Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest

• 2015 : Résultat des enquêtes
• 2 juin 2016 : Déclaration d'utilité publique des deux lignes
• 29 juin 2017 : Annulation de la déclaration d'utilité publique d'une portion nord du projet
• 2018 : Le projet est à nouveau d'actualité, mais comptera des retards importants par rapport aux dates initiales^[2]
• 2021 : Création de la société de financement du GPSO
• 2023 : Début de la taxe locale de financement
• 2023 : début des travaux des AFNT et AFSB
• 2032 : Mise en service prévue de la LGV Bordeaux - Toulouse.

Le projet a quatre objectifs : la création des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne, mais aussi l'amélioration de la desserte ferroviaire de la couronne nord de Toulouse et de la couronne sud de Bordeaux. Ce projet entraîne aussi des aménagements dans et autour des gares, comme pour le quartier Marengo, à Toulouse, (quartier de la gare Matabiau) qui va faire l'objet d'un réaménagement total (et aussi la construction d'une Tour d'Occitanie). Les gares sur le parcours de la LGV sont également totalement réaménagées.

Le projet retenu se caractérise par un tracé d'intérêt régional ambitionnant, outre les liaisons vers l'Espagne et vers Toulouse, la desserte des chefs-lieux de département Agen, Montauban et Mont-de-Marsan par des gares nouvelles situées à l'écart de ces agglomérations. La branche sud-ouest suit, au sortir de la Gironde, un tracé proche de l'autoroute A65 en direction de Pau plutôt que de l'A63 vers l'Espagne^[3].

Le projet prévoit d'y faire circuler des « Trains aptes à la Grande Vitesse » (TaGV) s'arrêtant à ces gares nouvelles mais aussi des « Trains régionaux à grande vitesse » (SRGV) desservant aussi des haltes (Captieux/Escaudes et Saint-Geours-de-Maremne)^[4].

La LGV Bordeaux - Toulouse est une partie du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest. Elle a pour objectif de réduire les temps de parcours en train entre Toulouse et Paris, Toulouse étant l'une des métropoles françaises les plus mal desservies par les réseaux ferroviaires : il faut aujourd'hui plus de quatre heures pour rallier Toulouse à Paris. Mais le projet doit aussi mieux desservir les différentes grandes villes du sud-ouest, comme Montauban ou Agen. La ligne devrait donc réduire de plus d'une heure les temps de parcours entre la métropole toulousaine et la capitale française^[5].

Le projet devrait être achevé vers 2032 dans le meilleur des scénarios selon des prévisions de 2023.

Le projet prévoit aussi le réaménagement des gares d'Agen et de Montauban-Ville-Bourbon^[6].

La LGV Bordeaux - Espagne est aussi une partie du GPSO. Il est prévu de créer la ligne en deux temps : en premier lieu, relier Bordeaux à Dax (mise en service estimée en 2023 à l'horizon 2037) et ensuite de Dax à l'Espagne (mise en service estimée en 2023 à 2042). En 2024 le directeur général de la société des Grands Projet du Sud Ouest souhaite une mise en service vers Dax en 2034^[7].

Mais le GPSO n'a pas comme seuls projets la création de lignes à grande vitesse : il prévoit aussi un réaménagement ferroviaire au nord de la métropole toulousaine. Aujourd'hui, l'aire urbaine de Toulouse est la quatrième de France, mais elle compte de nombreuses problématiques en termes de mobilités : le périphérique de Toulouse compte maintenant de nombreux bouchons et les transports en commun sont encore minimes dans les déplacements depuis la couronne périurbaine.

Le projet prévoit donc de passer de deux ou trois voies à quatre voies entre Toulouse-Matabiau et la gare de Saint-Jory (où la LGV rejoindra le réseau classique), afin d'avoir la place nécessaire pour créer un réseau de "TER cadencé" au quart d'heure en heure de pointe, de type RER, entre Castelnau-d'Estrétefonds et Toulouse^[8]. Mais le projet permettra aussi de désengorger les voies ferroviaires du nord toulousain, aujourd'hui saturées.

Le projet prévoit un réaménagement des gares de Castelnau-d'Estrétefonds, Saint-Jory, Fenouillet - Saint-Alban et Toulouse - Lalande-Église, mais aussi un déplacement de la gare de Lacourtensourt afin d'améliorer l'intermodalité avec le réseau Tisséo, et un déplacement de la gare de Route-de-Launaguet afin de connecter la gare avec la station La Vache, sur la ligne B du métro et la future ligne C. Enfin, le projet prévoit aussi la construction de deux ouvrages de protection, situés à proximité des sites Seveso du triage de Saint-Jory^[9].

Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Comment faire ?

Le GPSO prévoit un aménagement ferroviaire au sud de Bordeaux, qui se résumerait à la création d'une troisième voie entre le triage d'Hourcade et Saint-Médard-d'Eyrans, la suppression de 6 passages à niveau, le réaménagement de plusieurs gares et haltes ferroviaires, et la réorganisation de la circulation des trains dans le sud bordelais^[10].

Le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest permettra de réduire les temps de parcours ainsi qu'indiqué dans le tableau des meilleurs temps de parcours^[5] :

Les temps de parcours marqués d'une astérisque sont réalisés avec un changement de train à la frontière (Hendaye-Irun) dû à la différence d'écartement des rails, à noter que des travaux sont en cours en Espagne afin de modifier l'écartement d'une voie entre le Y basque et la France, permettant aux trains de ne plus s'arrêter à la frontière.

Les trajets avec correspondances ne tiennent pas compte des horaires des trains.

Certains trajets actuels cités sont calculés avec des arrêts intermédiaires. Ce qui n'est pas le cas des temps de trajets projetés avec la réalisation des lgv. Ainsi, un Intercités Bayonne Toulouse s'arrête dans 5 gares intermédiaires actuellement. Mais les temps de parcours projetés via la lgv ne comptabilisent pas la perte de temps qui serait induite par des arrêts supplémentaires.

Le coût de projet est estimé à 14,3 milliards d'euros 2020^[13], uniquement pour la phase 1 ^[11].

Il est partagé à hauteur de 40% par l'état, 40% par les collectivités locales, et 20% par l'Union Européenne.

Il se répartit comme suit, en euro courant 2022^[14] :

• 900 millions pour les AFSB (phase 1)
• 900 millions pour les AFNT (phase 1)
• 1,9 milliard pour le tronc commun des deux lignes au sud de Bordeaux (phase 1)
• 6,6 milliards pour la section tronc commun–AFNT (phase 1)
• 3,7 milliards pour le tronçon tronc commun–Dax (phase 1)

Viendront s'ajouter 4 milliards supplémentaires pour la phase 2 (Dax - Espagne), non inclus à ce jour.

Une taxe spéciale d’équipement voit le jour en 2023, directement prélevé via la taxe fonciere des propriétaires de bâtis. Cette taxe doit rapporter 24 millions d’euros en 2023, venant alimenter la contribution annuelle des collectivités locales^[15].

2340 communes de Nouvelle Aquitaine et d’Occitanie sont concernées par cette nouvelle taxe, les communes devant être situées à moins d’une heure d’une nouvelle gare LGV^[16].

Au 1^er janvier 2024 deux nouvelles taxes voient le jour, au profil des collectivités locales pour alimenter le financement du projet : la taxe spéciale complémentaire à la cotisation foncière des entreprises et une taxe additionnelle à la taxe de séjour, à vocation régionale^[17].

Le principal impact serait le morcèlement de la vallée du Ciron, qui abrite une hêtraie relictuelle (vestige d'une hêtraie remontant à 43 000 ans et génétiquement distincte des hêtraies pyrénéennes)^[18] faisant de cette forêt « la plus ancienne de France » où résident des espèces protégées^[19]. Le long du tracé, 5000Ha de zones classées Natura2000, zones humides, agricoles seraient ainsi menacés par la création d'ouvrages d'art, viaducs, pompages des nappes phréatiques, création de carrières, et autres artificialisations d'espaces naturels.

L’appellation des vins de Sauternes serait également pénalisée, puisqu’elle dépend directement d’un processus naturel lié au Ciron : en alternant brumes matinales humides et après-midis secs, son microclimat favorise l’apparition du Botrytis Cineréa qui en colonisant les vignes, apporte la pourriture noble conférant le caractère liquoreux du vin de Sauternes^[20].