11],[12].
La Compagnie du Nord desservant un territoire où la production de charbon est l'une des industries majeures, elle se montre peu intéressée par la traction électrique. Ainsi, la locomotive E 1 reste un cas unique dans l'histoire de la Compagnie : aucune suite n'est donnée à ces essais et la locomotive E 1 disparaît peu après 1900[4]. Le projet de réseau souterrain du Nord ne sera en outre jamais concrétisé[6]. Au début du XXe siècle, Albert Sartiaux travaille sur un projet franco-britannique de construction d'un tunnel sous la Manche et privilégie la traction électrique pour les trains appelés à le franchir[13].
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