DKW F89

À l'exception de la fabrique historique DKW de Berlin-Spandau, les unités de production d'Auto Union se trouvaient toutes en Saxe, plus précisément dans les cités de Zwickau, Chemnitz et Zschopau. La fabrication de véhicules de tourisme fut interrompue en 1942, en raison du conflit mondial. Après 1945, la société se vit privée de l'accès à l'ensemble de ses installations demeurées dans la zone d'occupation soviétique. En conséquence, les premières automobiles DKW de l'après-guerre furent assemblées sous contrat dans des ateliers réaffectés et modernisés par l'entreprise Rheinmetall-Borsig, situés à Düsseldorf.

La genèse technique de l’automobile F89 repose sur une architecture partagée avec la DKW F8, dite « Meisterklasse », dont la manufacture fut opérée entre 1939 et 1942. Toutefois, son habitacle et son enveloppe d’acier procèdent de la DKW F9, archétype expérimental destiné à succéder sans solution de continuité à la F8 au sein des ateliers de Zwickau, projet que les hostilités de la Seconde Guerre mondiale entravèrent. Consécutivement à la spoliation et au transfert d'une part substantielle de l'outillage industriel vers l'Union soviétique en 1945, les nouveaux administrateurs de l'usine de Zwickau entreprirent néanmoins l'élaboration d'une déclinaison propre dudit prototype. Cette itération orientale fut actée sous le nom de IFA F9, son entrée en production ayant vraisemblablement précédé de peu celle de la F89, assemblée pour sa part à Düsseldorf.

Contrairement à une idée parfois répandue, le véhicule désigné sous le code F89 ne constitue pas le premier modèle fabriqué par Auto Union dans l’immédiat après-guerre. Cette primauté revient au DKW F89 L « Schnelllaster » (littéralement « transporteur rapide »), un utilitaire léger d’une conception étonnamment avant-gardiste pour son époque. Celui-ci fut en effet commercialisé dès 1949. Il partageait avec le F89 ultérieur une architecture technique commune, reposant sur un châssis identique et une filiation mécanique complète, incluant son groupe motopropulseur.

La silhouette de la carrosserie de la berline reprenait scrupuleusement les traits de la DKW F9 conçue avant la Seconde Guerre mondiale. Toutefois, un substantiel travail d’optimisation aérodynamique avait été appliqué à l’aïeul du modèle, aboutissant à des performances notables en matière de réduction du coefficient de traînée (Cx) pour la F89. Les études de l’époque soulignaient une diminution sensible de la résistance à l’air par rapport aux véhicules contemporains de sa catégorie.

En 1951, une déclinaison en hardtop bicéphale, carrossée par la firme Hebmüller de Wuppertal, vint étoffer l’offre. L’éventail de modèles fut ultimement complété en octobre de la même année par l’introduction d’un break triportier. Ce dernier se distinguait initialement par une carrosserie recourant abondamment au bois dans sa structure, un parti-pris artisanal qui fut abandonné en mars 1953 au profit d’une caisse intégralement métallique. Le break F89, à l’instar de ses successeurs dotés d’une carrosserie acier, fut commercialisé sous la dénomination « Universal ».

La F89 était dotée d’un propulseur bicylindre à deux temps d’une cylindrée de 684 cm², délivrant, lors de son lancement, une puissance de 23 ch. La berline atteignait une célérité maximale annoncée de 100 km/h, tandis que le break « Universal » présentait des performances légèrement inférieures. Ce moteur était refroidi par liquide, mais recourait non pas à une pompe mécanique, mais à un principe de thermosiphon par convection naturelle. La transmission aux roues avant s’effectuait par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses manuelle à trois rapports. Son sélecteur, un levier à coude (dit « Krückstockschaltung ») implanté sur le planche de bord, préfigurait ceux qui équiperaient ultérieurement des véhicules emblématiques tels que la Citroën 2CV ou la Renault 4. En fin de production, une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports fut proposée sur la version Meisterklasse^[1].

• DKW Schnellaster