Les classes T19 et T19R du Great Eastern Railway sont une série de trois modèles de locomotives à vapeur de disposition d'essieux120, à l'origine, et 220 pour la deuxième variante de T19R (ou T19 Rebuilt). Ces dernières seront classées comme D13 par le London and North Eastern Railway tandis que celles ayant conservé leur bissel avant sont radiées au plus tard en 1913 (T19 à chaudière d'origine) et en 1920 (T19R à nouvelle chaudière). Entre 1886 et 1900, elles représentent le principal modèle de locomotive pour trains de voyageurs rapides du GER, seulement concurrencées par les 111 et 211 "single driver" et épaulées par des machines plus anciennes à un ou deux essieux moteurs.
Ces locomotives à cylindres intérieurs ont été conçues par l'ingénieur James Holden, superintendant du service des locomotives au Great Eastern, sur base des G14 de son prédécesseur T.W. Wordell.
La mise en service des 220 "Claud Hamilton" en 1900 les relègue à des services de second plan mais l'augmentation du poids des trains de voyageurs, qui se fait sentir à tous les niveaux du GER, pousse James Holden à augmenter la puissance des T19 en les dotant de chaudières dérivées de celles des Clauds, avec un foyer Belpaire. Les 21 premières T19R conservent la disposition 120 tandis que les 60 suivantes ont un châssis modifié avec un bogie avant. Ces dernières, dotées pour la plupart de surchauffeurs, seront les seules à rester en service au-delà de 1920. Les dernières D13 sont radiées en 1944.
Le modèle T19 a servi de base pour les T26, dotées de roues plus petites afin de les utiliser en service omnibus et marchandises. Quelques exemplaires de cette série construite entre 1891 et 1902 étaient encore en service en 1954-1959[1].
Classe T19
La 761 et une rame de voitures à trois essieux, comportant une voiture-restaurant.
L'ingénieur James Holden(en) accède au poste de surintendant du service des locomotives au Great Eastern en 1885. La traction des trains express du GER repose encore partiellement sur des modèles de 211 et 220 fort datés. Son prédécesseur immédiat, T. W. Worsdell(en) avait seulement fait construire 31 locomotives pour express: les 20 locomotives de la classe G14 (disposition 120) et les 11 locomotives de la classe G16, des compound à deux cylindres dont le bogie avant servait à supporter le poids accru des cylindres[2].
James Holden conserve les dimensions des cylindres, des roues motrices et la pression de la chaudière; cette dernière est basée sur celle des locomotives 030 de la classe Y14, un autre modèle de Worsdell[3]. Le contour de l'abri est identique mais le design des garde-boues diffère fortement, en supprimant le carénage reliant les deux roues. Selon une pratique alors chère à James Holden, les tiroirs de distribution sont placés sous les cylindres. Autre changement par rapport aux G14, l'essieu porteur avant n'est plus pourvu d'une boîte radiale mais est supporté par un double châssis avec un débattement latéral[3].
110 locomotives de la classe T19 sont construites en plusieurs tranches entre 1886 et 1897. En parallèle, Holden, encore convaincu que les locomotives à un seul essieu moteur sont plus performantes en tête de trains rapides, fera construire les 21 D27 de 1889-1893 qui sont essentiellement des T19 dont l'essieu couplé arrière est remplacé par un essieu porteur. Dans la foulée des D27, Holden a également fait réaliser, par son apprenti Frederick V. Russell, les 211 de la classe P43 qui n'ont que peu de pièces en commun avec les T19 et D27.
Le dernier exemplaire est construit avec une chaudière de 160psi (11,1 bars) contre 140 (9,65 bars) avec une nouvelle porte de boîte à fumées. Les T19 ayant besoin de nouvelles chaudières recevront la même amélioration[3] jusqu'à la mise au point de nouvelles versions.
Les 100 locomotives de la classe T26, apparues à partir de 1891, auront un succès bien plus durable que les locomotives à un essieu moteur mais il ne s'agit pas de locomotives pour express. Alors que se profile le XXesiècle, il apparaît que le GER a besoin de locomotives entièrement neuves. James Holden étant alors en Égypte, Frederick V. Russell réalisera l’essentiel des plans d'un modèle de locomotive 220 de la classe S46, dites "Claud Hamilton".
Chauffe au fioul
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Classe T19R (120)
En 1902, alors que plusieurs dizaines de S46 ont enlevé aux T19 leurs services les plus prestigieux, le GER fait construire une version de la nouvelle chaudière au diamètre de diamètre de 4 pieds9 pouces (1 448 mm) et à la pression de 180psi construite pour les S46 et les 030 des classes F48 et G58. La longueur du corps cylindrique (la partie entre la boîte à fumées et le foyer) est raccourcie pour s'adapter à la longueur du châssis mais doit malgré tout être positionnée plus haut car le foyer ne peut plus descendre entre les roues motrices, relevant le centre de gravité[1]. Le foyer est de type Belpaire et correspond à la nouvelle tendance en vigueur au GER. Holden avait auparavant supervisé la fabrication d'une chaudière à foyer Belpaire pour l'installer sur une S46 mais les difficultés d'adaptation avaient conduit à la placer sur une F48 pour marchandises[4],[5] de sorte que les Claud Hamilton à foyer Belpaire (D56) n'apparaîtront qu'en 1905 après un redesign du châssis. La cabine des T19 modernisées est entièrement nouvelle avec une vitre latérale, contre deux sur les nouvelles locomotives du GER. Le dôme de ces locomotives est placé sur la première virole, ce qui renforce l'impression que ces locomotives font peser un poids trop important sur l'ancien bissel d'origine. Une impression qui se confirmera en service et vaudra à ces 21 locomotives le surnom de Humpty Dumpty.
Classe T19R (220)
Les caractéristiques défavorables des 21 premières T19 modernisées entre 1902-1904 font que les ingénieurs du GER suspendent le programme et décident d'utiliser un bogie à la place. Le reste de la locomotive (chaudière, cabine, cylindres d'origine,etc.) donnant satisfaction, il ne connaît que peu de différences, parmi lesquelles l'emplacement du dome. Le bogie des 10 premières locomotives de cette nouvelle variante réutilise des composants provenant des anciennes G16. Pour les 50 exemplaires modernisés par la suite, le bogie sera un réemploi de celui d'anciennes 022T de la classe E10[6]. Les roues sont également de provenance variée et sont plus petites que celles des 220 construites à la même époque[7].
En dépit des différences, le GER classe simplement ces locomotives comme T19R.
Contrairement aux 120 transformées en T19R, ces locomotives sont capables de recevoir un surchauffeur sans dépasser le poids maximal. Douze d'entre-elles sont dotées d'un surchauffeur Schmidt en 1913-1914. Il s'agit des premières de ce programme qui ont aussi reçu des tiges de piston et, pour ce faire, un support de chaudière à l'aspect différent à l'avant. Par la suite, un surchauffeur de type Robinson(en).
LNER classe D13
En 1923, le LNER hérite de 58 de ces locomotives à bogie avant (classées D13) et poursuit l'installation de surchauffeurs, remplaçant au passage le surchauffeur Schmidt par un Robinson[2]. En 1926, il reste 52 exemplaires, tous convertis à la surchauffe.
Fin de carrière
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Dès leurs premières années, les T19 se montrent plutôt lentes au démarrage ce qui est imputable à leurs roues de grand diamètre et à la distance que parcourt la vapeur entre la chaudière et les cylindrées; ce dernier point sera corrigé par Holden lors de la mise au point des T26[8].
Disposant de suffisamment de locomotives pour trains express maintenant que ses ingénieurs travaillaient sur un modèle de locomotive Ten Wheel, le Great Eastern décide d'arrêter le programme de conversion des T19. Les vingt locomotives encore en configuration d'origine sont radiées au plus tard en 1913 et les "Humpty Dumpties" disparaissent entre 1913 et 1920[2].
Fort utiles en comparaison à certaines locomotives encore plus primitives dont hérita le LNER à sa création, et récemment dotées d'un surchauffeur, les D13 encore en service en 1926 sont radiées à un rythme lent jusqu'en 1930 en raison d'un éternel manque de nouvelles locomotives. Il en reste encore 29 en 1935 mais plus que 3 en 1938. La survenue de la guerre fait que ces dernières sont maintenues en service et elles sont seulement éliminées en 1943-1944[7].
![Description de cette image, également commentée ci-après](#/media/Fichier:Image_from_page_509_of_"Railway_and_locomotive_engineering_-_a_practical_journal_of_railway_motive_power_and_rolling_stock"_(1901).jpg)
