BMC ADO17

L'Austin 1800 a été développée chez BMC comme grande voiture après les succès des Mini et Austin 1100 sous le nom de code ADO17, ADO étant une abréviation pour Amalgamated Drawing Office. Des variantes supplémentaires badge ingénierie Morris 1800 et Wolseley 18/85 furent lancées en 1966 et 1967 respectivement, destinées aux concessionnaires de ces marques et leurs clients fidèles. Le nom 18/85 avait déjà été utilisé sur la Wolseley 18/85 de 1938 à 1948.

La voiture n'avait pas une apparence conventionnelle pour 1964, avec ses grandes surfaces vitrées et son intérieur à la fois spacieux et minimaliste, comprenant du cuir, du bois et du chrome, disposant d'un instrument d'affichage hors du commun avec le ruban indicateur de vitesse et le voyant lumineux vert à la fin de l'indicateur. Il y avait une "poignée de parapluie" chromée actionnant le frein à main sous le tableau de bord, et les deux sièges avant se joignaient au milieu et pouvaient être occasionnellement utilisés comme une banquette. Alec Issigonis et Pininfarina ont travaillé sur les lignes extérieures. Les technologies "sous le capot" étaient également non conventionnelles et en avance sur leur temps, comme une suspension « Hydrolastic » et un exemple de dosage de la répartition du freinage par inertie sous la forme d'un répartiteur de freinage qui corrige les déséquilibres entre les deux essieux. La coque est d'une rigidité exceptionnelle avec une résistance à la torsion de 18 032 N m/degré, la plus grande rigidité structurale de nombreuses voitures modernes jusqu'à la fin du siècle^[3].

L'amélioration progressive est une caractéristique de la plupart des voitures de cette période, mais le nombre et la nature des changements affectant les premières années de l'Austin 1800 ont pu être vus comme si la voiture avait été introduite sans développement suffisant. Un mois après son lancement, en décembre 1964, des dossiers inclinables aux sièges avant et un accoudoir au milieu de la banquette arrière ont été ajoutés aux spécifications^[4]. Un mois plus tard, en janvier 1965, le rapport de démultiplication final est revenu à la valeur de 3.88:1 utilisée sur le prototype, contrairement au rapport de 4.2:1 appliqué au lancement, ce qui a été décrit comme une réponse au "problème de consommation d'huile"; janvier 1965 a également vu le commutateur d'indicateurs modifié^[4]. En même temps, l'augmentation de l'engrenage et la réduction du jeu de soupapes diminuent la puissance de sortie annoncée de 2 ch, mais guérit l'affolement des soupapes rapportée par certains acheteurs lors de l'approche de la vitesse de pointe sur l'une des autoroutes récemment construites^[4]. Le fabricant remplaça la "section de jauge flexible" qui, disait-on, avait causé chez des propriétaires inattentifs un remplissage excessif du carter après l'insertion de la jauge de l'arrière vers l'avant de sorte que le mot "Huile" ne pouvait plus être lu^[4]. D'autres modifications comprenaient le changement, le repositionnement et l'inclinaison du frein à main, en octobre 1965^[4], la barre anti-roulis de la suspension arrière et le réaménagement de la suspension arrière à la fin de 1965, en même temps que le réglage de la direction pour résoudre un problème d'éraflures de pneus^[4], et le montage plus solide des couvre-moteur latéraux en janvier 1966 avec une modification des silent-blocs de fixation du moteur qui sont désormais "résistants à la dé-liaison"^[4]. Février 1965 a vu des boucliers d'eau montés sur le moyeux arrière^[4] et les vibrations de la direction guéries par un montage judicieux d'une entretoise^[4], alors que la propension des voitures du début de sauter du premier et second rapport fut corrigée par la pose de "flasques de synchronisation"^[4]. D'autres améliorations ont suivi le lancement des Morris 1800 au début de 1966. Les câbles de commande de la boite de vitesses sont réorganisés pour faire face aux "difficultés d'engagement" des premier et troisième rapports à froid^[4], et le montage des sièges est adapté pour augmenter le déplacement en mai 1966^[4].

En juin 1967, sans aucun communiqué de presse, une version modifiée de la 1800 a commencé à apparaître dans les salles d'exposition du marché intérieur avec des commandes de chauffage repositionnées, une bande de "placage de noyer" sur le tableau de bord et des sièges baquets séparés en remplacement de l'ancienne banquette divisible à l'avant^[5]. Divers autres critiques semblent avoir été discrètement résolues en même temps, y compris l'annonce d'une démultiplication plus courte de la direction, il ne fallait plus que 3,75 tours plutôt que 4.2 tours entre buttées^[5], même si la modification était déjà appliquée aux voitures produites depuis septembre 1966 (et, dans le cas des voitures Australiennes, peu de temps avant)^[4]. C'est également à ce moment que la voiture reçut une jauge calibrée différemment, donnant lieu à des rumeurs que des problèmes de moteur sur les premiers modèles avaient résulté de rien de plus compliqué que le mauvais calibrage de la jauge, provoquant pour certaines voitures un fonctionnement avec un mauvais niveau d'huile moteur; les fabricants ont insisté sur le "recalibrage" de la jauge, l'une des nombreuses modifications (non spécifiées) apportées, et a exhorté les propriétaires à ne pas utiliser les nouvelles jauges avec les anciens moteurs^[6].

Le surnom 'Landcrab' (crabe terrestre) lui est venu de ses proportions inhabituelles, étant beaucoup plus large et plus basse que la plupart des autres voitures de sa catégorie, et de sa grande résistance structurelle. La voiture se sortit indemne de sorties de route durant des rallyes d'endurance, bien à propos, car elle n'était pas particulièrement rapide mais sa solide coque et sa suspension sophistiquée lui permit de rester fiable et concurrentielle à vitesse moyenne sur des longues distances sur routes en mauvais état. Les caractères de position, de force et de sûreté sur terrain accidenté ont mis dans l'esprit des équipes de rallye BMC un crabe terrestre. Le surnom lui est resté et puis s'est répandu dans la presse et le public.

Les portes des Mark I ont été utilisés plus tard sur l'Austin Maxi et les plus grands modèles Austin 3 Litres (ADO61).

• Austin 1800 Mark I
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La version II est lancée en mai 1968. Elle avait un intérieur plus classique et moins cher, une calandre révisée et d'autres modifications de garnitures, et pour les modèles Austin et Morris les fins feux arrière horizontaux ont été remplacés par des verticaux donnant un air de famille avec la plus petite gamme ADO16. La Wolseley a conservé son feu arrière. D'autres modifications comprennent une deuxième vitesse plus longue et un rapport de démultiplication final plus élevé pour la transmission manuelle, et la suspension traditionnelle a remplacé celle de loin supérieure à roulements à rouleaux de la Mark I. Le taux de compression a été augmenté et la puissance de sortie maximum monte de 5 ch pour atteindre 86 cv^[7]. La Mark II a également de plus grandes roues^[8]

En 1969, les seuils de porte et les portes de la 1800 (avec des poignées extérieures de la Mark II) ont été utilisés sur la carrosserie de la nouvelle Austin Maxi ; en dehors de cela, les deux modèles ont peu d'interchangeabilité.

La 1800 S à double carburateur délivrant 95 ch est apparue en octobre 1968^[8]. En 1970, le modèle "S" à double carburateurs SU HS6 délivrant 97 cv, un compteur de vitesses gradué jusqu'à 120 km/h et des décorations sportives était disponible.

• La 1800 Mark II dans les trois marques
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  Austin 1800
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  Morris 1800
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  Wolseley 18/85

En outre, des modifications mineures annoncèrent l'arrivée d'une version Mark III en 1972. Un nouveau changement de la calandre (maintenant partagée entre Austin et Morris) et des améliorations intérieures, y compris un frein à main plus classique monté sur le plancher^[8]. À ce stade, des versions six cylindres ont été introduites – Austin 2200, Morris 2200 et Wolseley Six. Les versions 1800 des Austin et Morris ont été poursuivies mais la Wolseley 18/85 a été abandonné.

• La Mark III apparaît en 1972
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  Austin 1800 Mk III
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  Morris 1800 Mark III
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  Morris 1800 Mark I (à gauche) et plus tard la Mark III ; vue avant de comparaison
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  Morris 1800 Mark I (à droite) et plus tard la Mark III; vue arrière de comparaison

Le moteur de 2,2 litres à six cylindres en ligne utilisé en Australie, dans les Austin Tasman et Kimberley (en) "X6" a été introduit dans la gamme britannique ADO17 en 1972. Les modèles Britanniques 6 cylindres ont été commercialisés comme Austin 2200, Morris 2200 et Wolseley Six.

Les omniprésentes portes sont même apparues sur les Austin 3 Litres haut de gamme de 1968 et, au stade de prototype, sur certaines Bentley et Rolls-Royce.

• Deux six-cylindres à boîte automatique
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  Austin 2200
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  Wolseley Six

Quelque 386 000 exemplaires de toutes les variantes ont été produites en un peu plus d'une décennie, dont les versions Austin étaient les plus communes ; environ 221 000 unités ont été produites^[9]. Il y eut 95.271 Morris 1800^[8] et 35 597 Wolseley 18/85^[10] produites au Royaume-Uni. Relativement peu ont survécu à l'exception d'amateurs, en raison de son image démodée, et plus récemment, sa popularité dans le derby de démolition et des scènes de banger racing, en raison de sa carrosserie exceptionnelle en résistance et rigidité.

Au début de 1975, les trois modèles ont été remplacés par l'ADO71 en forme de coin, ou des séries 18-22, qui portaient les noms Austin et Morris (1800 et 2200), alors que la variante Wolseley n'avait pas de nom de modèle officiel enregistré pour être commercialisée comme "la berline Wolseley". À partir de la fin de 1975 tous les modèles ADO71 ont été commercialisés sous le nom Princess et la marque Wolseley a été abandonnée.

Le modèle, qui s'est avéré un concurrent solide dans les rallyes d'endurance, a terminé deuxième en 1968 au Marathon Londres-Sydney et la réalisation de trois des 20 premières positions dans le rallye de la Coupe du Monde Londres-Mexico. Plus tard, l'ADO17 devint populaire dans les banger racing et les derby de démolition en raison de la robustesse légendaire de sa carrosserie qui fait qu'elle est idéale pour ces sports.