Classe Tide (2014)

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Le 22 février 2012, une commande de quatre pétroliers est passée auprès de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (aujourd'hui Hanwha Ocean) pour un montant de 452 millions de livres sterling, auxquels s'ajoutent 150 millions de livres sterling à dépenser en Grande-Bretagne, portant le coût total des quatre navires à un peu plus de 600 millions de livres sterling net, et non brut^[3]. La construction de ces navires en Corée du Sud suscite la controverse en Grande-Bretagne, mais aucun chantier naval britannique n'a soumissionné, car il leur a été clairement indiqué, bien avant l'attribution du contrat, qu'aucun chantier naval britannique ne serait le bienvenu ni ne remporterait l'appel d'offres^[3]. Le 14 novembre 2012, il est annoncé que la nouvelle classe reprend les noms des pétroliers de la classe Tide de la guerre froide : Tidespring (A136), Tiderace (A137), Tidesurge (A138) et le nouveau nom Tideforce (A139)^[4]. Le précédent Tidespring a reçu une distinction honorifique en 1982 pour ses services pendant la guerre des Malouines, notamment pour avoir transporté une compagnie de Royal Marines afin de reprendre la Géorgie du Sud. La plaque portant cette distinction et l'insigne du navire sont tous deux emportés en Corée pour être installés sur le nouveau Tidespring^[5].

Les pétroliers de la classe Tide, d'une longueur de 200,9 m et d'une capacité de 39 000 tonnes^[6], sont dérivés du modèle AEGIR-26 de BMT Defence Services^[7], lui-même inspiré d'un pétrolier civil de la société norvégienne Skipskonsulent^[8]. Leur double coque vise à réduire, voire à empêcher, les pertes de pétrole dues à des avaries sur la coque extérieure, conformément à la convention MARPOL applicable aux pétroliers civils (dont les pétroliers militaires bénéficient d'une exemption partielle). Outre une sécurité accrue, cette conception permet aux Tide d'accéder à des zones inaccessibles à leurs prédécesseurs à simple coque : les pétroliers des classes Rover et Leaf, récemment désarmés^[9].

Il existe trois postes de ravitaillement en mer (RAS) latérales, pour le gazole, le carburant aviation et l'eau douce. Une plateforme de ravitaillement arrière est également prévue. Le pont d'envol et le hangar à hélicoptères permettent le ravitaillement par voie aérienne (RAS vertical)^[10]. Le pont d'envol est suffisamment vaste et robuste pour permettre l'atterrissage d'un hélicoptère Chinook^[11]. La propulsion est assurée par des moteurs diesel à vitesse moyenne entraînant deux hélices^[12] selon une configuration hybride diesel-électrique ou diesel (CODELOD)^[13], conçue pour optimiser la consommation de carburant sur une large plage de vitesses.

Les quatre navires peuvent être armés de deux canons de 30 mm et de deux systèmes Phalanx CIWS^[14]. Les canons de 30 mm sont installés à l'arrière, pointant vers tribord et bâbord. L'un des affûts CIWS est situé à l'avant et l'autre à l'arrière. Ce n'est que lors de déploiements à haut risque que les navires sont susceptibles d'être équipés de systèmes Phalanx CIWS et de canons de 30 mm. Cette politique est courante parmi les navires de la RFA et se justifie par le fait que lorsqu'un navire est déployé dans des théâtres d'opérations plus dangereux, comme à l'est de Suez, un armement lourd et dédié est nécessaire. Dans les eaux territoriales et pour des missions plus superficielles telles que les opérations FOST, il est rarement nécessaire que les navires soient équipés d'un armement lourd^[15]. Par exemple, en juin 2021, le RFA Tidespring était équipé de ses affûts Phalanx CIWS à l'avant et à l'arrière ainsi que de ses deux canons de 30 mm lors de ses déploiements dans le monde entier avec le CSG21.

BMT propose le pétrolier ravitailleur AEGIR en trois tailles. Les AEGIR-10, AEGIR-18 et AEGIR-26 ont respectivement un port en lourd de 18 000 et 26 000 tonnes et peuvent transporter respectivement 8 000 m³, 16 000 m³ et 24 000 m³ de carburant^[12]. Le navire ravitailleur AEGIR-18R sacrifie un tiers de sa capacité de carburant pour 1 350 m³ (48 000 pieds cubes) de provisions sèches dans une superstructure allongée^[12]. Le modèle standard AEGIR-18 a une autonomie moindre (10 000 milles nautiques, 19 000 km, 12 000 mi) et est plus lent (18 nœuds, 33 km/h, 21 mph) que la version britannique^[12].

Le projet est présenté à plusieurs concours, mais en mars 2016, la seule commande étrangère concerne un dérivé de l'AEGIR-18R, passée par la Marine royale norvégienne en 2013 (voir ci-dessous). L'AEGIR-18A, dérivé de l'AEGIR-18R comme le navire norvégien mais doté, entre autres, d'une climatisation améliorée, est proposé à l'Australie dans le cadre du projet SEA 1654 Phase 3, qui prévoit la fourniture de deux navires de ravitaillement pour remplacer le HMAS Success et le HMAS Sirius^[16]. En juin 2014, il figure parmi les finalistes, aux côtés du Buque de Aprovisionamiento en Combate, qui doit être construit en Espagne par Navantia^[16], constructeur de la plupart des navires de guerre australiens récents. En mars 2016, l'Australie annonce l'acquisition du navire espagnol^[17]. Toujours en mars 2016, DSME est devancée par Hyundai Heavy Industries lors d'un appel d'offres pour la fourniture d'un pétrolier à la Nouvelle-Zélande^[18]. Une présentation de DSME de 2014 souligne que l'Inde, Singapour et le Brésil ont tous besoin de nouveaux navires de ravitaillement dans un avenir proche^[19].