CTA-Arsenal
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| CTA-Arsenal | |
 Le dernier exemplaire de la CTA-Arsenal lors du Grand Prix historique de Monaco en 2010. | |
| Marque | .svg){kind=small} CTA-Arsenal
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|---|---|
| Années de production | 1946-1947 |
| Production | 3 exemplaire(s) |
| Classe | Formule 1 |
| Usine(s) d’assemblage | Arsenal d’État de Châtillon |
| Moteur et transmission | |
| Énergie | Essence |
| Moteur(s) | 8 cylindres en V à 90° |
| Position du moteur | Longitudinale avant |
| Cylindrée | 1 482 cm3 |
| Puissance maximale | 215-275 ch |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Cotal 4 Rapports |
| Masse et performances | |
| Masse à vide | 737 kg |
| Vitesse maximale | Théoriquement 260[1] km/h |
| Châssis - Carrosserie | |
| Carrosserie(s) | En acier au chrome-molybdène |
| Freins | Auto-refroidisseurs |
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La CTA-Arsenal est une voiture française conçue en 1946 par le Centre d'étude technique de l’automobile et du cycle (aujourd'hui devenu UTAC : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle), et fabriquée par l'Arsenal d’État de Châtillon. Elle devait être la « monoplace nationale » française qui s’opposerait aux Alfa Romeo lors des courses futures mais le projet fut vite abandonné au vu des résultats catastrophiques lors des tests et de la première course.
En 1945, Raymond Sommer, vainqueur des 24 Heures du Mans 1932 et 1933, fait part aux ingénieurs du Centre d'étude technique de l'automobile et du cycle, CTA, de son projet de réalisation d'une voiture qui représenterait la France dans les courses automobiles. Cette intention convainc Marcel Paul, ministre de l'industrie, de débloquer un budget pour permettre au CTA de travailler sur ce projet[2].
Célèbre pour ses Delage dans les années 1920[2], Albert Lory est placé à la tête de l'équipe de conception mais n'est en fait responsable que du moteur car il est trop critique par rapport à la conception du châssis et surtout des suspensions qu'il estime être le point faible de la voiture.
En 1947, la voiture participe au Grand Prix de l'ACF alors qu'elle n'est pas au point. La voiture participe à une deuxième et dernière course en 1949 avant que le projet ne soit abandonné et qu'Albert Lory entre chez Renault comme directeur du service de recherches.
