Chemin de fer du Mont-Cenis

Profil de la voie

La voie ferrée a pour extrémités les gares de Suse et Saint-Michel, afin de faciliter les correspondances des voyageurs^[1],[22]. Elle est établie sur le côté extérieur de la route (actuelle D1006), occupant une largeur de 4 mètres au bord des ravins et laissant une largeur 6 mètres à la route, suffisante à la circulation. De sommaires barrières en bois sont posées tout au long afin de séparer le chemin de fer et la route. Lorsque les virages de la route carrossable sont trop serrés, la courbe ligne s'élargit quelque peu, nécessitant parfois de courts tunnels (surtout sur le versant français) pour s'adapter au profil de la montagne. Il faut également construire des ouvrages de protection contre les congères et les avalanches : ce sont entre 7 et 12 kilomètres de galeries qui sont construites, tantôt en tôle et charpente, tantôt en pierre de maçonnerie. Une clôture en bois longe la voie ferrée pour séparer la voie carrossable du chemin de fer^{[1],[13],[19],[4],[7],[8],[16],[17],[21],[23],[24],[25]}.

La voie de roulement a un écartement de 1,10 m, dit à voie étroite. Elle comporte un troisième rail central, dépassant de 20 cm les rails latéraux, utilisé pour toute rampe au-delà de 3 à 4 % et toute courbe au rayon inférieur à 100 m. Il augmente l’adhérence de la locomotive au moyen de galets pressés contre ce rail qui pouvait également servir de frein de secours. Du fait du dépassement du rail central, il faut alors inventer un système de levier et de gouttières géré par les gardes-barrières sur les 17 passages à niveau, afin d'éviter qu'il ne gène la circulation routière^{[1],[13],[6],[4],[8],[9],[16],[23],[26]}.

Le versant italien présente un dénivelé positif de 1 588 m et le français de 1 360 m^[1].

Matériel roulant

Alexandre Brogden se charge de la conception des locomotives et Thomas Brassey fait appel à son entreprise Canada Works pour leur construction.

Une première est construite mais les dirigeants découvrent alors que la loi française interdit l'importation de machines étrangères soumises à un brevet français ; John Fell avait obtenu au moins un brevet français. À ce stade tardif du chantier, les fabricants français les plus réputés étant occupés, ils font appel à Ernest Goüin et Cie^[4],[5], même si Alexandre Brogden avait publiquement désapprouvé. Les locomotives sont livrées en août 1867 avec plusieurs mois de retard.

Les locomotives Goüin sont de troisième génération, après deux séries de modifications effectuées par Fell. Leur usage est uniquement dédié à la partie montagneuse de la ligne, soit entre Lanslebourg et Suze. Leur conception est toute particulière pour s'adapter au système Fell. En effet, elles disposent de quatre roues porteuses verticales pour l'adhérence classique et de quatre roues horizontales pour exercer une pression variable à volonté sur le rail central. Ces deux groupes de roues sont alors chacun alimentés par deux blocs moteur indépendants^{[1],[5],[8],[9],[16],[21],[22],[23],[24],[26]}. Comme l'explique le professeur Charles Couche : « C'est un difficile problème de mécanique pratique que l'application de ce double appareil moteur surtout à une machine d'une assez grande puissance dont la base d'appui est très étroite par suite de la petite largeur de voie et très courte par suite de l'extrême raideur des courbes. Aussi est-il impossible d'éviter tant en largeur qu'en longueur de grands porte-à-faux très nuisibles à la stabilité de la machine. La faible vitesse […] atténue du reste cet inconvénient et la liaison de la machine avec le rail central écarte les dangers de son défaut de stabilité »^[5].

Entre 1865 et 1868, la construction des wagons est assurée par la Société Chevalier, Cheylus Jeune & Cie, qui va produire une série de cinq voitures, les B 1–5. Pour ce faire, l'entreprise réutilise du matériel issu du chemin de fer Lausanne-Échallens ; elle fabrique deux voitures de seconde classe (B 2 et 3) et trois voitures de troisième classe (C 2, 3 et 6), offrant chacune 14 places assises^[26],[27]. Du fait du rayon prononcé des courbes, les voitures sont petites : trois mètres de longueur sur deux de large, pour un total de douze places. En seconde classe, par exemple, on trouve simplement deux planches, pas toujours rembourrées, l'une en face de l'autre et un passage au milieu^[1]. La possibilité de se déplacer entre chaque rame, à l'aide de portes coulissantes, marque de nombreux journalistes de l'époque ; il s'agit d'une innovation dans le monde ferroviaire^{[13],[15],[23]}. Les voitures de premières classes sont, comme les locomotives, équipées de roues additionnelles horizontales pour agripper le rail central^[26].

Une voiture est exposée à l'Exposition universelle de 1867 afin de mettre en avant le système de rail central inventé par John Fell^[28].

Avancée des travaux

Sur le chantier, un premier accident mortel survient le 16 août 1866 à Saint-Michel-de-Maurienne, lorsqu'un ouvrier charpentier de 26 ans tombe d'un pont au-dessus de l'Arc (près du lieu de l'accident ferroviaire de 1917) ; son corps n'a semble-t-il pas été retrouvé^[29]. Ce même pont, dit de la Saulse (aujourd'hui, lieu-dit de la Saussaz), est emporté par une crue le 25 septembre, lorsque le torrent de l'Envers, chargé d'alluvions, obstrue le lit de l'Arc et crée un barrage. Lorsque celui-ci finit par céder, la vague emporte également des poutres et des rails en dépôt à Bramans^{[19],[2],[4],[16],[17],[24],[30]}. Un second accident a lieu le 13 juillet 1867, lorsqu'un ouvrier est pris sous un éboulement à Saint-Michel-de-Maurienne^[31].

En août, lors d'une inspection par la commission du Commerce britannique, la Compagnie apprend que les travaux du tunnel du Fréjus s'accélèrent et prendront moins de temps que prévu, entre trois et quatre ans seulement, contre plusieurs dizaines jusqu'alors estimées. Cela vient mettre en péril la rentabilité de la ligne à long terme^[6].

Premiers essais

Le 21 ou 26 août, le tout premier train, composé d'une locomotive et deux voitures, effectue un trajet de la France vers l'Italie, partant à 7 h pour une arrivée à 17 h, à une vitesse moyenne de 15 km/h. Parmi les 45 voyageurs, on retrouve, entre autres, le capitaine Henry Tyler (en) inspecteur des chemins de fer britanniques, les administrateurs MM. Fell et Brogden, l'ingénieur Blake et des agents de la compagnie ; si un représentant britannique était présent, la presse s'étonne cependant de l'absence de Français. Le trajet est concluant, effectué dans de bonnes conditions météorologiques^[32],[33].

Un troisième et dernier accident mortel a lieu entre août et septembre, lorsque cinq ouvriers travaillant à Bar Cenis et voulant redescendre à Suse, empruntent un wagonnet muni d'un frein simple et non d'un double agissant sur le rail central, plus efficace. À la descente, alors que le chariot prend une vitesse excessive, l'ouvrier chargé du freinage panique et libère davantage le frein. Le wagonnet finit par dérailler : on déplore un mort et deux blessés^[34].

La compagnie demande aux régulateurs français et italiens de se présenter à une inspection le 20 septembre, en vue d'ouvrir au fret le plus tôt possible et d'ouvrir aux passagers en octobre. Finalement, Thomas Brassey arrive le 12 octobre par une journée froide et humide où le test s'avère être un désastre. Les trois seules locomotives que possède la Compagnie tombent en panne et Brassey doit attendre les moteurs de remplacement dans le froid et la pluie, affaiblissant sa santé. Le mois suivant, lors d'une assemblée générale, les actionnaires apprennent que l'entreprise Goüin a utilisé du fer de qualité inférieure sur l'arbre de transmission, raison de l'échec du test^[19].

Le 20 avril 1868, après de nombreux tests et une succession d'inspections, un train d'essai de 25 tonnes part finalement de Saint-Michel-de-Maurienne à Suse, revenant le lendemain. Le 23, un autre engin a fait le voyage de retour dans la journée, prenant 5 h 30 pour parcourir le trajet, dont une heure d'arrêt. Une commission franco-italienne effectue un ultime contrôle approfondi du 28 avril au 2 mai et elle donne l'autorisation d'ouvrir immédiatement le trafic de marchandises au trafic de passagers après 15 jours de trafic de marchandises réussis. La période d'essai est validée le 2 juin^{[19],[15],[24],[35]}.

Le coût total de la construction est évalué à 8 millions de francs^[2] ou 392 000 £, et aura nécessité l'implication de 2 200 ouvriers^[19].

Exploitation

Le train voyage à la vitesse moyenne de 10 km/h lors des transports de marchandises, 24 km/h pour les voyageurs (17 dans les descentes)^[1],[4],[21]. La durée totale du trajet est de 4 h 25, mais l'heure française avançant alors de 50 minutes sur l'heure italienne, il faut compter en tout 5 h 15. C'est un gain de temps considérable par rapport aux onze à quinze heures de diligences. Quatre trains effectuent chacun un aller-retour, calculé pour assurer les correspondance en gare d'arrivée : 7 h 20 et 8 h 30 depuis Suse, 13 h 15 et 15 h 55 depuis Saint-Michel^{[13],[19],[2],[21],[22],[37]}.

Ils comportent une locomotive et son tender, un wagon de marchandises et trois wagons courts de 16 voyageurs. Ceux-ci sont divisés en 3 classes et présentent, c'est un fait nouveau, des banquettes placées parallèlement à la voie^{[13],[4],[23]}. Toutes les voitures communiquent entre elles par des portes roulantes à coulisse^[13],[15]. Le prix du trajet complet est évalué au kilomètre et par classe, soit 0,18, 0,22 et 0,25 francs en train, contre 0,35 francs en diligence^{[15],[17],[22],[23]}. Les marchandises se payent à la tonne/kilomètre pour un tarif établi à 1 franc par kilomètre, auquel s'ajoutent des frais selon de la vitesse et la charge^{[1],[9],[15],[22]}.

La Compagnie Brassey possède une centaine de wagons et 14 locomotives dont 2 dédiées uniquement au déneigement^[13].

Si la fréquentation à l'ouverture est prometteuse, on note l'absence de moyens pour attirer la clientèle sur la ligne. Il n'y a par exemple pas de possibilité de réserver un trajet direct à travers les Alpes, contrairement à ce qui se pratique pour la diligence. La raison invoquée est de laisser aux voyageurs la liberté de choisir leur mode de transport pour franchir le col, la compagnie ferroviaire misant avec une certaine confiance sur l'attrait de ses tarifs avantageux et du gain de temps^[22].

Le 15 avril 1869, le roi Victor-Emmanuel nomme chevalier de l'ordre de la Couronne d'Italie Alphonse Dailly, chef du trafic. Le décret est motivé sur les services rendus depuis 1856 dans les relations internationales entre l'Italie et la France^[38].

En février 1870, lors de l'assemblée générale annuelle de la Compagnie, le conseil d'administration n'est pas en mesure de payer des intérêts aux obligataires ou aux actionnaires, car le trafic est toujours inférieur aux attentes. En juillet, une pétition circule pour dissoudre la société. Le chemin de fer continue pourtant de fonctionner mais le commerce est entravé par la guerre franco-prussienne - les mobilisés de la région empruntant d'ailleurs la ligne^[2] - puis par la défaite de Napoléon III à Sedan et la proclamation immédiate de la Troisième République. Paris étant une source importante de trafic, celui-ci réduit de deux tiers^[19].

Témoignages

Dès la première année d'exploitation, en 1868, de nombreux journalistes témoignent de leur enthousiasme et de leurs impressions plus que favorables. Le journaliste J. Bonjean, du Journal de la Savoie affirme : « En somme, le voyage est des plus agréable, des plus pittoresque, nullement fatiguant, rempli de sites variés et de situations émouvantes. […] Çà et là quelques rares chaumières dont les habitants, en regardant passer les trains, semblent se demander avec étonnement comment on a eu la hardiesse de placer un chemin de fer à leurs portes »^[17].

Un correspondant du London Observer, témoigne : « Les voitures sont suffisamment spacieuses pour que l'on s'y tienne debout et, en fait, le voyage s'est avéré si intéressant que peu de voyageurs sont restés assis tout le long. […] Il faut souligner l'absence du sentiment d'insécurité auquel chacun s'attendait. […] Souvent, on aperçoit en contrebas, presque à la verticale, un point de la route qu'il faudra atteindre - sans trop savoir comment ; il semble impossible qu'un train puisse y parvenir autrement qu'en basculant dans le vide. Là, toutefois, le train progresse en cahotant agréablement ; le mouvement semble parfaitement maîtrisé - tantôt rapide, tantôt lent - et les arrêts en gare s'effectuent sans la moindre difficulté apparente »^[23].

Un chroniqueur du Leeds Mercury écrit : « Le nouveau chemin de fer de Mr Fell au-dessus du Mont Cenis est l'une des plus remarquables innovations de notre système d’ingénierie de notre époque »^[39].

L'impression est similaire pour le chroniqueur scientifique Charles Boissay qui, après un article très détaillé dans la revue scientifique Les Mondes, conclut : « En résumé, le chemin de fer sur les Alpes est une œuvre réussie, l'on pense déjà à construire d'autres chemins de ce genre »^[13].

Un correspondant du Daily Telegraph résume son ascension par le versant italien : « je dirai simplement que je n'aurais jamais cru possible qu'une masse de fer rigide, lancée à la vitesse d'un cheval au galop, puisse effectuer des virages aussi serrés et brusques »^[36].

Le futur roi Édouard VII, alors encore prince de Galles, écrit : « Il me semble que c'est le chemin de fer le plus sûr ! »^[1] après avoir emprunté la ligne en mai 1869^[40].

La même année, le Conseil général de la Savoie reconnait son utilité en déclarant qu'il permettait des « relations internationales plus promptes et plus rapides »^[2].

En 1870, c'est à nouveau dans le Daily Telegraph qu'un journaliste souligne le confort et la ponctualité du chemin de fer : « Bien que le temps fût exécrable lors de notre traversée de la montagne et que la neige fût tombée en quantité suffisante pour interrompre la circulation […], nous ne sommes arrivés à Suse qu'avec sept minutes de retard. Nous n'avons éprouvé aucune gêne respiratoire en traversant les galeries couvertes, ni ressenti d'oscillations, de secousses ou d'instabilité notables en négociant les virages extrêmement serrés qui abondent dans les hauteurs de cet immense massif alpin. Tout s'est déroulé en douceur et dans le confort ; du vin chaud épicé nous attendait dans un chalet en bois - situé, je n'oserais dire à quelle altitude vertigineuse - ; les voitures étaient bien chauffées et presque hermétiques, et des bouillottes nous ont été fournies à trois reprises au cours de ce trajet de six heures »^[41].

En 1871, le célèbre alpiniste britannique Edward Whymper consacre un chapitre entier de son ouvrage (en) Scrambles Amongst the Alps (Wikisource) au Mont-Cenis et ses différents moyens de transport et témoigne : « Le chemin de fer en lui-même est une merveille. […] C'était un curieux et intéressant spectacle que de suivre du regard un train du chemin de fer Fell montant de Lanslebourg au Mont-Cenis : des bouffées de vapeurs s'élançaient au-dessus des arbres, parfois dans une direction opposée, puis disparaissaient tout à coup sous les parties de la voie que des constructions de planches et des toitures en fer protégeaient contre la neige, pour reparaître au sortir de ces tunnels d'un nouveau genre. […] Alors commence la terrible descente sur la ville de Suse, pendant laquelle le chemin de fer, en grande partie couvert, ressemble à un monstrueux serpent »^[1],[25].

Enfin, le témoignage du prolifique vulgarisateur scientifique Louis Figuier démontre comme la ligne est soumise aux aléas météorologiques. Il fait part de son émerveillement lorsqu'il compte parmi les premiers voyageurs dès mai 1868 : « Le mélange de la mécanique avec les grands aspects des paysages alpestres, était fait pour influencer vivement l'imagination et le cœur d'un physicien […] et je n'oublierai jamais les sensations que j'éprouvai dans ces heures rapides où l'on voyait se dérouler […] les tableaux si variés de la montagne, pendant qu'une grinçante machine vous retenait suspendu au-dessus des plus effroyables abîmes que l’œil humain puisse mesurer »^[4]. Puis lorsque vient la saison hivernale, ses retours sont tout autres : « Mais la voie ferrée qui franchissait le Mont Cenis, avait bien des inconvénients. La neige l'obstruait pendant huit mois de l'année. Il fallait couvrir une partie de la route, et la tourmente glacée qui balayait ses sommets, emportait trop souvent ces frêles abris. Enfin, la descente sur ces terribles pentes était toujours environnée de dangers, et plus d'un accident vint justifier les craintes qui régnaient généralement contre le système Fell »^[4].

Incidents techniques et accidents

Les galeries couvertes présentent un problème d'évacuation des fumées de la locomotive, au point d'incommoder les voyageurs (quelques malaises sont à signaler). Il est envisagé d'adapter à la cheminée un tuyau flexible qui conduirait la fumée à l'arrière du train^{[13],[5],[21]}, finalement des trous sont percés à intervalle réguliers sur les côtés extérieurs des tunnels, encore visibles aujourd'hui^[1],[22].

Dans la nuit du 17 au 18 août 1868, l'Arc est à nouveau en crue et détruit 1 400 mètres de la ligne PLM entre Saint-Jean et Saint-Michel-de-Maurienne, en partie à cause des remblais issus de l'excavation du tunnel. Plusieurs ponts routiers sont emportés entre Modane et Fresney. La ligne ferme jusqu'en septembre où des diligences assurent la liaison entre les deux compagnies. Le coût des réparations est estimé à 10 millions de francs^[19],[42]. La même année, Ambroise Ferrié, employé à la direction du chemin de fer et par ailleurs oncle du général Gustave Ferrié, décède après avoir été projeté d'un wagon au départ de Suse^[6].

Le 2 décembre 1869, alors qu'une tempête fait rage au sommet du parcours, le conducteur-chef d'un train de marchandise oublie de resserrer le frein après une halte. Le train, composé d'une locomotive et deux ou trois wagons, déraille dans sa descente vers l'Italie aux environs de Novalaise et termine sa course dans un ravin : le chauffeur et un garde de nuit sont tués, un mécanicien grièvement blessé. Des modifications du système de frein sont effectuées et aucun autre accident ne sera à déplorer jusqu'à la fermeture de la ligne^[1],[4],[43].

Pendant l'hiver 1870-1871, les interruptions de circulation des trains se produisent à la suite de la formation de six brèches, naturellement formées aux points les plus exposés aux intempéries de la saison. Ainsi du 6 au 13 février 1871, le chemin de fer ne transporte aucun voyageur ; seules des dépêches sont acheminées jusqu'au point où la voie cesse d'être praticable pour être ensuite transportées soit en traîneau, soit à dos d'homme^[5].