Alto (réseau ferroviaire)
projet de train à grande vitesse canadien
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Alto (stylisé en ALTO), également connu sous le nom de Réseau de train à grande vitesse Québec-Toronto[1] (anglais : Toronto–Québec City High-Speed Rail Network[2]) est un projet de réseau ferroviaire à grande vitesse prévu pour être exploité par le secteur privé[3],[4] au Canada, qui reliera Québec à Toronto. Il a été annoncé par le Premier ministre Justin Trudeau le . La phase de conception du projet a été annoncée avec un coût estimé à 3,9 milliards $ CA et devrait durer de 4 à 5 ans[5]. Alto estime que le coût préliminaire du réseau se situe entre 60 et 90 milliards $ CA[6].
Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.
- Robert Prichard (en) (Président du conseil d'administration)
- Martin Imbleau (PDG)
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| Personnages-clés |
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| Forme juridique | Société de la Couronne | |
| Actionnaires | Alto (d) | |
| Site web | altotrain.ca/fr et altotrain.ca/en | |
| Localisation | Ontario et Québec | |
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La ligne ferroviaire sera équipée de trains pouvant atteindre des vitesses de pointe de 300 km/h, soit environ le double de celle des trains actuels de Via Rail (Siemens Charger et wagons Venture (en)), dont la vitesse maximale d'exploitation est de 160 km/h. Le réseau ferroviaire devrait s'étendre sur environ 1 000 km de nouvelles voies électrifiées dédiées aux passagers[7], et devrait être entièrement achevé en 2043 selon l'équipe d'Alto[3]. Elle appartiendra à la société d'État fédérale également nommée Alto, qui déterminera les résultats attendus du projet et participera à la conception du service ferroviaire.
Histoire
Arrière-plan
Plusieurs études sur le train à grande vitesse au Canada ont été réalisées au cours des dernières décennies, mais aucun projet n'a atteint la phase de conception. En , le gouvernement canadien a annoncé la planification d'une ligne de train à haute fréquence (THF) sur le corridor Québec-Windsor. Ce projet a été baptisé Via TGF[8]. Via TGF a été fondée en tant que société d'État le [9], sous le nom officiel de Via HFR – Via TGF et en tant que filiale de Via Rail[10], afin de « superviser ce qui était initialement présenté comme un projet de train à haute fréquence »[11]. Son siège social a été établi à Montréal et le président-directeur général de l'Administration portuaire de Montréal Martin Imbleau a ensuite été nommé à sa tête[12]. Le projet de train à haute fréquence aurait impliqué la construction de 1 000 km de voies électrifiées réservées aux passagers, avec des trains circulant à des vitesses moyennes allant jusqu’à 200 km/h[13]. Le partenaire de développement privé choisi aurait conçu, construit, financé, exploité et entretenu le service ferroviaire à haute fréquence ainsi que les services locaux existants[14].
Annonce
Le projet Alto a été officiellement annoncé par le premier ministre Justin Trudeau à Montréal le . Il s'agissait d'une révision du projet Via TGF, qui devait désormais être une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Québec à Toronto[8],[15]. L'entité publique connue sous le nom de Via TGF a été renommée Alto et ses responsabilités ont été définies : définir les résultats escomptés du projet, en assurer la gestion et participer à la conception du système[1]. Via Rail a été chargée de fournir des conseils sur les aspects techniques et opérationnels des services ferroviaires voyageurs existants dans le corridor Québec–Windsor[16].
Le gouvernement fédéral a confié la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien du réseau ferroviaire – également appelé Alto – au consortium privé Cadence (qui comprend SNCF Voyageurs, entreprise ferroviaire publique française, et la compagnie aérienne privée Air Canada) à l'issue d'un appel d'offres ouvert[11],[17]. Le gouvernement canadien restera propriétaire de la société Alto, de Via Rail et de tous les actifs nouveaux et existants construits dans le cadre du projet[18]. Lors de l'annonce, M. Trudeau a décrit le projet comme le « plus important projet d'infrastructure de l'histoire du Canada » et a ajouté qu'il « changerait la donne pour les Canadiens ». La ligne reliera Toronto à Québec, avec cinq arrêts intermédiaires : Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval et Trois-Rivières[19].
Développement
Une fois que Cadence a été sélectionné comme partenaire de développement privé (PDP), le projet Alto est entré dans la phase de co-développement. Au cours de cette phase, le projet progressera à travers quatre étapes préalables à la construction, augmentant progressivement le niveau de développement. La première étape consistera en un accord initial entre le PDP et Alto, la deuxième étape inclura la détermination de l’alignement ferroviaire privilégié, la troisième étape portera sur l’élaboration des plans pour les itinéraires entre plusieurs paires de villes, et la quatrième étape visera à faire progresser la conception globale du système jusqu’à 50 % de son achèvement. L’approche consistant à concevoir des segments de ligne entre des paires de villes a été choisie afin de réduire le risque de retards et de permettre un service utile sans que l’ensemble de la ligne soit terminé[20].
Le , le gouvernement fédéral a annoncé une première liste de projets d’infrastructure nationale, et Alto n’y figurait pas. Dans une interview, le PDG d’Alto, Martin Imbleau, a déclaré s’attendre à ce qu’Alto soit intégré à une future liste de projets prioritaires une fois son développement plus avancé. Il a réaffirmé que la construction par phases devrait débuter en 2029 ou 2030, le premier des quatre tronçons étant achevé 6 à 8 ans après le début des travaux et l’ensemble du réseau étant terminé en 12 à 14 ans (2041-2044)[21].
Alto confirme en mai 2026 que le chemin du train entre Montréal et Ottawa traversera environ 1700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles[22].
Gares
Le réseau ferroviaire à grande vitesse Alto a été annoncé avec des arrêts dans sept villes, et aucun autre arrêt n'est actuellement en développement[23].
| Province | Ville | Population de la métropole (2021) | Rang |
|---|---|---|---|
| Ontario | Toronto | 6 202 225 | 1 |
| Peterborough | 128 624 | 32 | |
| Ottawa | 1 488 307 | 4 | |
| Québec | Montréal | 4 291 732 | 2 |
| Laval | |||
| Trois-Rivières | 161 489 | 28 | |
| Ville de Québec | 839 311 | 7 |
Processus d'appel d'offres
Consortiums participants
En , le gouvernement a sélectionné trois consortiums pour passer à l'étape de la demande de propositions (DP) pour ce qui était alors connu sous le nom de projet de train à haute fréquence[24],[25],[26],[27] :
Cadence (gagnant)
- Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra) (Canada)
- AtkinsRéalis Group (anciennement SNC-Lavalin) (Canada)
- SYSTRA Canada (France)
- Keolis Canada (France/Canada)
- Air Canada (Canada)
- SNCF Voyageurs (France)
Développeurs Ferroviaires Interurbains
- Intercity Rail Developers (Canada)
- Kilmer Transport (Canada)
- First Rail Holdings (Royaume-Uni)
- Jacobs (États-Unis)
- Hatch (Canada)
- CIMA+ (Canada)
- FirstGroup (Royaume-Uni)
- RATP Dev Canada (France/Canada)
- Renfe Operadora (Espagne)
- Méridiam (France)
- Groupe Infrastructure DF Canada (Canada)
- EllisDon Capital (Canada)
Partenaires Ferroviaires Qconnexion Rail Partners
- Fengate (Canada)
- John Laing (Royaume-Uni)
- Bechtel (États-Unis)
- WSP Canada (Canada)
- Deutsche Bahn (Allemagne)
Consortium gagnant (Cadence)
Le , le consortium Cadence a été désigné lauréat à l'issue d'un processus d'appel d'offres pluriannuel[28],[29]. Les membres du consortium ont exprimé leur fierté et leur enthousiasme suite à cette sélection, tout en mettant en avant leurs domaines d'expertise respectifs[30]. Cadence assurera la co-conception, la construction, le financement, l'exploitation et la maintenance du projet Alto[31].
Temps de trajet
Temps de trajet estimés/planifiés officiels par Alto et comparaison avec d'autres modes, y compris le service actuel du corridor Québec-Windsor de Via Rail[32] :
| Itinéraire | Alto | Via Rail | Voler [nb 1] | Conduite |
|---|---|---|---|---|
| Toronto–Ottawa | 2:09 | 4:26 | 2:56 (0:56) | ~4:30 |
| Toronto–Montréal | 3:07 | 5:30 | 3:08 (1:08) | ~5:30 |
| Toronto–Peterborough | 0:40 | NC | NC | ~1:30 |
| Ottawa–Montréal | 0:58 | 1:59 | 2:42 (0:42) | ~2:00 |
| Montréal–Québec | 1:29 | 3:17 | 2:47 (0:47) | ~3:00 |
| Montréal–Trois-Rivières | 0:50 | NC | NC | ~1:30 |
- Les heures de vol comprennent l'arrivée anticipée recommandée de 2 heures à l'aéroport pour les vols intérieurs par l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA)[33],[34]. Les temps de vol entre parenthèses sont les temps moyens de l'aéroport à l'aéroport, y compris le décollage et l'atterrissage[35].
- Les temps de train et de vol ne comprennent pas le temps de trajet de la banlieue aux gares/aéroports ou vice versa.
- Les trains Via Rail actuels (Siemens Charger et wagons Ventures (en)) ont une vitesse de pointe de conception de 201 km/h mais ont une vitesse de fonctionnement de 160 km/h en raison d'un manque d'infrastructures de meilleure qualité.
- Les temps de conduite sont basés sur des conditions générales et des itinéraires typiques. Les temps de trajet réels peuvent varier en fonction du trafic, de la météo et des conditions routières.
Vitesse moyenne d'Alto
Le trajet de Toronto à Montréal via Ottawa mesure environ 610 km, le trajet en train à grande vitesse Alto durera 3 heures à une vitesse moyenne d'environ 196 km/h arrêts compris aux gares. Il s'agit d'un trajet plus lent et plus long que celui d'une étude réalisée par Via Rail, qui estimait la durée du trajet Toronto-Montréal à 2 heures et 15 minutes et la vitesse moyenne correspondante à 271 km/h (en supposant une vitesse maximale de 350 km/h)[3].
À titre de comparaison, le service Acela d'Amtrak circule à une vitesse moyenne de 132 km/h entre New York et Washington (son segment le plus rapide)[36],[37], tandis que SNCF Voyageurs exploite un service TGV à une vitesse d'environ 260 km/h entre Paris et Bordeaux, sans arrêts intermédiaires[38],[39].
Avantages
En se déplaçant à des vitesses allant jusqu'à 300 km/h sur des voies réservées aux voyageurs, le projet de train à grande vitesse Alto réduirait le temps de trajet entre Toronto et Montréal à environ trois heures. Ce délai est idéal pour rendre les voyages en train attractifs et permettre des trajets fréquents[40]. Des billets à bas prix et une fréquence élevée pourraient attirer suffisamment de passagers pour justifier la construction de gares intermédiaires destinées aux navetteurs. Cela permettrait d'améliorer l'accès au logement abordable dans les petites villes, tandis que les trajets entre les grandes villes resteraient rapides grâce à la circulation de trains sans arrêt[40].
La construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Toronto et Québec devrait soutenir jusqu'à 51 000 emplois dans la construction sur dix ans, ainsi qu’environ 5 000 emplois une fois la ligne en service[1]. Alto distingue les retombées économiques uniques liées aux dépenses du projet, notamment jusqu'à 86 milliards de dollars en valeur ajoutée au PIB et jusqu'à 23 milliards de dollars en recettes fiscales, des avantages à plus long terme pour les voyageurs et les collectivités, comme les gains de temps, la réduction des émissions, les économies liées aux coûts d'utilisation des véhicules, la décongestion routière et les gains en sécurité routière[41].
En février 2025, le premier ministre Justin Trudeau a déclaré que le projet pourrait accroître le PIB du Canada jusqu'à 35 milliards de dollars par année[42]. En avril 2026, Transports Canada a indiqué que le projet pourrait générer des gains de productivité pouvant accroître le PIB du Canada jusqu’à 35 milliards de dollars, tandis que les revenus tarifaires devraient dépasser 100 milliards de dollars au cours des 40 premières années d’exploitation complète[43].
L’électrification du réseau ferroviaire réduira les émissions liées aux déplacements en voiture et en avion dans le corridor Toronto–Québec, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs climatiques du Canada[1]. Le gouvernement du Canada exigera du consortium Cadence qu’il atteigne les résultats minimaux du projet, notamment « un important report modal vers le transport ferroviaire de voyageurs ; l’accès sans obstacle aux services conformément aux normes d’accessibilité les plus récentes ; et l’amélioration de la ponctualité sur l’ensemble du corridor. »[1]
Critique
La structure de partenariat public-privé (PPP) du projet a été critiquée par des groupes et commentateurs qui soutiennent qu’elle pourrait réduire les bénéfices publics de la ligne, comparativement à un modèle entièrement détenu et exploité par une entité publique[3],[44],[45]. Ces critiques portent notamment sur les tarifs, les relations de travail, les modifications futures au service et le rôle d’un exploitant privé dans un réseau financé par des fonds publics[44]. En réponse à certaines critiques sur le financement du projet, le PDG d’Alto, Martin Imbleau, a affirmé qu’Alto générerait des revenus nets positifs et ne nécessiterait aucune subvention d’exploitation[46].
Transport Action Canada a exprimé des préoccupations au sujet de la participation d’Air Canada au consortium Cadence, soutenant que son rôle comme compagnie aérienne exploitant des vols dans le même corridor pourrait présenter un conflit d’intérêts potentiel. Air Canada a affirmé que sa participation visait à soutenir l’intégration entre le futur réseau ferroviaire interurbain et les plaques tournantes aéroportuaires existantes dans le corridor Québec–Windsor[47],[48].
Transport Action Canada a aussi comparé le temps de trajet estimé entre Toronto et Montréal et les coûts préliminaires d’Alto à d’autres études et projets ferroviaires, en soutenant que les estimations actuelles soulèvent des questions sur la portée et le coût du projet[3].
Le 31 mars 2026, le chef du Parti conservateur, Pierre Poilievre, a demandé l’annulation du projet Alto, qu’il a qualifié de « fiasco », en invoquant des préoccupations liées aux coûts, à l’utilisation des terres et à de possibles expropriations[49].
Une opposition locale est aussi apparue dans certaines communautés, des propriétaires fonciers et exploitants agricoles exprimant des inquiétudes au sujet des impacts possibles sur leurs propriétés, leurs terres agricoles et l’environnement local[50]. Alto a indiqué qu’aucun tracé final n’avait été sélectionné, que des études et consultations étaient en cours et qu’il travaillait avec la communauté agricole sur des enjeux comme l’indemnisation, l’accès aux terres, le drainage, les clôtures, la restauration des terres et de possibles avantages communautaires[51],[52].
Opposition politique
Le 9 juin 2026, le chef du Parti québécois, Paul St-Pierre Plamondon, a annoncé qu'un gouvernement péquiste retirerait le Québec du projet Alto s'il était élu lors de l'élections générales québécoises de 2026. Il a soutenu que les sommes associées au projet devraient plutôt être consacrées à l'entretien des infrastructures existantes, notamment les routes, les écoles, les hôpitaux et les réseaux de transport collectif[53].
Le Parti québécois a également soutenu, en s'appuyant sur une estimation avancée par le Bloc québécois, que le coût total du projet pourrait atteindre 200 milliards de dollars, dont près de 40 milliards seraient attribuables au Québec. Selon le parti, le projet risquerait de constituer un « fiasco financier »[53],[54].
Cette position a suscité des critiques de la part du gouvernement fédéral. Le ministre fédéral des Transports, Steven MacKinnon, a affirmé qu'« il n'y a pas de projet Alto sans le Québec ». Tandis que les maires de Montréal, Laval, Québec et Trois-Rivières ont exprimé leur appui au projet, qu'ils considèrent structurant pour le développement économique du corridor Québec–Windsor[54].
