DR séries 243, 212

Après avoir beaucoup soutenu la traction thermique pendant une décennie, la Deutsche Reichsbahn (DR) dût électrifier massivement son réseau à partir de 1978. En effet, les prix du gazole avaient explosé et les capacités des locomotives électriques étaient devenues supérieures à celles des locomotives thermiques. La DR avait néanmoins peu de locomotives électriques et devait donc parfois utiliser des locomotives d'avant-guerre^[1].

Le Lokomotivbau Elektrotechische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf (LEW), seul constructeur de locomotives électriques de la RDA, reçut en 1978 une commande pour la livraison de locomotives électriques à quatre essieux, dérivée de la 250, pouvant assurer un service de voyageurs comme de marchandises. Celle-ci devrait également remplacer les locomotives des séries 211 et 242.

Les composants mécaniques furent construits par LEW. Les moteurs furent eux construits par VEM Sachsenwerk.

Lors de la foire de Leipzig de 1982, le prototype 212 001 fut présenté. La locomotives fit notamment parler d'elle en raison de sa livrée blanche et rouge et lui valut le surnom Weiße Lady (dame blanche en français). La foire décerna le prix du meilleur design à la locomotive^[2].

Après la foire, la DR lança au VES-M de Halle les tests de la locomotive apte à 140 km/h. La locomotive fut homologuée le 14 octobre 1983 par le Raw Dessau, mais sa vitesse fut limitée à 120 km/h^[3].

Les locomotives de la série 243 furent les premières commandées, avec une commande de 646 exemplaires. Celle-ci ne peuvent pas dépasser 120 km/h, ce qui ne posa pourtant pas de problème car les trains ne dépassaient pas cette vitesse en RDA. Fin 1984, 20 locomotives avaient été mises en service puis 80 fin 1985, 100 fin 1986, 110 fin 1987, 114 fin 1988. La cadence accéléra ensuite notablement, permettant d'atteindre la 500ème locomotive fin 1989^[3] et la 600ème locomotive en juin 1990^[4].

À partir de la locomotive 299, l'avant fut modifié pour rendre la locomotive plus aérodynamique, permettant une économie d'énergie d'environ 5 %. Les locomotives de la série 112 furent également construites avec ce nez.

À partir de 1988, des locomotives reçurent des équipements pour pouvoir circuler en UM2. Ces machines forment la série 243.8^[3].

Selon les sources, la dernière locomotive est livrée en janvier 1991 ou en décembre 1990^[5]. Le parc compte alors 640 locomotives car 6 ont déjà été radiées suite à des accidents^[4].

Dans les années 1990, le trafic fret s'écroula en RDA, amenant de nombreuses locomotives pourtant neuves à être garées. Certaines locomotives furent louées, comme la 243 922, louée à la Schweizerische Südostbahn jusqu'en 1995. Les 243 925 et 926 furent louées par la Deutsche Bundesbahn pour des tests.

Les locomotives louées à la Deutsche Bundesbahn étant à la hauteur des attentes, la DB loua durant ses dernières années d'existence 150 exemplaires. Ceux-ci servirent sur la Schwarzaldbahn et la Höllentalbahn, ainsi que sur le réseau S-Bahn Rhin-Ruhr et sur des liaisons fret depuis Dortmund. Avec la création de la Deutsche Bahn par la fusion de la Deutsche Bundesbahn et de la Deutsche Reichsbahn en 1994, les locomotives purent être encore plus facilement utilisées à l'ouest. On put ainsi en apercevoir sur un grand nombre de lignes.

Le prototype 212 001 resta d'abord propriété du constructeur, avant d'être utilisé par la DR pour des tests. La locomotive devint ensuite une locomotive de série, la 143 001. Elle fut revendue en 2000 à EKO-Trans, avant d'être à nouveau revendue en 2008, cette fois à ArcelorMittal. Depuis 2020, elle appartient à Delta Rail GmbH. Elle fut rénovée en 2024 et redevint à l'occasion la 212 001^[6].

• 
  243 243 en livrée originale à Nossen
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  Deux machines de RBH Logistics, en UM2 sur la Dillstrecke
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  Locomotive arborant la livrée S-Bahn de la Deutsche Bundesbahn
• 
  Différence entre les deux types d'avant (visible entre les 143 269 et 143 819)
• 
  Locomotives de la série 143 au site de déconstruction de Leverkusen-Opladen
• 
  Locomotive 143 841 du parc de location DB Regio (2025)

34 locomotives furent vendues entre 2007 à 2011 à une filiale de DB Cargo, RBH Logistics GmbH. 10 autres locomotives furent vendues à la Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG)^[7].

En avril 2016, 300 locomotives avaient déjà été envoyées à la casse. Cela est notamment dû au fait que le châssis résiste très mal aux déformations^[8]. Les locomotives ont également du mal à être revendues en raison de leur vitesse maximale limitée et de l'absence de freinage régénératif. Par ailleurs, il arrive régulièrement que l'on manque de pièces de rechange.

En novembre 2018, 146 locomotives étaient encore en service, mais un petit nombre servaient encore, notamment pour les S-Bahn de Dresde, de Halle ou de Nuremberg, ainsi que sur la ligne entre Francfort et Limburg (Lahn), dans le Taunus et autour de Rostock, Berlin et Cottbus. Les 53 locomotives de DB Cargo sont garées bon état^[9].

Les locomotives 143 352 et 143 226 sont vendues en juillet 2022 par RBH Logistics à DB Bahnbau Gruppe^[10],[11].

DR 212.0/212.1
DB 112.0/112.1/114

112 012 à Leipzig

Identification

Exploitant(s)	Deutsche Reichsbahn et Deutsche Bundesbahn puis Deutsche Bahn
Désignation	DR 212.0, 212.1 DB 112.0, 112.1, 114
Type	locomotive électrique
Motorisation	Électrique
Construction	de 1990 à 1994
Constructeur(s)	LEW Hennigsdorf puis AEG
Nombre	129 locomotives construites + 2 issues de transformations
Effectif	80
Retrait	depuis 2019
Utilisation	Trafic régional, anciennement grandes lignes

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	Bo'Bo'
Écartement	standard UIC
Tension moteurs	15 kV - 16,7 Hz CA
Moteurs de traction	4 × VEM ECFB 1110-127K
Puissance continue	4220 kW
Effort de traction	226 kN
Tare	82,5 t
Longueur	16 640 mm
Largeur	3120 mm
Hauteur	3980 mm
Empattement	3300 m
Vitesse maximale	160 km/h
Équipements de sécurité	PZ 80 (112.0) LZB I 80 (112.1)

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Les lignes permettant l'accès à Berlin-Ouest depuis la RDA furent électrifiées suite à la chute du mur, or la vitesse sur ces lignes pouvait excéder 120 km/h. Étant donné qu'aucune locomotive de la DR ne pouvait dépasser cette vitesse, on commanda des locomotives similaires au prototype 212 001, aptes à 160 km/h. Après avoir livré quatre prototypes en 1990 (numérotés 212 002-005, le numéro 212 001 étant déjà occupé par le prototype pour les 243), LEW Hennigsdorf livra finalement 35 locomotives en 1991. Les locomotives forment la série 212.0 et furent d'abord utilisées sur la ligne Berlin - Dresde, déjà apte à 160 km/h.

La série 212 (112 chez la DB) devint un symbole de la réunification allemande car la DB et la DR commandèrent toutes deux 45 locomotives légèrement modifiées, rangées dans la série 112.1 Celles-ci sont construites par AEG, qui avait repris son site de production de Hennigsdorf.

Les locomotives 112.1 sont reconnaissables à leur phares différents. Au lieu de deux fois deux gros feux, on a en effet deux fois un petit feu. Après quelques problèmes de jeunesse, les locomotives furent abondamment utilisées sur des missions Interregio, parfois aussi InterCity. Elles sont aujourd'hui principalement utilisées pour le trafic régional, notamment depuis que DB Fernverkehr a passé ses 112.1 à DB Regio en 2004. La répartition des locomotives en 2016 était la suivante : 33 à Kiel, 18 à Berlin-Lichtenberg, 12 à Cottbus, 9 à Stuttgart, 6 à Rostock et 2 à Magdeburg. Toutes étaient propriété de DB Regio.

Les 38 locomotives de la série 112.0 furent renumérotées le 1er avril 2000 en série 114. Elles servaient alors pour DB Regio, et les 112.1 pour DB Fernverkehr. Cela devait empêcher toute confusion entre les deux séries. Lorsque les 112.1 rejoignirent le parc de DB Regio, les locomotives gardèrent néanmoins leurs numéros. En 2024, la répartition des locomotives était comme qui suit : 14 à Francfort (Main), 2 à Berlin-Lichtenberg, 1 à Halle/DB Gebrauchtzug. 3 avaient été vendues à Wedler Franz Logistik.

De nombreuses 143 sont utilisées sur de longues liaisons régionales, où il est intéressant d'atteindre 140 ou 160 km/h. Leur vitesse maximale est néanmoins de 120 km/h seulement, là où celle du matériel remorqué est généralement supérieure. En 2006, on décida de réutiliser des composants de locomotives de la série 110 pour rendre des locomotives de la série 143 aptes à 140 ou 160 km/h.

La première locomotive transformée est la 143 171, elle devint la 114 101 et fut homologuée pour rouler à 160 km/h. Le pantographe et la transmission furent changés, le freinage et les équipements de signalisation adaptés. La locomotive entama la série 114.1.

En suite, la 143 120 fut transformé pour pouvoir atteindre 140 km/h. Elle entama quant à elle la série 114.3 en devenant 114 301. Depuis quelque temps, les locomotives de la série 114.3 réutilisent leurs numéros d'origine^[12].

En 2012, la 143 873 devint à son tour 114 009, elle aussi apte à 160 km/h. Le numéro était disponible depuis que la première 114 009 avait brûlé en 2011.

Les locomotives modifiées servirent non seulement pour des tests mais aussi en service commercial depuis Magdebourg. Les coûts pour rendre une locomotive apte à 160 km/h s'élevait à 300 000 €, pour 140 km/h il fallait débourser 252 000 € (chiffres de 2007). Le rehaussement de vitesse à 140 km/h à grande échelle pouvait commencer^[13].

De nombreuses locomotives furent rendues aptes à 140 km/h, mais elles gardèrent leur numéros d'origine et ne dépassent pas 120 km/h, car le rehaussement de la vitesse ne fut jamais homologué^[14].

Les 114 101 et 301 ont depuis été radiées.

En 1992, la 112 025 devint la 755 025 et fut utilisée dès lors pour des mesures et des tests par la Zentralstelle Maschinentechnik, plus tard DB Systemtechnik. La locomotive a depuis été renumérotée 114 501. Elle fut radiée en 2015^[15] et envoyée à la casse en octobre 2021.

Les locomotives possèdent deux bogies à deux essieux motorisés à motorisation indépendante (Bo'Bo'). Le châssis forme une construction soudée autoportante. Les locomotives sont reconnaissables aux nervures sur les côtés.

La transmission de l'énergie se fait au moyen d'une transmission par arbre creux. Les moteurs sont directement dérivés de ceux de la série 250, il existe d'ailleurs un adaptateur permettant de changer un moteur de type de locomotive. Cette fonctionnalité ne fut néanmoins jamais utilisée.

De nombreuses opérations de transformation ont eu lieu, de sorte que toutes les locomotives encore en service sont maintenant équipées de la Punktförmige Zugbeeinflussung. Les variantes encore en service aujourd'hui sont les suivantes :

• 143-S : pour le service S-Bahn
• 143-R : pour le service régional
• 143-F : pour le matériel remorqué avec commande DR avec 34 broches
• 143-W : pour le matériel remorqué avec commande DB avec 36 broches