Drottningholm (navire)

Le premier navire marchand à turbine à vapeur au monde, TS King Edward (en) fut lancé en 1901^{[Presse 3],[Presse 4]}. Ce fut un succès technologique et commercial, mais il ne s'agissait que d'un navire à vapeur d'excursion de 502 tonneaux, effectuant des voyages en mer courte dans et autour du Firth of Clyde, ses coûts d'exploitation – et donc les tarifs passagers – étaient plus élevés que ceux de ses concurrents équipés de moteurs alternatifs conventionnels^[8]. Cependant, en octobre 1903, Allan Line annonce avoir commandé deux nouveaux navires de 10 000 GRT. Les paquebots seraient propulsés par turbine et possèderaient la même configuration à trois hélices que le King Edward^{[Presse 5],[9]}.

Le 28 janvier 1904, sept mois avant le lancement du Victorian, le gouvernement du Canada annonce l'attribution à Allan Line d'un contrat de transport postal transatlantique^{[Presse 6]}. Le contrat canadien prévoit un service régulier avec quatre navires. Allan Line attribue les nouveaux navires Victorian et Virginian, encore en construction, ainsi que ses paquebots existants de 10 576 tonneaux de jauge brute, le Bavarian et le Tunisian. La compagnie bénéficie d'une subvention de 5 000 dollars par voyage pour le Bavarian et le Tunisian, et de 10 000 dollars par voyage pour chacun des nouveaux navires à turbine^{[Presse 7]}.

La compagnie Allan Line commande le Victorian et le Virginian à Workman, Clark and Company (en) de Belfast. Cependant, ne trouvant pas suffisamment de main-d'œuvre pour construire les deux navires à temps, l'industriel transfère la commande du Virginian à Alexander Stephen and Sons de Linthouse, sur la Clyde^{[Lien 2]}.

Le Virginian est lancé le 25 août 1904, quatre mois après le Victorian. Le 5 décembre, lors de ses essais en mer, le Victorian ne réussit pas à atteindre les 17 nœuds (31,5 km/h), comme le stipule le contrat avec l'Allan Line^{[Presse 8],[Presse 9]}. Il faut attendre les essais en mer du 16 mars 1905, sur le Firth of Clyde, pour que le Victorian atteigne 19,5 nœuds (36,1 km/h)^{[Presse 10],[Presse 11]}. L'armement des deux navires jumeaux sont achevés ce même mois^{[Lien 3],[Lien 4]}.

À sa construction, le Virginian est équipé de trois turbines Parsons. Une turbine haute pression entraîne son hélices centrale. Sa vapeur d'échappement alimente deux turbines basse pression, qui entraînent ses hélices bâbord et tribord. Les trois hélices sont entraînées directement à la vitesse de la turbine^[10]. Les trois turbines procurent une puissance totale de 12 000 chevaux-vapeur (shaft horsepower)^{[Lien 4]}.

Le Virginian mesure 158,62 mètres (520,4 pi) de long, 18,37 mètres (60,3 pi) de large et son tirant d'eau est de 11,6 mètres (38 pi)^[1],[11]. Lors de sa construction, il jauge 10 754 GRT et 6 844 NRT^{[1],[Lien 4]}.

Le Virginian dispose de couchettes pour 1 712 passagers : 426 en première classe, 286 en deuxième classe et 1 000 en troisième classe^{[Lien 5]}. Ses cales ont un volume de 12 440 pieds cubes (352 m³) d'espace réfrigéré pour les marchandises périssables^[12].

Le Virginian entame son voyage inaugural au départ de Liverpool le 6 avril 1905, soit quinze jours après le départ du Victorian. Il fait escale à Moville, en Irlande le lendemain, et atteint Halifax, en Nouvelle-Écosse, le 14 avril à 10 h 30^{[Presse 12]}. Ces 6 j 22 h 20 min sont 40 minutes de mieux que le record du Bavarian, malgré une route plus longue de 230 milles marins (426 km)^{[Presse 13]}. Deux mois plus tard, le Virginian établit un record de navigation vers l'ouest, quittant Moville à 14 heures le 9 juin, et atteignant le cap Race (Terre-Neuve) à 21 heures le 13 juin^{[Lien 2]}. Et ce, malgré un ralentissement dû à un banc de brouillard^{[Presse 14]}.

La vitesse de rotation efficace des turbines à vapeur est plusieurs fois supérieure à celle des hélices marines. Or, les turbines du Victorian et du Virginian, comme précédemment celles du King Edward, entraînent directement les hélices, sans réducteur. Le Virginian souffre de cavitation, ce qui non seulement entrave la propulsion, mais endommage également les hélices^{[Lien 2]}. Il a également tendance à rouler violemment dans une mer forte^{[Lien 2]}.

En 1912, le Virginian est équipé de la télégraphie sans fil^[2], fonctionnant sur les longueurs d'onde de 300 et 600 mètres. Son indicatif d'appel était MGN^[6].

Lorsque le RMS Titanic coule le 15 avril 1912, le Virginian se trouve à environ 178 milles marins (330 km) au nord du navire, faisant route en sens inverse^{[Lien 5]}. À 23 h 10 (0 h 40, heure du navire), la station radio de la compagnie Marconi au cap Race relaye les messages de détresse du Titanic au Virginian, auquel son commandant, le capitaine Gambell, fait changer de cap pour tenter de rejoindre le Titanic. Le Virginian reçoit également les signaux de détresse du Titanic^{[Lien 2]}. Le dernier reçu par le Virginian date de 0 h 27 (0 h 57, heure du navire), et « ces signaux étaient flous et ont cessé brusquement »^{[Presse 15],[Presse 16],[Presse 17],[Presse 18]}.

Le RMS Carpathia atteint la position du naufrage et secourt 705 survivors. Il y a eu un faux rapport indiquant que le Virginian avait secouru quelques passengers et les avait transférés sur le Carpathia^{[Presse 19]}. En fait, le Virginian n'est pas arrivé à temps pour aider les survivants.

Un faux rapport laisse croire que le Virginian a pris le Titanic en remorque, que tous les passagers du Titanic sont sains et saufs^{[Presse 20],[Presse 21]}. Herbert Haddock, capitaine du RMS Olympic serait à l'origine de ce rapport, ce que dément formellement l'intéressé, le qualifiant d'« invention flagrante »^{[Presse 22]}.

Le capitaine Gambell a déclaré que le Virginian était passé à proximité du lieu du naufrage du Titanic, « à une distance de six ou sept milles », mais qu'il n'avait pas pu s'approcher davantage car « la glace était dense... et il aurait été très dangereux de s'approcher davantage. Aucun bateau, colis ou épave n'était visible. » Le capitaine Gambell a précisé que le Virginian avait parcouru 162 milles marins (300 km) en direction du Titanic, jusqu'à ce qu'à 10 heures, le Carpathia signale au Virginian : « Faites demi-tour. Tout va bien. Nous avons 800 personnes à bord. Retournez sur votre route nord. »^{[Presse 15],[Presse 17],[Presse 18]}.

Le 29 mai 1914, la Canadian Pacific perd le paquebot RMS Empress of Ireland dans une collision avec le navire charbonnier Storstad, collision qui cause la mort de 1 024 personnes. La Canadian Pacific affrète le Virginian auprès d'Allan Line pour le remplacer. Cet affrètement est interrompu par la Première Guerre mondiale, qui éclate le 28 juillet^{[Lien 2]}.

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À partir d'août 1914, le gouvernement britannique utilise le Virginian comme navire de transport de troupes^{[Lien 2]}. Puis, en décembre, l'Amirauté britannique le réquisitionne et le transforme en croiseur auxiliaire. Initialement, il est armé de huit canons navals de 4,7 pouces et son pennant number est M 72. Il est mis en service sous le nom de HMS Virginian le 10 décembre 1914^{[Lien 6]}.

Le Virginian rejoint la 10e escadre de croiseurs (en), au sein de laquelle il participe à la « patrouille du Nord » de décembre 1914 à fin juin 1917. Il patrouille principalement autour des îles Féroé et dans la partie nord des atterrages occidentaux. En 1915, il patrouille occasionnellement en mer de Norvège et sur les côtes est et sud de l'Islande^{[Lien 6]}. Le 5 mars 1915, il arrête le paquebot danois Frederik VIII, et capture deux passagers allemands^{[Presse 23]}.

En octobre 1915, deux canons de 4,7 pouces du Virginian sont remplacés par des canons de 57 mm. Le 16 juin 1916, le Virginian arrive au Canada Dock (en) de Liverpool pour y faire remplacer ses canons de 4,7 pouces restants par six canons navals BL de 6 pouces (en) et QF de 6 pouces . Il y reste un peu plus de deux mois, jusqu'au 18 août, causant l'inquiétude de l'Amirauté quant au temps excessif de la conversion^{[Lien 6]}.

En octobre 1916, l'armement du Virginian comprend également des grenades anti-sous-marines^{[Lien 6]}.

Dès le début du mois de juillet 1917, le Virginian escorte des convois transatlantiques^{[Lien 6]}.

Le 19 août 1917, le Virginian quitte Liverpool pour escorter un convoi qui fait escale à Lough Swilly les 20 et 21 août. Des sous-marins attaquent le convoi au large du comté de Donegal. Le U-boot 53 (en) torpille le paquebot Devonian (10 418 tonneaux), de la Leyland Line, à 11 h 52. Le Devonian coule à 12 h 45^{[Lien 6]} à environ 20 milles marins (37 km) au nord-est de l'Île de Toraigh^{[Lien 7]}. Le U-53 coule également le cargo Roscommon (8 238 tonneaux), de l'Union Steamship Company^{[Lien 8]}.

À 13 h 12, le Virginian aperçoit un périscope à tribord de son avant et se tourne pour engager le sous-marin. Le U-102 touche le Virginian avec une torpille sur son flanc tribord, tuant trois membres de son équipage^{[Lien 9]}. Les magasins de ses canons de six pouces et une partie de sa cale numéro cinq sont inondés, mais le Virginian reste à flot. Il tente de retourner à Lough Swilly, mais a beaucoup de mal à manœuvrer. Le destroyer HMS Rob Roy (en) tente d'aider, mais sans succès. Le Virginian réussit néanmoins à atteindre le Lough Swilly et jette l'ancre à 20 h 48^{[Lien 6]}.

Le Virginian subit des réparations temporaires, puis retourne à Liverpool du 4 au 5 septembre 1917, où il reste en cale sèche du 7 septembre au 16 novembre. Il reprend la mer le 4 décembre^{[Lien 6]}.

En 1918, son pennant number est modifié à deux reprises : MI 95 en janvier et MI 52 en avril. Il continue d'escorter des convois transatlantiques jusqu'après l'Armistice. Il atteint Liverpool le 30 novembre 1918^{[Lien 6]} et est désarmé peu après.

La Canadian Pacific ayant repris Allan Line en 1917, l'Amirauté lui cède le Virginian qui, en 1919, l'enregistrent à Montréal^{[Lien 4]}.

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En 1920, la Svenska Amerika Linien (Swedish American Line ou SAL) rachète le Virginian, pour l'équivalent de 100 000 dollars, semble-t-il^{[Presse 24]}, et le rebaptise Drottningholm, d'après une petite communauté près de Stockholm, qui comprend la résidence royale de Drottningholm. La compagnie Götaverken de Göteborg réaménage le Drottningholm et améliore notamment ses cabines de troisième classe^{[Lien 2]}. Ainsi réaménagé, il peut accueillir 280 passagers de classe cabine, 300 passagers de deuxième classe et 700 passagers de troisième classe^{[Presse 25]}. Le Drottningholm quitte Göteborg pour la première fois fin mai^{[Lien 2]} et arrive à New York le 9 juin^{[Presse 25]}. Il conserve sa réputation de navire à roulis, et son nouveau nom lui inspire le surnom de « Rollingholm » ou « Rollinghome »^{[Lien 2]}.

Le 12 août 1923, Le Drottningholm bat le record de la traversée entre New York et Göteborg, le portant à 8 j 10 h 20 min^{[Presse 26]}.

La SAL transporte un nombre important de migrants suédois vers les États-Unis, mais dans les années 1920, de nouvelles lois américaines sur l'immigration affectent le commerce transatlantique^[13]. En mai 1921, le gouvernement fédéral met en œuvre la loi sur les quotas d'urgence et alloue à la Suède un quota de 20 000 migrants par an. À peine deux mois plus tard, le 15 juillet, les autorités de l'immigration de New York arrêtent 78 passagers de deuxième classe du Drottningholm à leur arrivée. Quatre heures plus tard, un message de Washington confirme que le quota pour la Suède n'a pas été atteint, et les 78 passagers sont autorisés à débarquer^{[Presse 27]}.

En 1922, Götaverken remotorise le Drottningholm avec de nouvelles turbines A/B De Lavals Ångturbin^[3]. Elles sont moins puissantes que les turbines Parsons d'origine, car la SAL souhaite une économie de carburant, mais le navire peut encore atteindre 17 nœuds (31,5 km/h). Le navire est reconverti pour le fioul^[3]. Le Götaverken remplace également sa transmission directe par un engrenage à simple réduction, ce qui résout enfin son problème de cavitation. Parallèlement, Götaverken agrandit la superstructure du navire en prolongeant son tablier arrière^[3]. Le Drottningholm reprend du service en 1923^{[Lien 2]}.

En 1930, le tonnage du Drottningholm est de 11 055 GRT et 6 485 NRT. En 1934, son indicatif d'appel suédois KCMH^[11] est remplacé par l'indicatif d'appel SJMA^[5].

Le 8 janvier 1935, alors que le Drottningholm accoste dans le brouillard au quai de la 57^e West Street à New York, un câble d'acier bloque l'une de ses hélices. Son départ retour est reporté du 12 au 15 janvier afin de permettre sa réparation en cale sèche^{[Presse 28]}.

En 1937, la coque du Drottningholm est repeinte en blanc^{[Lien 2]}.

En février-mars 1939, une tempête particulièrement forte s'abat sur l'Atlantique nord, à l'ouest des îles Féroë. Dans cette zone, se trouvent trois navires norvégiens de pêcheurs de phoques : Arktos, Polarbjørn et Polaris. Plus impactées encore, trois goëlettes norvégiennes : le Nyken, le Saltdalingen et l'Isfjell. Le Nyken émet un SOS, relayé par le Polarbjørn. Le Drottningholm se déroute, mais le Nyken sombre avant son arrivée. L'Isfjell lance à son tour un SOS. Le Drottningholm réussit à récupérer l'ensemble de l'équipage^{[14],[Presse 29],[Presse 1],[note 1]}.

En 1925, Greta Garbo et Mauritz Stiller empruntent le Drottningholm pour se rendre à Hollywood. La jeune suédoise est encore inconnue des Américains^{[Presse 30]}. Ils quittent Göteborg le 26 juin et arrivent à New York dix jours plus tard^{[Presse 31]}.

Le peintre et graveur finlandais Akseli Gallen-Kallela revient des États-Unis à bord du Drottningholm en 1926.

Le 30 décembre 1928, le comte Folke Bernadotte et sa femme, la comtesse Estelle Bernadotte (en), quittent New York pour Göteborg sur le Drottningholm^{[Presse 32]}. Le couple retourne aux États-Unis par le même navire en juin 1933^{[Presse 33]}.

En 1930, l'écrivain Sinclair Lewis prend le Drottningholm pour recevoir le prix Nobel de littérature ^{[Presse 34]}, pour son Elmer Gantry. Il est le premier écrivain américain à recevoir ce prix.

En 1932, le Drottningholm ramène des athlètes suédois des Jeux olympiques de Los Angeles^{[Presse 35],[Lien 1]}. Il bat lors de cette traversée, entre New York et Göteborg, son propre record, le portant à 8 j 4 h^{[Presse 36]}.

En janvier 1939, Niels Bohr embarque pour les États-Unis à bord du Drottningholm, emportant avec lui la nouvelle de la découverte de la fission nucléaire^[15].

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Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Suède est neutre, tout comme les États-Unis jusqu'en décembre 1941. Au début, le Drottningholm assure la liaison entre Göteborg et New York^{[Presse 37],[Presse 38]}.

À la fin de janvier 1940, le Drottningholm est le seul paquebot de ligne de la SAL encore en activité entre Göteborg et New York^{[Presse 39]}. Le 3 février, 150 volontaires finno-américains et finno-canadiens embarquent à New York sur le Drottningholm, pour combattre pour la Finlande pendant la guerre d'Hiver^{[Presse 40]}.

En mars 1940, le rabbin Yossef Yitzchok Schneersohn, originaire de Pologne, alors occupée par les Allemands, arrive à New York à bord du Drottningholm^{[Lien 1]}.

Plus tard dans la guerre, les gouvernements des États-Unis, du Royaume-Uni et de France^{[réf. souhaitée]} affrètent le Drottningholm pour rapatrier les internés civils, les prisonniers de guerre et les diplomates des deux camps belligérants. Le navire transporte également des prisonniers de guerre et des civils pour la Croix-Rouge.

Une source affirme que le Drottningholm a rapatrié 14 093 personnes^{[Presse 35]}. Une autre indique qu'il a effectué 14 voyages et rapatrié environ 18 160 personnes^{[Lien 1]}. Une autre indique qu'entre 1940 et 1946, il a effectué 30 voyages et transporté environ 25 000 personnes^{[Lien 2]}. L'écart peut être dû au fait qu'en août 1945, le Drottningholm a repris sa ligne commerciale régulière Göteborg - New York, tout en continuant à transporter des réfugiés d'Europe vers l'Amérique du Nord^{[Presse 41]}.

En mars 1942, le Département d'État américain et la Commission maritime américaine^{[Presse 42]} affrètent le Drottningholm grâce à un accord avec l'Allemagne et les autres puissances de l'Axe, facilité par les gouvernements suisse et suédois et avec la coopération de 15 républiques d'Amérique latine qui ont également rompu leurs relations diplomatiques avec l'Axe^{[Presse 43]}. Pour son premier voyage vers l'est, il quitte New York le 7 mai 1942 pour Lisbonne, transportant des ressortissants bulgares, allemands, italiens et roumains, dont des ambassadeurs et des diplomates^{[Presse 44],[Presse 45],[Presse 46]}.

Son premier voyage vers l'ouest a lieu au départ de Lisbonne le 22 mai 1942, atteignant New York le 1^er juin. Parmi ses passagers figurent 908 diplomates américains Leland B. Morris (en)^{[Presse 47]} et George F. Kennan^{[Presse 48]}. Egalement à bord, William Leahy, ambassadeur des Etats-Unis à Vichy, et le cercueil de sa femme, morte en France^{[Presse 49],[Presse 50],[Presse 51]}.

Le Drottningholm entame sa deuxième traversée vers l'est depuis Jersey City le 3 juin 1942^{[Lien 10]}, transportant 985 ressortissants de l'Axe, dont des diplomates^{[Presse 52]}. Le 12 juin, il atteint Lisbonne, où il est retenu en attente de trains en provenance des pays de l'Axe, qui transportent des personnes destinées à être rapatriées vers les Amériques^{[Presse 53]}. Le 21 juin 1942, il embarque à Lisbonne soit 941^{[Presse 54]}, soit 949 passagers, en vue de leur rapatriement vers l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. Nombre d'entre eux ont été libérés des camps de concentration nazis^{[Presse 55]}.

Lorsque le Drottningholm arrive à New York le 30 juin 1942, les autorités d'immigration américaines et des services de renseignement militaires et navals montent à bord et empêchent les passagers de débarquer avant d'avoir fouillé le navire et interrogé chacun d'eux. Parmi eux, se trouvent 470 citoyens américains, 110 diplomates et ressortissants sud-américains, ainsi qu'un groupe de femmes canadiennes secourues du paquebot égyptien Zamzam (en), que le croiseur auxiliaire allemand Atlantis, a coulé en avril 1941^{[Presse 54]}.

Les autorités américaines libèrent environ 125 passagers le 2 juillet, et les autorisent à débarquer. La première à être libérée est la journaliste Ruth Knowles (en)^{[Presse 56]}, qui a échappé à l'exécution par la Gestapo, après avoir passé un an à servir auprès des Tchetniks, résistants à l'occupation allemande et italienne de la Yougoslavie^{[Presse 54]}. Le 3 juillet, près de 700 passagers sont toujours retenus à bord^{[Presse 57],[Presse 42]}. Le 8 juillet, environ 400 d'entre eux ont été libérés, mais 300 sont détenus à Ellis Island en attendant que leur cas soit jugé^{[Presse 58]}.

À la fin du mois de juin 1942, le gouvernement nazi retire sa garantie de passage sûr pour le navire, ce qui empêche de nouveaux échanges^{[Presse 59],[Presse 60],[Presse 61]}. Le 15 juillet, le Drottningholm quitte New York pour Göteborg, transportant au moins 800 ressortissants de l'Axe^{[Presse 62],[Presse 63]}. La plupart sont Allemands ou Italiens, plus quelques Bulgares et Roumains^{[Presse 60]}.

Le Drottningholm continue à servir le Royaume-Uni et la France^{[réf. souhaitée]}, dont les gouvernements l'ont désigné comme navire de rapatriement. Sa coque blanche est ornée de son nom et de « Sverige » (« Suède ») en grandes lettres capitales, entre lesquelles figurent des bandes bleues et jaunes, les couleurs du drapeau suédois, et au-dessus, le mot « Diplomat ». En tant que navire neutre, il est entièrement éclairé afin que ses marquages soient facilement visibles^{[Lien 10],[Presse 60]}. En 1945, le mot « Diplomat » est remplacé par « Freigeleit – Protected »^{[Lien 1]}.

En octobre 1943, le Drottningholm et le RMS Empress of Russia (en) arrivent dans le Firth of Forth, transportant environ 4 000 prisonniers de guerre alliés^{[Presse 64]}. Ils surnomment Drottningholm « Le retour à la maison au trot »^{[Presse 65]}.

Le 15 ou le 16 mars 1944, le Drottningholm atteint Jersey City depuis Lisbonne avec 662 passagers, dont 160 civils venant du camp d'internement de Vittel, 35 ou 36 militaires américains blessés et un groupe de diplomates américains de l'ancien Régime de Vichy, sans poste depuis l'invasion de la zone libre par l'Allemagne et l'Italie en novembre 1942. Parmi les internés libérés de Vittel figurent Mary Berg et sa famille. Le précédent voyage du Drottningholm vers l'est avait ramené environ 750 Allemands en Europe^{[Lien 10]}.

À l'été 1944, le gouvernement suisse facilite un accord entre les gouvernements allemand et britannique pour le rapatriement de la quasi-totalité des ressortissants civils internés des deux pays. Le Drottningholm est affrété, et atteint Lisbonne le 11 juillet, avec à son bord 900 ressortissants allemands internés en Afrique du Sud. Il doit ensuite attendre trois trains transportant des ressortissants britanniques en provenance d'Europe occupée par l'Allemagne^{[Presse 66]}. 900 civils et prisonniers de guerre britanniques sont acheminés par train vers Lisbonne, sous la protection de la Croix-Rouge internationale, depuis les pays occupés par l'Allemagne^{[Presse 67],[Presse 68]}.

Cependant, à l'été 1944, la Résistance française est à son apogée, sabotant les transports ferroviaires et routiers en France, et particulièrement dans le sud-ouest, en direction de la frontière espagnole. Les trains ont quitté l'Allemagne le 6 juillet, mais peinent à traverser la France^{[Presse 69]}. Le 16 juillet, les trains ne sont toujours pas arrivés, de sorte que le Royaume-Uni menace de renvoyer les internés allemands en Afrique du Sud sur le Drottningholm^{[Presse 70]}. Cependant, le 21 juillet, des trains transportant 414 évacués britanniques et autres d'Allemagne atteignent Irun, à la frontière espagnole, où ils prennent des trains espagnols pour continuer vers Lisbonne^{[Presse 71],[Presse 72]}. Le 4 août, le Drottningholm quitte enfin Lisbonne, les emmenant en Angleterre^{[Presse 73]}.

En septembre 1944, la Croix-Rouge suédoise organise l'échange de 2 345 prisonniers de guerre alliés contre un nombre similaire d'Allemands. Les prisonniers de guerre alliés sont acheminés par voie maritime et terrestre jusqu'à Göteborg, où ils embarquent sur les navires Drottningholm, Gripsholm et le navire de transport de troupes britannique Arundel Castle^{[Presse 74]}. À leur arrivée à Göteborg, les prisonniers alliés sont au nombre de 2 600^{[Presse 75]}.

En mars 1945, le Royaume-Uni et l'Allemagne acceptent, par l'intermédiaire de la Suisse et de la Suède, un nouvel échange d'internés civils via le Drottningholm^{[Presse 76]}. Le 15 mars, il quitte Göteborg avec à son bord des internés britanniques, des diplomates argentins et turcs, des Portugais^{[Presse 77],[Presse 78]} et 212 internés libérés des îles Anglo-Normandes. Il débarque les ressortissants des îles Anglo-Normandes et du Royaume-Uni à Liverpool^[16] le 23 mars^{[Presse 79]}, et doit ensuite emmener les Argentins et les Portugais à Lisbonne et les Turcs à Istanbul^{[Presse 78]}. Le 11 avril, il arrive à Istanbul, transportant 137 Juifs turcs libérés des camps de concentration de Ravensbrück et de Bergen-Belsen dans le cadre d'un échange de prisonniers. Les autorités turques refusent temporairement l'entrée à 119 de ses passagers^[17].

Le 3 mai, veille de la capitulation allemande sans conditions, le Drottningholm est à Lisbonne, où il doit embarquer 200 Allemands à rapatrier. 61 d'entre eux refusent de partir, et les autorités portugaises les considèrent comme des réfugiés civils^{[Presse 80]}.

Le Drottningholm lance un service Göteborg – Liverpool – New York à la fin du mois d'août 1945 et doit atteindre Göteborg depuis New York par cette route pour la première fois le 6 septembre 1945^{[Presse 81]}.

Le 22 juillet 1946, le Drottningholm effectue son premier voyage équipé d'un radar, de Göteborg à New York^{[Presse 82]}. En août 1946, le Drottningholm et le Gripsholm reprennent un service direct bimensuel entre Göteborg et New York^{[Presse 83]}.

Le 16 septembre 1946, le Drottningholm se trouve au milieu d'un conflit du travail à New York. 24 policiers encerclent 10 piquets de grève du National Maritime Union (en) pour les séparer des hommes de l'International Longshoremen's Association qui ont franchi le piquet de grève pour travailler sur le navire^{[Presse 84]}.

Le 29 octobre 1946, la SAL annonce qu'elle vendra le Drottningholm à la fin de l'année, que ses acquéreurs l'immatriculeront au Panama, et l'exploiteront entre Gênes et l'Argentine. Cependant, la vente dépend du remplacement du Drottningholm par le Stockholm (12 165 GRT), en cours d'achèvement^{[Presse 85]}. Le Stockholm est lancé le 6 septembre 1946, mais n'entre en service qu'en février 1948, ce qui retarde la vente du Drottningholm^{[Lien 2],[Presse 86]}. Le prix de vente n'est pas divulgué, mais il aurait été de l'ordre de 1M dollar^{[Presse 24]}.

En février 1948, le Drottningholm effectue 220 traversées transatlantiques pour la SAL^{[Presse 87]}, transporte 192 735 passagers transatlantiques et emmène 12 882 personnes en croisière. Il aurait également participé à quatre sauvetages en mer, dont ceux des navires norvégiens Solglimt et Isfjeld^{[Presse 35]}.

La dernière traversée vers l'ouest du Drottningholm pour la SAL dure onze jours. Il essuye trois tempêtes, est contraint de mettre à la cape pendant 43 heures, et est recouvert de glace lorsqu'il atteint New York avec deux jours de retard, le 11 février 1948. Son capitaine, John Nordlander (en), qualifie cette traversée de pire qu'il ait connue en 350 traversées de l'Atlantique^{[Presse 87]}. Le navire quitte New York pour sa dernière traversée vers l'est sous le nom de Drottningholm le 13 février 1948^{[Presse 88],[Presse 89]}.

La compagnie qui achète le Drottningholm en 1948, le rebaptise Brasil et l'enregistre au Panama, aurait été la Panamanian Navigation Company^{[Presse 24]} ou la South American Lines^{[Lien 4]}. Elle est associée à la compagnie italienne Home Lines, dont la SAL est l'actionnaire majoritaire^{[note 2]}. La nouvelle ligne du Brasil relie Gênes à Rio de Janeiro^{[Lien 2],[19],[Presse 2]}.

En 1951, le navire est réaménagé en Italie pour un accueil plus spacieux des passagers et un tonnage réduit (10 043 GRT et 5 789 NRT)^[4]. Sa propriété est transférée à la Mediterranean Lines^[4], et l'Hamburg America Line l'affrète, le rebaptise Homeland^[20], et le met en service entre Hambourg et New York via Southampton et Halifax^{[Lien 2],[19],[Presse 90],[18]}.

En 1952, le navire est transféré sur la ligne entre Gênes et New York via Naples et Barcelone^{[Lien 2]}. Il est alors aménagé pour 85 passagers de première classe et 866 de classe touriste^{[Presse 23]}. À partir de 1953, elle appartient directement à la Home Lines^{[Lien 4],[21]}.

Le navire a servi pendant un demi-siècle. À sa construction, il était un pionnier technologique. Lors d'une guerre mondiale, il a servi de navire de guerre et a survécu à un torpillage. Lors d'un autre conflit mondial, il a servi de navire de paix et accompli une œuvre humanitaire remarquable. À la fin de sa carrière, il est le plus ancien paquebot en service transatlantique régulier.

En 1955, il est vendu à la Società Italiana di Armamento (Sidarma), qui le ferraille à Trieste. Le paquebot a alors 50 ans et, hormis le SS Nomadic, il est le dernier navire survivant de l'accident du Titanic, et le dernier ancien membre de la compagnie Allan^{[Presse 23],[Lien 2]}.

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• (en) « Turbine liner's failure », The New York Times,‎ 6 décembre 1904, p. 1 (lire en ligne , consulté le 15 novembre 2020). 

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