Engin de surveillance de la voie

En mai 2005, la SNCF passe commande à Socofer de trois autorails de mesure de l'écartement des joints entre les rails^[1]. La livraison de ces engins est prévue pour 2006^[1] mais intervient finalement vers 2010^[2]. Ils sont surnommés « automoteurs Surjoint » (pour surveillance des joints)^[3].

Vers 2014, la mission des trois autorails évolue alors que la mesure des joints est jugée trop délicate. Les autorails sont alors renommés officiellement « engins de surveillance de la voie »^[4],[3] et sont désormais surnommés SURVEILLE^[3],[5]. Ils sont immatriculés ESV 701 à 703. Avec leur nouvel équipement, les ESV sont utilisés pour détecter les ruptures de rail ou d'éclisse, les défauts sur la table de roulement du rail ainsi que les boulons d'éclisse et attaches manquants^[3]. En outre, les engins sont capables de mesurer le gauche de la voie, l'écartement entre les fils de rail et le niveau de ballast entre les traverses^[3]. Les autorails permettent en moyenne d'analyser 400 km de voie par jour contre 5 km pour des équipes à pied^[6]. L'ensemble du RFN est ainsi couvert par les trois autorails sur une période de huit semaines^[6]. Si un défaut majeur est détecté, les équipes des ESV contactent la supervision de la ligne qui déclenche l'intervention adéquate^[6]. En 2019, les ESV sont équipés de LIDAR pour la cartographie en 3D de l'environnement ferroviaire et du RFN^[3]. Enfin, en 2023, les ESV sont dotés d'un système de mesure de l'usure et de la géométrie du fil de contact des caténaires^[7].

Hors périodes de maintenance, chaque engin parcourt une zone géographique qui lui est propre^[3] :

• ESV 701 : région Sud-Est ;
• ESV 702 : région Nord-Est et Normandie ;
• ESV 703 : région Atlantique.

Les lignes à grande vitesse sont quant à elles surveillées de façon semblable par une rame TGV modifiée baptisée IRIS 320^[8].

Les autorails sont de type Socofer AMJ^[9]. Chaque engin mesure 23,5 mètres de long hors tampons et pèse une soixantaine de tonnes en ordre de marche. Les bogies sont issus de rames à turbine à gaz radiées et sont de types Y223 et Y224 avec modifications^[3].

Les autorails sont motorisés avec un moteur diesel MAN développant 338 kW à 2 100 tr/min^[3]. La transmission est de conception hydromécanique^[3]. Le groupe électrogène qui alimente les divers équipements embarqués fournit une tension de 220 V avec une puissance apparente de 40 kVA et une fréquence de 50 Hz^[3]. Les tournées d'inspection de l'écartement de joints de rails étaient effectuées à la vitesse de 100 km/h^[2] tandis que la vitesse actuelle pour les contrôles de la voie est limitée à 80 km/h^[10].

L'équipement initialement installé pour l'inspection des joints est un système Cyxplus^[2]. Il est composé d'une caméra qui prend une photo du joint à chaque fois qu'une éclisse est détectée. Des relevés de température sont également effectués. Après l'abandon de la mesure des joints vers 2014, l'équipement de mesure est modifié. Le nouveau système est notamment constitué de quatorze caméras linaires qui filment la voie pour en détecter les défauts^[11]. En 2019, un système LIDAR est installé au dessus d'une des cabines de chaque autorail afin de cartographier le RFN et d'évaluer le gabarit ; les données et nuages de points sont traitées par Altametris^[3],[12].

L'aménagement intérieur comprend, outre le compartiment technique qui abrite le moteur et le groupe électrogène, trois modules respectivement aménagés en petite cuisine, en dortoir et en bureau^[2]. La cuisine accueille également des toilettes et une salle de bain^[13]. Le dortoir offre trois couchages individuels pour les équipes suiveuses^[3],[6]. Les cabines de conduite situées de part et d'autre des autorails permettent d'accueillir trois personnes : le conducteur, un informaticien et un technicien de ligne^[13].

À leur livraison, les autorails sont peints en bleu avec bandes latérales et faces jaunes^[3],[5]. Vers 2014, ils adoptent la livrée Vigirail à base de gris foncé, de blanc et de détails oranges^[3].