George Lanchester

En 1889, à l’âge de 15 ans, George commença un apprentissage chez la Forward Gas Engine Company à Birmingham. Son frère aîné Frederick était déjà directeur technique dans la même entreprise. Quatre ans plus tard, traçant un modèle pour l’avenir, Frederick quitta l’entreprise pour se consacrer à plein temps à une carrière de chercheur, se concentrant sur le domaine qui deviendra plus tard l’aérodynamique. George, alors âgé de seulement 19 ans, a pris la place de son frère comme directeur des ateliers^[4].

Entre 1894 et 1898, les frères travaillèrent ensemble au développement d’une voiture particulière à essence. comme il n’y avait pas encore d’industrie établie pour les composants automobiles, un grand nombre de composants ont dû être conçus et construits de toutes pièces, et une grande partie de ce travail détaillé a été réalisée par George, tant pour la première voiture Lanchester que pour deux prototypes ultérieurs, identiques au plan mécanique^[4].

En 1899, Frederick et George, avec leur frère du milieu Frank, fondèrent la Lanchester Motor Company. Frederick, en tant que chef du triumvirat, était chef designer et directeur général tandis que Frank assumait les fonctions de directeur des ventes. Le rôle de George pourrait être défini comme celui de directeur de production, bien qu’il ait un éventail plus large de responsabilités que ce que son titre laisse entendre. Il a rapidement acquis des connaissances approfondies sur les techniques naissantes de la méthodologie de la production automobile^[4]. Ses fonctions s’étendaient également à la livraison de voitures aux clients les plus importants, ayant subi à une occasion vingt éclatements de pneus ou crevaisons entre Birmingham et Brighton lors d’une seule livraison^[4].

Les trois frères étaient à la fois les administrateurs et les principaux propriétaires de la Lanchester Motor Company, et certains suggèrent que la relation entre eux dans ces circonstances était parfois tendue^[4]. Après le départ de Frederick en 1909 pour poursuivre une carrière indépendante, George ajouta le titre de « Chief Designer » à son portefeuille de responsabilités, bien que Frederick ait continué à apporter son avis en tant que consultant, et les nouveaux modèles apparus à la suite de ce changement reflétaient davantage les apports de son frère aîné que ceux de George, étant en grande partie des développements de modèle précédents existants de 20 ch et 28 ch, introduits entre 1904 et 1906^[4]. Le Sporting Forty fut le premier Lanchester à présenter ce qui allait devenir un capot « normal » et apparut en 1914. Il semble que ce fut le premier nouveau modèle dont George lui-même avait été principalement responsable, bien qu’ici aussi il ait eu peu de liberté totale, ayant accepté à contrecœur une exigence de la part de ses collègues directeurs d’incorporer un moteur à soupapes latérales, car cela imitait le design moteur utilisé par les fabricants concurrents à l’époque^[4]. Quoi qu’il en soit, pour le Royaume-Uni, 1914 fut l’année où la Première Guerre mondiale éclata et seulement six de ces modèles avaient été vendus avant que l’usine ne soit reconvertie pour la production militaire^[4].

Les Britanniques et les Russes étaient du même côté pendant la Première Guerre mondiale, les deux États ayant officiellement déclaré la guerre en soutien à des États plus petits attaqués par les Autrichiens ou leurs alliés allemands. Sur le front russe, les voitures blindées Lanchester sur châssis de 38 ch se révélèrent particulièrement efficaces, car leurs carburateurs à mèche n’étaient pas obstrués par le carburant russe de la même manière que les carburateurs conventionnels utilisés dans d’autres véhicules militaires britanniques^[4].

L’après-guerre vit un retour rapide de la Lanchester 40, mais George put désormais installer un moteur à arbre à cames en tête^[5], ce qui établit le modèle des moteurs Lanchester six et huit cylindres qui donnèrent le nom de la société entre 1919 et 1931^[4]. Malgré l’ancien nom, la Lanchester 40 d’après-guerre était à bien des égards une voiture nouvelle, à une époque où certains concurrents proposaient des versions peu modifiées des modèles d’avant-guerre^[4]. Les carrosseries Lanchester utilisaient des panneaux en aluminium. Les boîtes de vitesses épicycliques à trois vitesses et les ressorts arrière en porte-à-faux étaient cependant similaires aux conceptions Lanchester d’avant-guerre^[4].

La Lanchester 40 exposée au Salon de l'automobile de Londres en 1919 était équipée au-delà du niveau standard, avec des stores en soie et des poignées de porte en ivoire, ce qui poussa un visiteur éminent du stand de Lanchester à suggérer au roi George V que sa voiture était « très belle...., mais plus adaptée à une prostituée qu’à un prince, ne pensez-vous pas ? ^[4] ». Les Lanchester trouvèrent néanmoins faveur auprès de l’establishment britannique en général et de la famille royale britannique en particulier. Au moment où le roi George V mourut, début 1936, sa petite-fille, qui hériterait à son tour de nombreux titres et règnera sous le nom d’Élisabeth II, avait déjà fait sa première apparition publique dans la Lanchester 40 de son père^[4].

Dans les années 1920, les Lanchesters ont concurrencé directement Rolls-Royce, prenant soin de vendre leurs véhicules à des prix inférieurs de 50 £ aux modèles équivalents de leurs concurrents^[4]. Les Lanchester se distinguaient par la finition des moteurs que George conçut, en portant une attention particulière aux détails^[4]. Un grand succès fut le moteur huit cylindres en ligne, entré en production en 1926 sur la Lanchester Thirty, remplaçant la Lanchester 40 à six cylindres^[4]. L’arbre de transmission était placé pour minimiser les vibrations, et une attention particulière était portée à la conception du collecteur, George utilisant des tuyaux transparents pour localiser et réparer les dépôts apparaissant sur les tuyaux d’admission à certains réglages de la manette des gaz^[4].

Un conseil d'administration tourna en une bataille dans laquelle George et son frère aîné Frederick se retrouvèrent du même côté. Cela concernait la nécessité de diversifier la gamme. Entre 1925 et 1929, George soumit au conseil d'administration des propositions pour une voiture de luxe moins chère, de seulement six cylindres, qui aurait bénéficié d’une puissance fiscale (qui définissait les catégories automobiles en Grande-Bretagne à l’époque) de 16 ch^[4]. D’autres administrateurs préféraient cependant se concentrer uniquement sur le segment haut du marché automobile, ce qui rendait l’entreprise vulnérable à la récession économique qui survint à la fin des années 1920^[4]. En 1931, les banquiers de la société décidèrent qu’ils ne souhaitaient plus garantir le découvert relativement modeste de Lanchester, donnant à l’entreprise deux semaines pour le rembourser^[4]. L’entreprise a été vendue à BSA-Daimler, qui avait un découvert bien plus important, mais qui, en tant que fournisseur militaire majeur, jouissait d’une position privilégiée auprès d’un establishment politique et bancaire britannique qui ne se souvenait que trop bien de la Première Guerre mondiale, et était sans doute conscient de la nécessité de se préparer à la suivante^[4].

George Lanchester est resté dans l’entreprise après le rachat, mais il ne dirigeait plus les commandes, et il aurait été bouleversé de voir le logo Lanchester décorer des voitures comme la petite Lanchester Ten, essentiellement une BSA Ten rebaptisée, pour laquelle les communiqués de presse affirmaient une puissance de 32 ch, bien que 26 ch fût la puissance maximale jamais tirée de la voiture^[4]. George vit ses propres modèles Lanchester abandonnés, tandis que Lanchester devint de plus en plus fabricant de véhicules de type Daimler^[4]. George quitta en 1936 l’entreprise qu’il avait fondée avec ses frères et alla travailler pour Alvis^[4] en tant qu’ingénieur en chef^[5].