Matchless

La firme est fondée en 1899 par la famille Collier : Henry Herbert Collier, le père, Charlie et Harry Collier, ses fils. La société débute par la vente et la fabrication de vélos^[1]. La première moto Matchless est produite en 1901.

Metteurs au point et coureurs, les frères Collier participent notamment au tout premier Tourist Trophy, le grand prix britannique disputé sur l'île de Man. Charlie Collier l'emporte haut la main dans la catégorie des monocylindres devant deux motos Triumph tandis que son frère Harry, recordman du tour (à plus de 65 km/h de moyenne) est contraint à l'abandon sur panne mécanique. Les succès en course contribuent aux ventes et la réputation de la marque^[2].

La production se répartit entre moteurs monocylindres et bicylindres en Vé. En 1912, un cyclecar propulsé par un gros "Vé Twin" Matchless est présenté au salon automobile. C'est le début d'une longue collaboration avec les fabricants de cyclecars et de side - cars, et en particulier avec la firme Morgan qui a d'abord produit des engins à trois roues (2 devant et une derrière), le moteur Matchless est réputé puissant mais surtout "coupleux", capable d'emmener sans forcer un véhicule plus lourd qu'une moto. À partir du début des années 30, Morgan substitue le moteur Matchless au moteur JAP (J.A.Prestwitch), pourtant réputé^[3].

Matchless n'obtient pas de marché militaire durant la guerre de 14-18 et reprend ses fabrications en 1919 . Henry Collier meurt en 1926 et dès 1928 la compagnie devint une société anonyme. La firme lança en 1929 une bicylindre en Vé de faible cylindrée (400cm³) baptisée Flèche d'Argent (Silver Arrow en anglais) dessinée par Charlie Collier, un modèle économique, à soupapes latérales et angle de Vé étroit (18°) , puis en 1930 un modèle bien plus ambitieux (quasiment 600 cm³, distribution culbutée à soupapes en tête nommée Faucon d'Argent (Silver Hawk) dessinée par le benjamin des frères Collier, Bert.

En 1931, Matchless absorbe la firme AJS (A.J. Stevens) et les mêmes modèles sont désormais produits sous les deux marques, ce que les anglais appellent "Badge engineering" (conception en plaquant un écusson). Matchless rachète aussi la branche moto de la firme Marston Sunbeam (constructeur du fameux hors bord British Seagull). Sunbeam sera par la suite vendue au groupe BSA^[4].

L'association Matchless - AJS (connue comme AMC pour Associated Motor-Cycles) profite de la seconde guerre mondiale pour vendre en quantité des 350 cm³ monocylindres aux forces armées (Royal Navy, British Army et R.A.F). Ces machines peu poussées mais fiables sont appréciées des estafettes motocyclistes^[5] (Despatch rider (en)) car elles sont faciles à manier et à démarrer (démarrage au kick). Ces motos connaissent un fort usage après la guerre par les postiers du General Post Office.

Sur le versant compétition Matchless - AJS continua à produire une machine de course de conception AJS pour les pilotes privés, monocylindre à simple ACT, moins puissante mais aussi moins complexe à régler et entretenir que la légendaire mais délicate Norton Manx à double arbre à cames en tête. La version 350 cm³ (surnommée Boy's Racer) porte la dénomination AJS 7R tandis que la 500 était badgée Matchless G50. La très puissante 500 AJS Porcupine, créée par l'ingénieur Joe Craig qui se pencha ensuite sur la Norton Manx, est abandonnée : sa conception avait été prévue pour fonctionner avec un compresseur, accessoire interdit dans les règlements sportifs de l'après guerre ^[6].

Comme à peu près toutes les firmes motocyclistes britanniques AMC fabrique aussi des bicylindres culbutés face à la route (vertical twins), les AJS 20 et 30 ou les Matchless G9, G11, G12, cubant entre 500 et 650 cm³, très semblables à la Triumph Speed Twin, de l'ingénieur Edward Turner. Le groupe AMC absorbe progressivement d'autres firmes, en particulier Norton, mais aussi des marques plus petites comme Greeves (spécialisée dans le trial) et Francis Barnett.

Malgré une tentative de rationaliser la production en conservant les meilleurs modèles ou pièces produites par les diverses composantes du groupe, les bénéfices diminuent. Tout juste bénéficiaire au début des années 60 le groupe passe dans le rouge en 1963. Pire encorek ses modèles sont vieillissants et subissent la concurrence des premières machines japonaises à haut rendement (Honda CB72, Suzuki T20) et des petites voitures comme l'Austin Mini ou les scooters italiens, chers aux Mod's, qui grignotent le marché des motos "pures et dures".

En 1966 le groupe est en faillite et est repris par la holding Manganèse Bronze Limited qui tente de relancer la marque Norton en lançant la tonitruante mais caractérielle Norton Commando^[7].

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