Bombardier Twindexx Vario

Le Twindexx Vario, fidèle aux habitudes de Bombardier, est très modulaire. Ainsi, il se divise en trois parties distinctes : des voitures intermédiaires non motorisées, des voitures pilotes non motorisées et des voitures pilotes motorisées. Ces trois parties peuvent s'assembler des manières suivantes^[1] :

• Deux voitures pilotes, une motorisée et l'autre non, jusqu'à deux voitures intermédiaires ;
• Deux voitures pilotes, toutes deux motorisées, jusqu'à six voitures intermédiaires ;
• Train tracté par une locomotive et avec une voiture pilote non motorisée, jusqu'à neuf voitures intermédiaires.

Cette organisation confère une grande flexibilité aux trains, d'autant plus que des voitures intermédiaires d'autres séries peuvent être utilisés. La composition des trains peut ailleurs être très facilement modifié. Cela n'est néanmoins que rarement fait.

Jusqu'à présent, tous les trains construits sont limités à 160 km/h. Le constructeur propose néanmoins une version apte à 190 km/h^[1].

La Deutsche Reichsbahn utilisa à partir de 1952 des voitures à deux niveaux construits par Waggonbau Görlitz. Ce dernier présenta par ailleurs en 1994 le Doppelstock-Elektro-Triebzug (DET), qui possédait ce même concept modulaire que le Twindexx Vario^[2]. Par la suite, Waggonbau Görlitz, aidé par Siemens et Adtranz, développa un prototype, rangé dans la série 445^[2]. Le prototype passa ensuite chez Bombardier, qui avait racheté Adtranz. Malgré une homologation, la construction en série ne débuta jamais. Le prototype finit à la casse en 2006. Le concept fut finalement ressorti en 2008, et donna naissance au Twindexx Vario^{[réf. souhaitée]}.

En décembre 2008, Bombardier Transportation et la Deutsche Bahn conclurent un contrat-cadre pour la livraison de jusqu'à 800 voitures à deux niveaux du type Twindexx Vario (aussi désignés Dosto 2010) pour un volume de 1,5 milliard d'euros^[3].

Dans le cadre de contrat, des trains ont été commandés par DB Regio et DB Fernverkehr.

En 2011, DB Fernverkehr passa commande de Twindexx Vario pour pouvoir augmenter la capacité des trains InterCity. Cette commande constitua la première passée dans le cadre du contrat-cadre. Il fut d'abord commandé 27 trains, constitués d'une voiture-pilote non motorisée, de quatre voitures intermédiaires et d'une TRAXX P160 AC2 (série 146.5). Le coût de cette commande est de 362 millions d'euros^[4]. Le coût unitaire d'un train (locomotive + 5 voitures) est lui de 17 millions d'euros^[5].

DB Fernverkehr utilise ces trains depuis le 12 décembre 2015 sous le nom d'Intercity 2 (abrégé en IC2). Les wagons sont aptes à 190 km/h, mais pas les locomotives, les trains semblent donc bien partis pour être durablement limités à 160 km/h^[6].

Les trains disposent de 468 places assises, dont 70 en première classe. Il n'y a pas de voiture-restaurant, mais un service à la place est appliqué sur certaines liaisons. Les trains sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Chaque train est constitué d'une voiture-pilote non motorisée avec des places de deuxième classe, trois voitures intermédiaires avec des places de deuxième classe et d'une voiture intermédiaire de première classe, collée à la locomotive. Dans les voitures intermédiaires, les portes se situent directement au-dessus des bogies, de sorte que les deux étages ne soient accessibles que par escaliers. Néanmoins, les portes de la voiture pilote sont situées de sorte que l'on puisse accéder à l'étage inférieur sans emprunter d'escalier. Cet espace est équipé en conséquence, avec places et toilettes adaptées aux personnes à mobilité réduite et des places vélos^[7].

Pour pouvoir proposer plus de places vélos dans les trains à deux niveaux de la région de Brême, une commande de 18 voitures intermédiaires avec accès bas. Les voitures sont utilisées depuis 2015. Avec la mise en service des Alstom Coradia Max sur ces lignes, l'avenir de ces voitures est devenu incertain^{[réf. souhaitée]}.

La première utilisation des trains en tant qu'automotrices devait commencer en décembre 2014 sur le réseau Nord-Sud du Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, exploité par DB Regio Nordost^[8]. Il fut en effet commandé 5 trains de cinq caisses pour la ligne RE 5 Rostock/Stralsund - Berlin - Elsterwerda^[9]. Les trains ne furent néanmoins livrés qu'entre 2017 et 2018 et mis en service en avril 2018, en raison de retards du côté de Bombardier. Il s'agit là des motrices 445 001-010^[10]. Les trains sont remplacés à partir de 2026 par des locomotives de la série 146 et des voitures à deux niveaux de générations précédentes ou par des Stadler Flirt 3XL^[11]. Les trains seront transférés à la relation Dresde - Leipzig.

17 Twindexx Vario, constitués de 2 voitures intermédiaires encadrées par deux voitures pilotes motrices, circulent sur les axes Hambourg - Kiel et Hambourg - Flensbourg. La numérotation des voitures pilotes est 445 011-042 et 445 103 & 104. Les trains devaient être mis en service dès décembre 2014, mais ne le seront finalement qu'en septembre 2017^[12],[13]. Il n'y avait à la base que 16 trains, le 17^e ayant été commandé en juillet 2017^[14].

Les trains doivent être remplacés en décembre 2027 par des Alstom Coradia Max^[15]. L'avenir des trains après cette échéance n'est pas encore connue^{[réf. souhaitée]}.

DB Regio Franken exploite sur le Main-Spessart-Express (RE 54/55 Francfort (Main) - Wurtzbourg/Bamberg) avec 12 Twindexx Vario à quatre caisses. Sont utilisées pour cela les motrices 445 043-066^[16]. Les trains devaient être mis en service en 2015, mais ne le seront finalement qu'en 2017^[17]. Les trains circulent en UM2 lors des heures de pointe. La maintenance des trains se fait à Wurtzbourg^{[réf. souhaitée]}.

À partir de décembre 2026, la RE 50 Leipzig - Dresde doit être assurée par 5 Twindexx Vario ex-Berlin (voir ci-dessus)^[18].

À partir de décembre 2016, DB Regio Oberbayern devait utiliser sur les lignes Augsbourg - Treuchtlingen - Nuremberg et Treuchtlingen - Ingolstadt - Munich. DB Regio Oberbayern avait en effet gagné l'exploitation de ces lignes en 2013^[19] et commandé 3 Twindexx Vario de quatre caisses et 15 Twindexx Vario de six caisses. Les trains sont constitués de 2 motrices encadrant 2 ou 4 wagons intermédiaires. Les motrices sont numérotées 445 067 à 102. La commande est d'un volume de 216 millions d'euros^[20]. Les trains sont finalement mis en service en 2018. Les trains sont maintenus à Munich-Pasing^{[réf. souhaitée]}.

À la limite des réseaux Rhin-Main (région de Francfort) et Rhin-Neckar (région de Mannheim), circulent 7 Twindexx Vario à trois caisses et 17 Twindexx Vario à quatre caisses. Ceux-ci ne sont pas moteurs et doivent donc être accompagnés de locomotives des séries 146 et 147. Les trains servent sur les axes Francfort - Mannheim et Francfort - Heidelberg^[21]. Les trains sont entretenus à Francfort-Griesheim^{[réf. souhaitée]}.

Le Verkehrsverbund Ostelbe, chargé d'exploiter la S-Bahn de Dresde, passa commande de 15 automotrices pour ce réseau en 2015^[22]. Les trains doivent notamment permettre de radier des locomotives de la série 143. Ils circulent sur la ligne S1 et S2^{[Depuis quand ?][réf. souhaitée]}.

Entre 2021 et 2023, la LNVG reçut quatre ensembles de voitures Twindexx Vario, qui servent sur la ligne RE 2 entre Göttingen, Hanovre et Uelzen^{[réf. souhaitée]}.

En 2010, Israel Railways conclut un contrat-cadre pour la livraison de Twindexx Vario^[Combien ?]. Il fut ainsi commandé ^[23],[24]:

• 78 voitures dès le départ en septembre 2010 ;
• 72 voitures en décembre 2010 ;
• 72 autres voitures en 2012, livrées de 2014 à 2016 ;
• 60 voitures en 2016, livrées en 2017 ;
• 33 voitures en 2017, livrées en 2018 et 2019 ;
• 54 voitures fin 2017, livrées jusqu'en août 2020 ;
• 74 voitures en 2019, livrées jusqu'en décembre 2021