La classe Y14 du Great Eastern Railway du Great Eastern Railway, future J15 du London and North Eastern Railway, était une série de locomotives à vapeur de disposition d'essieux030 à cylindres intérieurs conçues par l'ingénieur Thomas W Worsdell, superintendant du service des locomotives au Great Eastern. Leur production se poursuit sous la direction de James puis Stephen Holden, à la suite de l'échec de la classe N31 puis afin de compléter les locomotives plus modernes lesquelles sont affectées aux services de première ligne.
Désormais affectées à la traction de trains légers, y compris de voyageurs, et à la desserte des lignes secondaires, elles sont progressivement radiées à partir de 1920 mais les ultimes représentantes s'éteignent en 1962.
Origines
La mise en service de la ligne du Great Northern and Great Eastern Joint Railway(en) en 1882 crée un important besoin en locomotives pour trains de marchandises, poussant le Great Eastern à passer de nouvelles commandes[1].
Avant 1883, le GER possédait diverses classes de locomotives pour trains de marchandises mais aucune série ne donnait pleinement satisfaction. Les 030 de la classe 552 (1882) avaient des roues au diamètre de 5 pieds2 pouces (1 575 mm) et leurs performances poussent Worsdell a développer son propre modèle aux roues plus petites. En dehors de ces locomotives, celles des classes 477[2] (1871) et 417[3] (1867) (roues de 5 pieds3 pouces; 1 600 mm) comptabilisent en tout 110 exemplaires[4] tandis que les quinze Mogul de la 527 (1878) se sont montrées particulièrement décevantes[5], disparaissant dès 1887.
Mise au point
L'ingénieur Worsdell part pratiquement d'une feuille blanche et conçoit une nouvelle série de 030 différant des locomotives précédentes à la fois sur le plan technique et esthétique. La chaudière, au timbre de 140psi (9,65 Bar), est plus grande mais possède toujours un foyer Crampton. L'empattement entre les deuxième et troisième essieu est accru afin d'allonger le foyer et le design de l'abri est également revu.
En 1885, Worsdell est embauché par le North Eastern Railway[6]. Le nombre de Y14 commandées entre 1883 et la fin de 1885 est de 59 exemplaires, dont 19 réalisés par Sharp Stewart qui seront les seules Y14 à ne pas avoir été construites aux ateliers GER de Stratford.
Son successeur, James Holden(en) ne réalise immédiatement de modifications majeures mais revoit le diamètre des tubes, puis remplace en 1893 le fond plat du foyer par un foyer à grille inclinée, puis à partir de 1893, les chaudières à trois viroles assemblées par des joints bout à bout font place à un modèle aux pièces télescopiques[1],[7].
Variantes et modèles dérivés
En 1887, une locomotive numérotée 127 est fabriquée avec un mécanisme compound à deux cylindres, à l'instar des locomotives pour express de la classe G16 conçues par Worsdell. La 127 reste seule en son genre.
En 1893, alors que le nombre de Y14 est désormais de 229, soit un quart de toute la flotte du GER<, Holden décide de créer un nouveau modèle pour trains de marchandises lequel est essentiellement une Y14 dont les cylindres emploient la disposition alors chère à Holden où les tiroirs de distribution sont disposés en-dessous[8],. Les 82 locomotives (dont l'ex-127) classées comme N31 se montrent décevantes à cause de la disposition inutilement compliquée de l'arrivée de vapeur causant des démarrages lents, un temps de réponse accru, de la condensation dans les circuits de vapeur et des avaries dues à des entraînements d'eau.
Le fait que les chaudières des Y14 et N31 de série restent compatibles permet aux Y14 de bénéficier des innovations essayées en premier sur les N31: assemblage télescopique, pression accrue à 160psi (11,1 Bar) contre 140 (9,65 Bar) sur les chaudières construites à partir de 1896 et installation d'un équipement de frein à vide sur une partie de la série pour tracter des trains de voyageurs et de marchandises rapides avec du matériel issu des autres compagnies.
En 1897, la Y14 no611 sort des ateliers avec une chaudière du dernier modèle et Holden l'équipe d'un équipement pour la chauffe au pétrole avec un tender spécialisé. Cet équipement avait été installé sur plusieurs locomotives du GER dont des T19 à partir de 1887; ce système avec un brûleur était combiné avec du charbon et du bois et avait été inventé pour réutiliser les résidus du raffinage dans les ateliers de Stratford qui produisait du gaz d'éclairage mais aussi des résidus jusqu'ici déversés dans la nature[9],[10]. Un système qui restera utilisé par le GER jusque dans les années 1910 mais concernera peu de locomotives.
La production des Y14 reprend en 1899, avec le nouveau type de chaudière et se distinguent des 030 précédentes par la forme de l'échancrure de l'abri. Dix des locomotives de 1899 (640-649) ont le frein à vide et ce système sera appliqué à d'autres exemplaires par le GER et le LNER. Ces locomotives se reconnaissent à leur livrée GER bleue alors que le matériel pour marchandises est peint en noir depuis 1890[1]. Un nouveau modèle de chaudière est introduit en 1907.
En dépit de la création de locomotives plus puissantes à partir de 1900 (classes F48 et G58) le GER commandera de nouvelles Y14 jusqu'en 1913[1], année ou plus de la moitié des N31 a déjà été retirée du service et envoyée à la démolition[11].
Carrière
Évincées par des locomotives plus puissantes ou plus prosaïquement par les nouvelles Y14, la classe N31 connaît sa première radiation en 1908. En dépit de cela, plusieurs N31 reçoivent la nouvelle chaudière du modèle 1907 ce qui prolonge leur durée de vie mais les autres sont retirées du service à un rythme soutenu jusqu'en 1914. Entre 1914 et 1916 malgré les besoins urgents dus à l'effort de guerre, leur nombre passe encore de 31 à 26 et les mises hors-service reprennent en 1920 pour se terminer en 1925[11].
Plusieurs J15 parmi les plus anciennes quittent la scène entre 1920 et 1924[12]. Néanmoins, le LNER ne viendra pas à bout des 289 Y14 construites par le GER puisqu'il en restera encore 127 exemplaires à la création des British Railways en 1948. Au début de l'année 1960, il en reste encore trente-trois, y compris trois qui avaient été construites avant l'apparition des N31 en 1893. L'une de ces locomotives connaîtra la fin de la vapeur sur le GER, étant radiée en après 73 ans de carrière[12] tandis que l'un des exemplaires de 1912 sera préservé[1].
