Bombardier Vénus

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Au début des années 1980, Laurent Beaudoin se rend à Paris, où il découvre les voitures sans permis. Il contacte certains fabricants afin d'évaluer la possibilité d'acquérir leur technologie en vue de fabriquer de tels véhicules au Québec. Le projet tombe rapidement à l'eau puisque de tels véhicules ne peuvent pas rencontrer les normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada^[1].

Un représentant de Nissho Iwai, fournisseur de Bombardier, prend connaissance du projet de son client de fabriquer des petites voitures. Il met la famille Beaudoin en relation avec le manufacturier Daihatsu, alors absent du continent nord-américain. Une première rencontre a lieu en novembre 1983, puis un protocole d'entente est signé entre les deux entreprises^[1].

L'idée de créer une voiture dont les éléments mécaniques seraient fournis par Daihatsu se transforme au fil des rencontres entre les dirigeants de Daihatsu et de Bombardier. Une co-entreprise est finalement constituée : Bombardier doit assembler les modèle Rocky dès 1988, puis le Charade à partir de 1991 ― au sein d'une nouvelle usine qui fabriquerait également les véhicules Bombardier^[2].

Entre 1985 et 1987, Bombardier investit 15 millions de dollars (dont les deux tiers étaient issus de subventions gouvernementales) dans le développement d'un véhicule sous-compact et le développement du marché des petites voitures importées. L'entreprise, alors un constructeur de petits véhicules moteur (motoneiges, quads, motomarines) et de matériel ferroviaire, cherche à occuper un nouveau segment de marché. De son côté Daihatsu, le neuvième plus important constructeur automobile japonais, cherche à percer le marché nord-américain tout en s'évitant les barrières tarifaires relatives à l'importation de véhicules aux États-Unis^[3].

Image externe
	Germain Goyer, « Bombardier Vénus : A Rare Quebec-Made Car Prototype Comes Out of Hiding », un exemplaire de la Vénus lors de l'exposition Granby International, sur motorillustrated.com, 2025

Yvon Lafortune obtient un budget de 5 M$ pour développer un prototype de voiture. Jean Parenteau est par la suite nommé à la tête du projet. Son équipe d'ingénieurs et de designers s'installe dans une ancienne grange de la famille Bombardier^[1].

Jean Labbé, fraîchement diplômé de l'Art Center College of Design de Los Angeles, est embauché comme concepteur. Il est adjoint de Louis Morasse et d'une équipe de jeunes designers n'ayant jamais conçu de voiture auparavant. L'ingénieur Yves Fontaine, spécialiste de la modification des voitures de rallye, est chargé du châssis et de la matérialisation du prototype. Six mois après le début de la conception, un premier prototype est achevé. Un deuxième servira aux bancs d'essai^[1].

Pendant ce temps, l'agrandissement de l'usine Bombardier à Valcourt est planifié : on projette pouvoir fabriquer 100 000, voire 200 000 véhicules annuellement^[1],[3].

C'est Yvon Lafortune et son fils qui trouvent le nom Vénus pour le nouveau véhicule : « V pour véhicule, E pour économe, N pour nouveau, U pour utilitaire et S pour sécuritaire »^[1].

La conception est réfléchie afin que la voiture se détaille à un peu moins de 5 000 $, permettant aux acheteurs de la financer grâce à leur carte de crédit. Les distributeurs des produits Ski-Doo sont d'abord visés pour les concessions, mais ceux-ci s'avèrent inadéquats : ils ne sont pas équipés pour faire l'entretien et les réparations de voitures. Aussi, le réseau, essentiellement rural, devrait vendre un véhicule destiné à une clientèle urbaine. Des démarches sont faites par Bombardier auprès des chaînes à grande surface Canadian Tire au Canada et Sears aux États-Unis; la possibilité d'exposer des modèles en magasin, la disponibilité d'ateliers mécaniques et de garagistes qualifiés de même que des heures d'ouverture accommodantes auraient démarqué le manufacturier québécois des concessions traditionnelles^[1].

D'ailleurs, Bombardier ne vise pas la compétition avec General Motors et Chrysler, mais plutôt le marché de niche des sous-compactes, alors délaissées par les fabricants automobiles basés à Détroit^[3].

On prévoit livrer 100 000 Vénus en 1991, dont 80% seraient destinées aux États-Unis^[1],[3].

En juin 1987, une conjoncture de plusieurs facteurs déterminants met fin abruptement au projet de Bombardier de construire une voiture avec le soutien du manufacturier japonais. Sans partenaire financier et technologique majeur, le projet était sur la voie de compromettre la stabilité financière de l'entreprise dans un contexte de concurrence accrue^[4].

Fort de l'obtention d'un quota d'exportation du ministère japonais du Commerce au mois de mars précédent, Daihatsu commence par elle-même la distribution de ses produits aux États-Unis via sa filiale Daihatsu of America. La nécessité d'un partenariat avec une entreprise nord-américaine est progressivement évacuée de sa stratégie de mise en marché^[1],[3].

Daihatsu exprime de plus en plus de réserves à l'égard de Bombardier : elle craint que le réseau de franchisés Ski-Doo, sur lequel mise l'entreprise québécoise pour distribuer les Daihatsu, ne soit pas adéquat pour écouler ses voitures. Pour Larry Duffield, diplomate canadien au Japon, le projet n'est pas assez finement ficelé par l'entreprise québécoise pour être pris au sérieux par les partenaires nippons^[3].

En outre, la perception d'une instabilité politique au Québec refroidit les investisseurs japonais, malgré la signature d'un accord de réforme constitutionnelle en avril 1987^[3].

Yvon Lafortune et Laurent Beaudoin tentent de sauver le projet Vénus en offrant divers arrangements à Daihatsu, mais le yen perd 42% de sa valeur face au dollar entre 1983 et 1987, et Bombardier doit investir davantage pour garder le projet à flots. En parallèle des activités de développement d'une voiture, Bombardier acquiert Canadair, ce qui diverge les capitaux qui devaient servir à la mise en place d'une marque automobile^[1],[3].

Le marché automobile mondial tourne au ralenti en 1987-1988, et la production des usines est à environ 40% de leur capacité; le risque d'une concurrence accrue par de grands joueurs cherchant à élargir leur marché met en péril d'éventuels investissements. En effet, les manufacturiers de petites voitures Škoda, Kia, Hyundai et Daewoo cherchent alors à s'implanter au Canada, tandis que le Big Three s'affaire à préparer l'importation et le rebadgeage de petites voitures asiatiques telles que la Geo Metro et la Ford Festiva^[3].

Karl Moore, professeur à la faculté de gestion Desautels de l'université McGill, explique la fin abrupte du projet par la structure de l'actionnariat de Bombardier, alors principalement contrôlé par la famille Beaudoin :

« L'avantage d'une entreprise contrôlée par une famille est qu'elle peut prendre des paris à long terme, même s'ils peuvent prendre plusieurs années à porter leurs fruits, et c'était le cas chez Bombardier pendant des décennies [...]. Le problème, c'est que lorsqu'elles se trompent, les entreprises familiales peuvent refuser d'accepter la réalité, même si Bay Street, Wall Street, les banques et leurs consultants leur crient dessus. »^{[note 2],[4]}

Ainsi, pour John Kirby du magazine Maclean's, l'incursion de Bombardier dans le monde de l'automobile était une lubie de la famille Beaudoin, qui a mis en péril la stabilité financière de l'entreprise en voulant concurrencer les gros joueurs, comme elle l'a fait plus tard avec son avion C-Series^[4].

Le professeur adjoint à la faculté d'ingénierie de l'université McMaster Greigory Mordue affirme que l'expérience Vénus constitue « ce qui s'est rapproché le plus d'une production de voitures véritablement canadiennes depuis la vente de McLaughlin à GM en 1918 »^{[3],[note 3]}.

Plusieurs personnes-clé du projet Vénus seront éventuellement impliquées dans d'autres projets de développement de véhicules : Yvon Lafortune fonde Nova Bus en 1993, Louis Morasse devient directeur du design pour les véhicules utilitaires chez Renault et Jean Labbé conçoit les rames de métro Azur^[1].

Après le projet Vénus, Bombardier développe un véhicule électrique de quartier, le Bombardier NEV, mis en marché de 1996 à 1999^[5]. De son côté, Daihatsu se retire du marché américain en 1992, après des ventes sous les espérances, essuyant d'importantes pertes^[1],[3].